Motocyklowe strategie drogowe - ebook

PRZEDMOWA

Wprawna jazda na motocyklu bywa porównywana do pilotowania helikoptera: wymaga opanowania ogromnej ilości szczegółów. Na przykład hamowanie zwykle wymaga od motocyklisty użycia jednocześnie ręcznej dźwigni hamulca przedniego i dźwigni hamulca nożnego. Nie wystarczy po prostu wcisnąć pedał hamulca, jak w samochodzie. Ale to nie wszystko. Motocykl ma kontakt z ziemią jedynie w dwóch stosunkowo małych punktach styku opon z nawierzchnią. W czasie ostrego hamowania tak duża część masy przenosi się na przednie zawieszenie, że nawet przy dobrych warunkach drogowych zachowanie właściwych proporcji użycia przedniego i tylnego hamulca bywa bardzo trudne. Na śliskiej nawierzchni stanowi wyzwanie nawet dla najbardziej doświadczonych jeźdźców. Co więcej, przy redukcji biegu często konieczne jest płynne połączenie lekkiego dodania gazu i użycia przedniego hamulca: to jeszcze jedna sztuczka wymagająca wyczucia i manualnej sprawności, którą po prostu trzeba wyćwiczyć.

To samo zresztą dotyczy przyspieszania. Typowy motocykl ma stosunek mocy do masy porównywalny z samochodem wyścigowym, ale samochód trzyma się ziemi czterema szerokimi oponami, a motocykl dwoma i do tego znacznie węższymi. Dlatego na motocyklu tak łatwo jest użyć za dużo gazu i doprowadzić do zupełnie niezaplanowanych zdarzeń. Przy ręcznie obsługiwanym sprzęgle, płynne ruszanie z miejsca wymaga zrównoważenia mocy silnika i luzowania sprzęgła. Ruszenie z miejsca pod górę wymaga natomiast utrzymania przez chwilę równowagi na stojącym motocyklu, kiedy podpierając się jedną nogą, drugą naciskamy hamulec: kolejna umiejętność, której nie wymaga jazda na żadnym innym pojeździe.

A przecież to wszystko nic: najtrudniejszą techniką, którą trzeba opanować, aby dobrze jeździć na motocyklu, jest umiejętność poprawnego skrętu, a dokładniej – przeciwskrętu: wyjątkowej, na pozór sprzecznej z intuicją metody pokonywania zakrętów na jednośladzie. Na świecie jest prawdopodobnie wielu motocyklistów, którzy nie opanowali tej techniki (piszę „prawdopodobnie”, bo nikt nigdy tego nie sprawdzał). Nieumiejętność poprawnego pokonywania zakrętów jest przyczyną dużej części wypadków motocyklowych.

Biorąc pod uwagę taki poziom trudności, ci, którzy opanują te umiejętności do tego stopnia, żeby sprawnie łączyć je bez świadomego wysiłku, często uznają jazdę na motocyklu za najbardziej satysfakcjonujące doświadczenie w swoim życiu. Niektórzy uważają nawet, że ma ona także wymiar mistyczny czy duchowy, ponieważ wydaje się, że w magiczny sposób integruje ciało i umysł w stanie płynnego ruchu.

Ale nawet tak sprawny motocyklista nie jest jeszcze całkowicie bezpieczny na drodze. Nawet najlepszy strój ochronny nie pomoże w sytuacji zderzenia motocykla z ciężkim, dwuśladowym pojazdem albo z nieruchomym obiektem. W porównaniu z samochodami i ciężarówkami – jeżdżącymi przecież po tych samych drogach – motocykle wydają się kruche, delikatne i niemal niewidoczne, nawet wtedy, kiedy kierowcy nie są niczym rozproszeni i nic nie odwraca ich uwagi. Motocykliści robią zatem, co mogą, aby być dobrze widocznymi – ale to nie wystarcza.

Kluczem do bezpieczeństwa jest znajomość potencjalnych niebezpieczeństw i nieustanne pozostawanie w stanie pełnej świadomości tego, jak konkretne sytuacje na drodze mogą nam zagrażać. Tego właśnie uczy nas najnowsza książka Davida L. Hougha. To krótki przewodnik po najczęściej spotykanych zagrożeniach i sposobach ich unikania. Przewodnik mały, jasny i przejrzysty.

Przez 15 lat byłem redaktorem naczelnym magazynu „Motorcycle Consumer News” – jedynego w USA miesięcznika motocyklowego wydawanego wyłącznie dzięki wsparciu prenumeratorów, niepublikującego reklam. Moją największą radością w tym czasie była możliwość poznania tak wielu entuzjastów i miłośników dwóch kółek. Wielokrotnie czytałem listy, w których nasi czytelnicy dzielili się tym, jak artykuły Davida z cyklów Proficient Motorcycling oraz Street Strategies uratowały im życie: trudno chyba o większą satysfakcję!

Weźcie sobie te historie do serca. Wracajcie do nich od czasu do czasu. Miejcie je przed oczami, kiedy będziecie podejmować decyzje na drodze. Może nie napiszecie do mnie listu, że ocaliły wam życie, ale na pewno będziecie dzięki nim lepiej i bezpieczniej jeździli na swoich maszynach!

Powodzenia!

Dave Searle, redaktor naczelny „Motorcycle Consumer News”.WSTĘP

Jak przejechać milion kilometrów bez wypadku.

Większą część mojego dorosłego życia spędziłem, starając się pomagać motocyklistom minimalizować ryzyko związane z jazdą na jednośladzie. Nie trzeba wielkiego doświadczenia, żeby zrozumieć, że przetrwanie na motocyklu w ruchu miejskim czy na drodze publicznej wymaga konkretnych umiejętności. W ciągu ostatnich 50 lat przejechałem na motocyklu ponad półtora miliona kilometrów po Ameryce Północnej i innych kontynentach. Jeździłem w różnych warunkach, doświadczyłem różnych niebezpieczeństw, przeżyłem kilka kraks i widziałem mnóstwo sytuacji, które mogły doprowadzić do poważnego wypadku, gdybym tylko nieco mniej uważał. Kiedy tylko było to możliwe, zatrzymywałem się, aby zrobić zdjęcie takiemu zagrożeniu – po to, żeby potem móc lepiej zilustrować konkretny problem. Na podstawie moich doświadczeń napisałem setki artykułów o bezpiecznej jeździe dla różnych magazynów motocyklowych, napisałem też kilka książek, z których najbardziej znaną pozostaje Motocyklista doskonały (Proficient Motorcycling). Książka Motocyklowe strategie drogowe ma przede wszystkim pomóc ci przeżyć, dlatego na wstępie chciałbym coś wyjaśnić. To będzie wyboista droga, więc trzymaj się mocno. A jeżeli będziesz potrzebować przerwy, to zrób ją sobie, a potem wróć do lektury.

Jeśli brałeś udział w podstawowym kursie nauki jazdy, może ci się wydawać, że jesteś dobrze przygotowany do dosiadania motocykla. Ale bądźmy poważni – kilka jazd po placu manewrowym i po mieście nie wystarczy, żeby nauczyć się jeździć motocyklem i poruszać się bezpiecznie wśród innych pojazdów. Motocyklista zdaje egzamin na prawo jazdy po kursie liczącym 50 godzin, z których jedynie 20 stanowią zajęcia praktyczne. Trudno się dziwić, że wielu z nich wkrótce potem bierze udział w nieprzyjemnych wypadkach.

Tym, z czego musimy sobie zdać sprawę, jest fakt, że jazda na motocyklu jest znacznie bardziej niebezpieczna, niż nam się wydaje. Według amerykańskich Centers for Disease Control and Prevention (Centrów Kontroli i Zapobiegania Chorobom) w latach 2001–2008 w USA do szpitali z poważnymi urazami trafiło 1,2 miliona motocyklistów, a ponad 34 tysiące z nich zmarło. W tym samym czasie liczba ofiar śmiertelnych wypadków samochodowych spadła do najniższego poziomu w historii. Motocykle stanowią zaledwie cztery procent pojazdów na amerykańskich drogach, ale odpowiadają za 30 procent śmiertelnych ofiar wypadków komunikacyjnych.

Dlaczego zatem kursy nauki jazdy nie przyczyniają się do spadku liczby ofiar śmiertelnych i rannych? Współczesne kursy zostały opracowane w latach 80. XX wieku, aby szybko wdrażać nowych amatorów motocykli w podstawy tego sportu. W założeniu oczywiście miały także czynić jazdę na jednośladzie bezpieczniejszą – i realizowały ten cel do mniej więcej 1997 roku. Niestety później kursy przestały uczyć jazdy na motocyklu, a zaczęły po prostu przygotowywać do uzyskania prawa jazdy. Współcześnie zaś skupiają się przede wszystkim na tym, aby w możliwie krótkim czasie wyprodukować jak najwięcej nowych posiadaczy prawa jazdy na motocykl. Co roku setki tysięcy ludzi w USA przechodzą takie kursy i dostają taki dokument – w efekcie liczba ofiar śmiertelnych wypadków motocyklowych osiągnęła przerażająco wysoki poziom, znacznie wyższy niż w przypadku jakichkolwiek innych pojazdów.

Statystycznie ryzyko śmierci w czasie jazdy motocyklem jest trzydziestokrotnie wyższe niż w czasie prowadzenia samochodu. Tak, to nie pomyłka: nie o 30 procent, ale 30 razy wyższe!

Tak wygląda ta bardziej mroczna strona kursów nauki jazdy w USA. Takie kursy przyciągają wielu chętnych, w tym również wielu zapaleńców, którzy bardzo chcieliby jeździć na dwóch kółkach, ale nie są gotowi na przyswojenie sobie wiedzy i umiejętności niezbędnych do przeżycia. Instruktorzy mają z takimi kandydatami wiele problemów. Kiedy wkładasz w szkolenie innych całe serce, wyjątkowo bolesna jest świadomość, że możesz im bardziej zaszkodzić, niż pomóc.

Mówimy o „bezpieczeństwie jazdy na motocyklu”, ale w gruncie rzeczy powinniśmy raczej mówić o „zagrożeniach związanych z jazdą na motocyklu”. Zawsze uczę moich kursantów, aby starali się minimalizować ryzyko. Wiem też z doświadczenia, że przy odpowiednim nastawieniu znacząca minimalizacja ryzyka jest możliwa. Jedna z moich przyjaciółek, dosiadająca motocykli BMW Voni Glaves, przejechała już ponad milion kilometrów bez najmniejszej kraksy! Chciałbym móc to samo powiedzieć o sobie. Niestety, większość z nas doświadcza w życiu przynajmniej jednego wypadku prowadzącego do urazów.

Jeśli nie zamierzasz traktować jazdy na motocyklu naprawdę poważnie – odpuść sobie. Nie żartuję. To zajęcie wymagające poświęcenia mu pełnej uwagi. Jeśli nie zamierzasz przez całe życie uczyć się i doskonalić, może znajdziesz inne hobby, równie porywające, a mniej niebezpieczne. Jasne, wiem, że widziałeś w życiu wielu motocyklistów, którzy nie sprawiali wrażenia specjalnie przejętych ryzykiem. Ale jeśli się rozejrzysz, zobaczysz także wielu byłych motocyklistów, chodzących o kulach czy jeżdżących na wózkach inwalidzkich po groźnych wypadkach. Nie wspominając już o tych, których nie zobaczysz – bo już ich z nami nie ma.

Jeśli masz odpowiednie nastawienie, by stać się motocyklistą doskonałym, przygotuj się na ciężką pracę. Będziesz musiał nieustannie ćwiczyć swoje umiejętności, aby twój motocykl jechał dokładnie tam, gdzie zechcesz. Musisz także nauczyć się rozpoznawać potencjalne zagrożenia i problemy, aby unikać ich jeszcze zanim cię dopadną.

Przyjrzyjmy się Motorowemu Mieciowi. Miecio jest oczywiście postacią fikcyjną, ale jego cechy i zachowania można zaobserwować u wielu całkiem realnych motocyklistów. Miecio zaczął jeździć kilka lat temu, ale nie robi w zasadzie nic, aby rozwijać swoje umiejętności i poszerzać wiedzę. Po prostu rusza na kolejne wyprawy i zakłada, że prędzej czy później wszystko zrozumie i opanuje. Pewnego dnia Miecio wchodzi w ślepy zakręt z prędkością 65 kilometrów na godzinę i z przerażeniem stwierdza, że trafił na zakręt o malejącym promieniu. Usiłuje bardziej pochylić maszynę, ale nie mieści się w łuku. Motocykl wylatuje z drogi i uderza w głaz leżący na poboczu. Później, kiedy motocykl jest w warsztacie, Miecio, leżąc w szpitalu, dochodzi do wniosku, że może warto byłoby wziąć udział w jakimś kursie, który nieco poprawi jego umiejętności wchodzenia w zakręty.

Po ukończeniu kursu Miecio wraca na drogę. Jest zachwycony tym, o ile łatwiej mu teraz pokonywać zakręty: stosuje przeciwskręt, jedzie po łuku po motocyklowej linii, dodaje gazu, żeby utrzymać przyczepność. Pół roku później Miecio pewnie i profesjonalnie pokonuje kolejny ślepy zakręt, tym razem z prędkością niemal 100 kilometrów na godzinę – tylko po to, aby wyjeżdżając na prostą zobaczyć przewróconą ciężarówkę blokującą oba pasy ruchu. Nie zdąża zahamować i uderza w przeszkodę. Co tym razem poszło nie tak? Dlaczego nowe umiejętności zdobyte na kursie nie pomogły Mieciowi uniknąć zderzenia?

Problem polega na tym, że obie kraksy Miecia wynikały nie tyle z braku umiejętności technicznych, co z braku odpowiednich umiejętności mentalnych. Kiedy na kursie Miecio nauczył się szybciej pokonywać zakręty, dało mu to wiele radości, ale jego podstawowym problemem był brak odpowiedniej oceny sytuacji. Nie wiedział, jak patrzeć, na co uważać, czego szukać wzrokiem, jak oceniać to, czego jeszcze nie widać, jak łączyć prędkość z zasięgiem wzroku.

Oczywiście każdy motocyklista musi posiąść pewne fizyczne umiejętności związane z utrzymywanie równowagi, skręcaniem, zmianą biegów, hamowaniem. Zbyt często można zobaczyć takich jeźdźców, którzy demonstrują żenujący brak kompetencji: szurają nogami po ziemi, w czasie zawracania podpierają się desperacko starając się nie przewrócić maszyny. Widziałem wielu takich, którzy wielokrotnie naciskali klamkę sprzęgła, bo nie potrafili płynnie zmieniać biegów. Albo takich, którzy pokonywali zakręty po samochodowej linii, tracąc przy tym przyczepność. Ale taki brak umiejętności niekoniecznie przekłada się na częstsze wypadki – zwłaszcza takie, które wynikają z kiepskiej oceny sytuacji na drodze. Istotne jest, że kontrolowanie sytuacji jest równie ważne, jak kontrolowanie motocykla.

A jednym z najważniejszych elementów pozwalających kontrolować sytuację na drodze jest nauczenie się, jak i na co patrzeć. Musisz podnieść oczy i skupić się na tym, co dzieje się daleko przed motocyklem – jak łowiący na muchę wędkarz, który zarzuca haczyk daleko od brzegu. W przypadku motocyklisty nie chodzi o to, aby na zmianę skupiać uwagę na tym, co daleko, i na tym, co blisko, ale na analizowaniu i dostrzeganiu konkretnych zagrożeń, takich jak luźna nawierzchnia, nadjeżdżający z przeciwka samochód skręcający w lewo czy rowerzysta, który może zmusić cię do wykonania nagłego uniku. Im szybciej zauważysz potencjalny problem, tym więcej masz czasu, aby podjąć odpowiednie działania. Nie ma sensu wpatrywać się w ziemię na metr czy dwa przed przednim kołem. Jadąc 100 kilometrów na godzinę, w ciągu sekundy przejeżdżasz prawie 30 metrów. Aby zareagować na to, co widzisz, potrzebujesz właśnie około sekundy – więc z tym, co znajduje się na odcinku najbliższych 30 metrów, nic już nie zrobisz. Sprawni motocykliści uczą się analizować sytuację na drodze daleko przed nosem swojej maszyny.

Nie chodzi tylko o zagrożenia przed tobą, ale o wszystko to, co dzieje się wokół ciebie, a co potencjalnie może wyrządzić ci krzywdę – a więc także samochody zmieniające pas lub jadące za tobą. Wszyscy znamy historię o motocykliście, który wracał z pracy do domu i zatrzymał się na czerwonym świetle. Za nim jechał samochód, którego kierowca nie zauważył zmieniającego się światła i uderzył w motocykl z tyłu, nawet nie hamując. Motocyklista zginął na miejscu. Okazało się, że za kierownicą samochodu siedziała pani, która właśnie malowała sobie paznokcie. Lekcja z tej historii jest prosta: nawet jeśli przestrzegasz przepisów, nawet jeśli właśnie stoisz, nie możesz pozwolić sobie na wyłączenie swojego mentalnego radaru.

Tak samo jest z niebezpiecznymi miejscami, na które musisz zwracać uwagę nawet wtedy, kiedy nie widzisz żadnych pojazdów, które mogłyby wjechać ci w drogę. Na przykład wąskie, osiedlowe uliczki czy podjazdy między domami tworzą wbrew pozorom bardzo niebezpieczne skrzyżowania, na których dochodzi do wielu śmiertelnych wypadków. Musisz zawsze wyobrażać sobie, co mogłoby się stać, gdyby z takiego podjazdu nagle wyjechał samochód. Może pomogłoby, gdybyś już wcześniej lekko wcisnął klamkę hamulca albo zjechał na lewą stronę pasa ruchu? Oczywiście w dziewięciu przypadkach na dziesięć żaden samochód się nie pojawi, ale jeśli się pojawi, musisz być na to gotowy!

Chodzi o to, że nie wystarczy być czujnym, a kiedy wydarzy się coś złego – reagować. Trzeba nieustannie myśleć o tym, co mogłoby się wydarzyć, i jechać w taki sposób, żeby tego uniknąć: czy chodzi o samochód jadący za tobą, pojazd wyjeżdżający z parkingu, rozlany na asfalcie olej, czy studzienkę kanalizacyjną bez pokrywy.

Na wielu kursach i seminariach dla zilustrowania tego, o czym mówiłem, wymyślałem absolutnie niewiarygodne scenariusze wydarzeń, ale prędzej czy później okazywało się, że ktoś rzeczywiście przeżył taką sytuację. Parę lat temu wygłaszałem wykład na wielkiej imprezie motocyklowej w Minneapolis. Mówiłem o tym, jakie działania podejmować, aby unikać niebezpiecznych sytuacji. „Wyobraźcie sobie, że jedziecie ulicą, tu, w Minneapolis, i nagle w poprzek dwupasmówki przebiega wam słoń, który uciekł z zoo! Co robicie? Hamujecie, robicie unik, przyspieszacie? Otwieracie torebkę orzeszków, żeby poczęstować słonia?”

Chodziło mi wyłącznie o wymyślenie absurdalnej sytuacji, która sprowokowałaby uczestników do dyskusji o taktykach unikania zagrożeń. Słoń był tylko po to, żeby nieco rozbawić słuchaczy. Ale po zakończeniu seminarium podszedł do mnie jeden z motocyklistów. „Dave, nie uwierzysz, ale w ubiegłym roku naprawdę zdarzyło się, że słoń, który uciekł z zoo, przechodził przez dwupasmówkę!”.

Dziś wiem już, że na motocyklistę czeka na drodze tak szeroki wachlarz zagrożeń, że nasz radar powinien nieustannie pracować na najwyższych obrotach. Uwierz mi: w świecie motocykli nie ma takiego zagrożenia, które nie mogłoby naprawdę się wydarzyć. A ty – niezależnie od sytuacji – musisz szybko zorientować się, co się dzieje, i zadziałać tak, by uniknąć kłopotów.

Aby ci w tym pomóc, w tej książce przedstawiłem często występujące sytuacje prowadzące do mniejszych lub większych wypadków, kraks i kłopotów. Nie musisz czytać tych scenariuszy w żadnej konkretnej kolejności. Weź je ze sobą w podróż i na postoju otwórz książkę na przypadkowej stronie. Niektóre z tych zagrożeń spotykasz regularnie na swojej drodze, ale nie zdziw się, jeśli właśnie dziś trafisz na taką, którą wcześniej uznałbyś za absolutnie nieprawdopodobną. I może właśnie od ciebie usłyszę kiedyś: „Dave, nie uwierzysz, ale...”.

Zapamiętanie tych strategii może pomóc ci uniknąć paskudnej kraksy. Mam nadzieję, że dzięki tej książce nauczysz się dostrzegać potencjalne zagrożenia. I może uda ci się przejechać milion kilometrów bez wypadku!

David L. Hough

ASFALTOWE WĘŻE

Lepik wykorzystywany do uzupełniania szczelin w asfalcie może być znacznie bardziej śliski, niż ci się wydaje.

Wybrałeś się na niedzielną przejażdżkę. Droga, którą jedziesz, pełna jest świetnych zakrętów i oferuje fantastyczne widoki. Jechałeś tędy wiele razy, to jedna z twoich ulubionych tras: znasz tu każdy zakręt, więc możesz sobie pozwolić na nieco bardziej agresywną jazdę. Coś jednak zmieniło się od twojego ostatniego przejazdu: zauważasz, że w wielu miejscach drogowcy uzupełnili szczeliny i pęknięcia w asfalcie, zalewając je charakterystycznym czarnym lepikiem. Nie zaprzątasz sobie tym głowy, bo widzisz, że lepik został położony fachowo, równo z nawierzchnią, nie tworząc wybojów czy dołków.

Nagle jednak, kiedy pochylasz motocykl na szerokim zakręcie w lewo, czujesz, jak twoje tylne koło szarpie. Przestraszony, odruchowo zwalniasz gaz, co oczywiście tylko pogarsza sprawę. Tył motocykla ucieka na bok, maszyna wali się na lewą stronę i sunie po asfalcie w stronę pobocza. Nie jesteś ranny, ale twój strój ochronny jest pozdzierany, a motocykl ma kilka nowych rys i wgnieceń. Stawiasz go z powrotem do pionu, wściekły, że drogowcy nie postawili znaków ostrzegających o tym, że lepik jest śliski!

Różne firmy zajmujące się robotami drogowymi używają różnych lepików i różnych metod ich aplikacji. Najtańszy lepik zapewnia zaledwie połowę tej przyczepności, którą daje normalny asfalt, dlatego czasami dodaje się do niego materiały, które sprawiają, że po zastygnięciu jest bardziej szorstki (na przykład drobne kamyki).

Jeśli jadąc, zauważasz takie asfaltowe węże, rozsądnie byłoby wybrać taką linię skrętu, która omija większość z nich. Jeśli nie da się uniknąć przejechania po nich, zmniejsz prędkość, bo większa prędkość wymaga większej przyczepności.

Asfaltowe wężeBLOKADA POLA WIDZENIA

Chowanie się za dużymi pojazdami prowadzi do nieprzyjemnych niespodzianek.

Jedziesz przyjemną, wiejską drogą. Nie możesz się doczekać, kiedy wreszcie będziesz mógł trochę szybciej popędzić przez serię zakrętów. Ruch jest niewielki, ale akurat w tej chwili jedzie przed tobą wielka betoniarka. Zbliżasz się do niej, planując szybkie wyprzedzanie, kiedy tylko na przeciwległym pasie będzie pusto.

Na łuku wychylasz się lekko zza betoniarki, żeby ocenić sytuację na drodze. Z przeciwka nadjeżdża jakiś samochód, więc chowasz się z powrotem za ciężarówkę i czekasz, aż was minie. Ale samochód z przeciwka nie jedzie dalej: zaraz po minięciu betoniarki skręca w lewo, w podjazd przed domem! Nie możesz zrobić nic, aby uniknąć kolizji. Twoje przednie koło uderza w drzwi samochodu od strony pasażera, widelec składa się pod silnik, a ty wylatujesz z siodła jak z katapulty. Walisz się na asfalt i jedziesz po nim kilka metrów, na szczęście nie uderzasz w drzewo czy słup.

Twoja podróż na dziś dobiegła końca – zresztą prawdopodobnie na resztę roku także. Na izbie przyjęć dowiadujesz się, że twój strój ochronny uratował cię przed poważniejszymi uszkodzeniami ciała, ale i tak masz złamany obojczyk i trzy pęknięte żebra. Przeżyłeś, ale teraz w kółko analizujesz całą sytuację, zastanawiając się, co mogłeś zrobić, aby jej uniknąć.

Betoniarka była dla ciebie tylko przeszkodą, która nie pozwalała ci szybciej jechać, ale podstawowy problem z dużymi pojazdami polega na tym, że bardzo ograniczają one nasze pole widzenia – zwłaszcza kiedy jedziemy blisko za nimi. I nie chodzi tylko o to, że ty nie widzisz, co się dzieje przed taką ciężarówką, ale również o to, że kierowcy jadący z przeciwka nie widzą ciebie. Z perspektywy kierowcy tamtego samochodu za betoniarką było po prostu wolne miejsce, więc uznał, że może spokojnie skręcać w swój podjazd.

Nigdy nie należy jechać tuż za dużym pojazdem ograniczającym pole widzenia, takim jak ciężarówka czy autobus. Jeśli to tylko możliwe, zawsze unikaj jazdy za takim zawalidrogą. Jeśli musisz za nim jechać – utrzymuj odpowiedni dystans, aby lepiej widzieć, co dzieje się z przodu i aby inni kierowcy dobrze widzieli ciebie.

Blokada pola widzeniaBŁĘDY Z KIERUNKOWSKAZEM

Sygnalizujesz innym swoje zamiary? Rób to czytelnie i jednoznacznie.

Wracasz do domu po przejażdżce wiejskimi drogami, jedziesz już przez miasto, ruch jest coraz większy, a ty wciąż masz przed oczami te ciągnące się bez końca, kręte drogi na prowincji. Jesteś już blisko domu, zaczynasz myśleć o wszystkich tych sprawach, które musisz jeszcze załatwić, zanim jutro pójdziesz do pracy.

Na najbliższym skrzyżowaniu chcesz skręcić w prawo, więc wrzucasz kierunkowskaz i przejeżdżasz na prawy pas, lekko hamując. Widzisz, że na parkingu po prawej stoi biała furgonetka – nie rusza z miejsca, więc zakładasz, że jest zaparkowana.

Nagle jednak furgonetka rusza i wyjeżdża na twój pas ruchu. Jesteś zaskoczony. Widzisz, jak kierowca patrzy w twoją stronę. Hamujesz ostro, ale jest już za późno: twoje przednie koło uderza w lewy bok pojazdu. Nie jechałeś szybko, nic ci się nie stało, ale obręcz koła jest zgięta, no i trzeba będzie zrobić dokładny opis zdarzenia dla ubezpieczyciela.

Jesteś wściekły, że kierowca furgonetki tak nagle wyjechał ci na drogę bez ostrzeżenia. Później jednak zauważasz, że jego pole widzenia było ograniczone przez ten słup elektryczny stojący przed wyjazdem z parkingu. A nawet gdyby cię widział, to przecież miałeś włączony prawy kierunkowskaz: mógł pomyśleć, że chcesz skręcić na parking, z którego on właśnie wyjeżdżał. Tak więc albo mógł cię nie widzieć, albo nie zdawał sobie sprawy, że planujesz skręcić dopiero w uliczkę kilkanaście metrów dalej.

Sygnalizowanie swoich zamiarów na drodze jest bardzo ważne, ale równie ważne jest, aby te sygnały były jasne i jednoznaczne. W tej sytuacji mogłeś nieco wcześniej zasygnalizować zamiar zmiany pasa, a po przejechaniu na prawy pas wyłączyć kierunkowskaz, aby oddzielić od siebie dwa manewry: zmianę pasa i skręt w prawo. Dopiero po minięciu wyjazdu z parkingu należało ponownie włączyć prawy kierunkowskaz.

Skoro nie miałeś pewności, czy kierowca furgonetki widzi cię, czy nie, rozsądnie byłoby zwolnić albo zatrzymać się i dać mu sygnał, że może jechać. Utrzymywanie całej sytuacji pod kontrolą jest równie ważne, jak kontrolowanie motocykla.

Błędy z kierunkowskazemO AUTORZE

David L. Hough (nazwisko czyta się haf) od pół wieku jeździ na motocyklu, od lat pisze o swojej pasji jako dziennikarz, prowadzi także kursy bezpiecznej jazdy na jednośladzie. W życiu przejechał już ponad milion mil, czyli ponad 1,6 miliona kilometrów! Razem z żoną, Dianą, mieszka w okolicy miasta Port Angeles w amerykańskim stanie Waszyngton, około 130 kilometrów od Seattle. Państwo Houghowie wiele podróżowali na motocyklach – jeździli po Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Brazylii, Europie Środkowej, Wielkiej Brytanii, Irlandii, RPA i Nowej Zelandii.

Przez ponad 36 lat David pracował w zakładach Boeinga w Seattle – i przez większość tego czasu dojeżdżał do pracy na dwóch kółkach. Doświadczenia wyniesione z jazdy w ruchu miejskim i dalekich podróży stały się dla niego inspiracją do napisania wielu artykułów dotyczących techniki jazdy na motocyklu. Jego teksty ukazywały się w wielu czasopismach poświęconych motocyklom. Do najbardziej znanych należały cykle Proficient Motorcycling i Street Strategies publikowane na łamach magazynu „Motorcycle Consumer News” oraz Between Ears w magazynie „BMW Owners News”. Obecnie pisuje do „Iron Butt Magazine” i „BMW Motorcycle Magazine”, jego felietony można także znaleźć na stronie internetowej www.SoundRider.com.

David napisał również kilka książek, między innymi Proficient Motorcycling (polskie wydanie pod tytułem Motocyklista doskonały), Street Strategies (Strategie uliczne), Mastering the ride, Driving a Sidecar Outfit czy Good Rider. Jest przy tym wprawnym ilustratorem, fotografem, wykładowcą, a dodatkowo cieślą, mechanikiem i ogrodnikiem. No i jest chyba jednym z niewielu na świecie dziennikarzy piszących o motocyklach, którzy sami mają uprawnienia instruktora bezpiecznej jazdy.

David prowadził zarówno kursy jazdy na zwykłych motocyklach, jak i na trajkach oraz motocyklach z koszami. Wiele jego spostrzeżeń i pomysłów trafiło do oficjalnych kursów i zaleceń amerykańskiej Motorcycle Safety Foundation. To on jest autorem kursu, który stał się podstawą współcześnie prowadzonych w USA szkoleń jazdy na motocyklach trójkołowych i motocyklach z koszami (Sidecar/Trike Education Program). Nadal prowadzi seminaria poświęcone technice jazdy na różnego rodzaju zjazdach i rajdach motocyklowych. Mimo zaawansowanego wieku, nadal jeździ, choć dziś ogranicza się już do jednego motocykla.

David L. Hough za swoje książki i artykuły został uhonorowany licznymi nagrodami, wśród których znalazły się wyróżnienia nadawane przez Motorcycle Safety Foundation i fundację BMW MOA. W uznaniu jego zasług dla bezpieczeństwa jazdy na motocyklu w 2009 roku został uroczyście włączony do Motorcycle Hall of Fame prowadzonej przez American Motorcycle Association (AMA).