Niki Lauda. Do piekła i z powrotem. Autobiografia legendy Formuły 1 - ebook

Kevin Eason

Ponad tłumem fanów w czerwonych czapkach z daszkiem i koszulach powiewał transparent z uderzającym czarno-białym zdjęciem. Przedstawiało ono parę oczu z bliznami po wysokiej temperaturze i płomieniach, wpatrujących się w leżący poniżej tor wyścigowy. Oprócz zdjęcia znalazł się tam również prosty, ale jednocześnie pełen ciepła podpis: „Ciao, Niki”.

Było to podczas Grand Prix Włoch w 2019 roku, wyścigu o przebogatej historii, nierozerwalnie związanego z zespołem, którego korzenie sięgają początków współczesnej Formuły 1. W tym roku Ferrari na legendarnym torze Monza świętowało 90. rocznicę założenia przez Enzo Ferrariego tej ekipy – najbardziej znanej i najbardziej utytułowanej na świecie.

Świątynia prędkości, obiekt zlokalizowany w królewskim parku i jednocześnie sportowy dom zespołu Ferrari, stała się miejscem, w którym włoska ekipa dokonywała największych wyczynów: od pierwszej domowej wygranej tego zespołu na Monzy, po którą sięgnął Alberto Ascari w 1951 roku, czyli dopiero w drugim sezonie w mistrzostwach świata, po (pierwsze) pożegnanie z F1 Michaela Schumachera, gdy w 2006 roku wygrał swój ostatni wyścig w barwach Scuderii – zespołu, który pomógł przekształcić w ekipę dominującą w całej stawce.

Tym razem zwycięzcą wyścigu został najnowszy kierowca tego teamu, Charles Leclerc. Mając zaledwie 21 lat, zagwarantował, że 90. urodziny zespołu były fetowane szampanem na podium. Mężczyzna, którego oczy znalazły się na transparencie – i który po raz pierwszy od ponad ٤٠ lat nie był obecny na Grand Prix Włoch – z pewnością szeroko uśmiechałby się, widząc Leclerca wdrapującego się na najwyższy stopień podium. Stamtąd rozciągał się doskonały widok na tifosi, wiernych fanów Ferrari, wylewających się czerwoną rzeką na prostą startową, by wiwatować na cześć swego nowego idola.

Wielu z nich z pewnością wracało wspomnieniami do tego, który teraz spoglądał na tłumy ze wspomnianego transparentu – Nikiego Laudy, zmarłego 20 maja 2019 roku, gdy przygotowania do wrześniowych uroczystości rocznicowych wchodziły w najgorętszą fazę.

Niki Lauda z pewnością byłby dumny z bohaterów tych obchodów, ponieważ odegrał niebagatelną rolę w pisaniu historii Ferrari. Był kierowcą wyścigowym, był kierowcą Ferrari, a w ostatnich latach swojego życia zasiadał w kierownictwie zespołu dominującego w Formule 1, ale to zdecydowanie nie wszystko, co można o nim powiedzieć. Stanowił symbol wyjątkowej odwagi i determinacji, a jego historia jest tak wstrząsająca, że nawet ludzie z Hollywood zaniemówili, gdy została przedstawiona w filmie.

W sporcie zdecydowanie za bardzo szastamy słowem „legenda”: piłkarz strzela gola i z miejsca zostaje „legendą”, pięściarz nokautuje rywala i zostaje „legendą” już po jednej walce. Wynoszenie Laudy ponad te „mniejsze” legendy, a nawet ponad te największe, być może najlepiej uzasadnia cytat przypisywany Ernestowi Hemingwayowi: „Istnieją tylko trzy rodzaje sportu: walka z bykami, wyścigi samochodowe i wspinaczka górska. Cała reszta to tylko gry”. Hemingway chciał przez to powiedzieć, że kopanie czy uderzanie piłki albo bieg na 100 metrów są sprawdzianem umiejętności i siły, nie są jednak rywalizacją na śmierć i życie.

Niki Lauda jeździł samochodami dla sportu, ale przekroczył granicę między życiem a śmiercią, a następnie walczył o powrót do świata żywych, by zapracować sobie na jeszcze większą chwałę. On jest Legendą przez duże L.

O jego wypadku na torze Nürburgring w 1976 roku słyszeli nawet ci, którzy kompletnie nie interesują się Formułą 1. Wyciągnięto go wtedy z płonącego Ferrari z tak poważnymi obrażeniami, że przyjął ostatnie namaszczenie. To właśnie na torze Monza, na oczach zadziwionych tifosi po zaledwie 42 dniach od momentu, gdy ksiądz wyprawił go w drogę na tamten świat, Lauda wrócił do ścigania. Jego rany krwawiły, nie miał powiek, więc nie mógł mrugać, a przez to niemal nie widział toru. Do tego wszystkiego był po prostu przerażony. Enzo Ferrari nie mógł znieść medialnej presji wynikającej z tego powrotu, który wydawał się ponad ludzkie siły i możliwości, za to kibice tłumnie zjawili się na Monzy, zachęceni przez rozhisteryzowaną włoską prasę, piszącą o tym zadziwiającym bohaterze w samych superlatywach.

Sam Lauda nie myślał natomiast o heroicznym powrocie. Dla niego po prostu nie było innej opcji. Ukrył swój lęk pod ognioodporną kominiarką, przez którą sączyła się krew, a następnie wcisnął kask na niewygojoną głowę. Dzięki temu nikt nie mógł dostrzec jego strachu, zauważyć drżenia i zrozumieć, że Lauda nie tylko mierzy się na tym torze z najlepszymi kierowcami świata, ale także z tym, co czyha w najdalszych, najmroczniejszych zakamarkach jego umysłu. Rok później odzyskał tytuł mistrzowski w barwach Ferrari.

Pierwszą próbę spisania autobiografii Lauda podjął w 1978 roku, kiedy powstała książka For the Record – My Years with Ferrari. Z niemieckiego na angielski tłumaczyła ją Diana Mosley, matka Maksa Mosleya. To właśnie w należącym do Mosleya zespole March przyszły mistrz świata stawiał swoje pierwsze kroki w Formule 1. Później Mosley został kontrowersyjnym prezesem Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), organu nadzorującego Formułę 1.

To Hell and Back, jego druga i ostatnia autobiografia, ukazała się w 1986 roku, już po tym, jak ostatecznie wycofał się ze ścigania. Książka jest dokładnie taka, jaki jest sam Niki – konkretna, rzeczowa, pozbawiona zbędnych ozdobników, z pewnością dyktowana z zawrotną szybkością. Obejmuje jego dzieciństwo, wypadek, walkę o tytuł z charyzmatycznym Jamesem Huntem, a następnie jego odejście z Formuły 1 w roli trzykrotnego mistrza świata i jednego z najbardziej utytułowanych zawodników w historii tego sportu. Zaczynał od podstaw, w zespołach March i BRM, następnie jeździł w Ferrari, skąd przeszedł do zespołu Brabham prowadzonego przez Berniego Ecclestone’a, by karierę zakończyć w McLarenie. Lauda nigdy jednak autobiografii nie zaktualizował, nie opowiedział swojej historii jako właściciela linii lotniczych, a następnie prezesa potężnego zespołu Mercedesa, który przez sześć lat z rzędu dał pięć tytułów mistrzowskich Lewisowi Hamiltonowi i jeden Nico Rosbergowi.

Zadanie zaktualizowania tej książki przypadło mnie. Postanowiłem, że skupię się na historiach, zdarzeniach, a nawet anegdotach, które w moim odczuciu chodziłyby po głowie Nikiemu. Innymi słowy będzie to pół autobiografia, pół portret człowieka kryjącego się za maską z blizn – maską, która po Nürburgringu stała się jego cechą rozpoznawczą.

Jako korespondent „Timesa” odpowiedzialny za motorsport miałem przyjemność wielokrotnie rozmawiać z Laudą na różnych torach wyścigowych. Jako dziennikarz na jednym mogłem polegać zawsze – Niki miał konkretne zdanie na niemal każdy temat związany z wyścigami. Jego opinie miały tę dodatkową wartość, że on sam się kiedyś ścigał, więc wiedział, co mówi – i na dowód mógł pokazać blizny. Postrzegano go jako człowieka nadętego, oschłego, zdeterminowanego, a czasem wręcz nieuprzejmego, przy czym on jednocześnie te wszystkie cechy miał i ich nie miał. Najważniejsze jednak, że uwielbiano go na całym świecie, potrafił oczarować nawet najbardziej gburowatych współpracowników, a w swojej rodzinnej Austrii stał się jedną z najbardziej szanowanych osób. John Hogan to autor wielkiego sukcesu firmy Philip Morris, właściciela marki Marlboro i sponsora, który w Formułę 1 inwestował setki miliony funtów – sponsorował między innymi samego Laudę. Według Hogana Lauda miał nienaganne maniery, „zwłaszcza względem kobiet”. „Ludzie zawsze go interesowali i potrafił sprawić, że rozluźniali się w jego towarzystwie. Ubóstwiały go kobiety w każdym wieku. Sądzę, że tak został wychowany, ponieważ – pomimo swego wizerunku – zawsze pozostawał uprzejmy i grzeczny”.

Lauda uwielbiał wszelkiego rodzaju dowcipy i żarty, dzięki czemu stanowił doskonałe towarzystwo przy stole – sypał anegdotami z życia, w którym nie uznawał zasad ani autorytetów. Jego zasady w ogóle nie interesowały, no chyba że tylko po to, by móc je łamać. Sam był sobie sterem, żeglarzem i okrętem. Dusił się w atmosferze skrajnej poprawności, której zaznał jako dziecko wychowane w rodzinie z wyższych sfer – rodzinie, przeciw której się zbuntował, ponieważ zdaniem bliskich Nikiego wyścigi samochodowe stanowiły zajęcie niegodne ich statusu społecznego. Potrafił przeciwstawić się budzącemu postrach Enzo Ferrariemu, który dominował w Formule 1. Postawił się nawet kartelowi w branży linii lotniczych. Można odnieść wrażenie, że potrzebował, by jego życie było ciągłą walką z konwencją i autorytetami.

Hogan znał wszystkich kierowców i wszystkie szychy w Formule 1 od wczesnych lat 70., został między innymi sponsorem i przyjacielem Jamesa Hunta. Ujmuje rzecz krótko: „Nikiego należałoby po prostu nazwać indywidualistą i śmiałkiem. To chyba najlepsze słowo”.

Lauda kochał robić interesy i na sfinansowanie swojego ścigania potrafił wyszarpać pieniądze nawet z najmocniej zaciśniętych pięści. Swoją karierę w Formule 1 zaczynał z olbrzymimi długami, wyciągał pieniądze od sponsorów, zapewniając ich o swoim natychmiastowym sukcesie. Niektórzy szacują, że pod koniec życia zgromadził majątek wart nawet 500 milionów euro. Tak naprawdę jednak nigdy nie robił niczego dla pieniędzy – interesowały go wyłącznie transakcje, rywalizacja i zwycięstwa.

„Niki nie umiał spokojnie usiedzieć w miejscu, nieustannie rozglądał się za nowym wyzwaniem”, twierdzi Bernie Ecclestone, który zdołał skłonić Laudę, by ten porzucił Ferrari i przeszedł do prowadzonego przez niego Brabhama. Po zakończeniu Grand Prix Włoch w 1977 roku usiedli w samochodzie w cieniu drzew okalających tor Monza i wynegocjowali umowę wartą milion dolarów rocznie, co jak na tamte czasy stanowiło kwotę zawrotną. W Stanach Zjednoczonych Lauda zapewnił sobie drugi tytuł mistrzowski w barwach Scuderii, a następnie odszedł z zespołu dwa wyścigi przed końcem zmagań, by od początku kolejnego sezonu jeździć już u Ecclestone’a. Nie widział sensu w przedłużaniu swoich występów w Ferrari i odnoszone tam sukcesy w żaden sposób nie wpłynęły na jego decyzję.

Poza tym doskonale wiedział, ile jest wart. Przed rozpoczęciem drugiego sezonu startów w Brabhamie zażądał podwyżki do dwóch milionów dolarów, a Ecclestone te żądania z miejsca odrzucił. Impas udało się przełamać dopiero na spotkaniu z firmą Parmalat, głównym sponsorem zespołu. Ecclestone przedstawił sobie wszystkich obecnych i powiedział szefostwu firmy, że jego zespół jest gotowy do sezonu 1979 i że Lauda ponownie będzie ich kierowcą numer jeden. „Nie będę”, stwierdził Lauda, wywołując powszechne zdziwienie. Ecclestone i Lauda przeszli do innego pomieszczenia, w którym wybuchła kłótnia o rzeczone dwa miliony dolarów, ale Lauda nie zamierzał ustąpić: „Nie będzie podwyżki, nie będzie pierwszego kierowcy”. Ecclestone musiał się zgodzić.

„Niki nie bawił się w uprzejmości, tylko wykładał kawę na ławę – powiedział mi Ecclestone. – Nie rozumiał, po co ludzie odstawiają cały ten taniec. Jeżeli coś poszło nie tak, rzucał to i brał się do czegoś innego. Nie miał czasu na emocje i rozpamiętywanie tego, co już było. Wyciągał wnioski i działał dalej. Nie rzucał słów na wiatr i wszyscy to wiedzieli. Mieli pewność, że gdy pójdą z nim pogadać, on powie im prawdę bez owijania w bawełnę. Między innymi dlatego tak wielu ludzi do siebie przekonywał, kupował wsparcie finansowe swoją bezpośredniością. Krytyka mu nie przeszkadzała”.

Ecclestone zdążył się już dorobić na wydarzeniach z Nürburgringu, i to dzięki facetowi, który spokojnie może mówić, że jest ojcem Formuły 1 w rozumieniu globalnego sportu telewizyjnego. Wcześniej wyścigi F1 nie cieszyły się powodzeniem wśród nadawców w Europie, zrzeszonych w ramach European Broadcasting Union. Wypadek Laudy i jego spektakularny powrót sprawiły jednak, że Formuła 1 stała się obowiązkowym punktem każdego nadawcy, więc ci zaczęli ustawiać się w kolejce po prawa. W imieniu zespołów F1 negocjował wówczas Ecclestone i to on jako pierwszy przeciwstawił się European Broadcasting Union i zaczął podpisywać umowy z poszczególnymi nadawcami. Zawarł w nich zapis, że mają oni obowiązek pokazania całego sezonu 1977, a nie tylko wybranych wyścigów i urywków wedle własnego uznania. Był to początek starań o to, by Formuła 1 stała się sportowo-rozrywkowym gigantem o wartości miliarda dolarów rocznie. Przy okazji sam Ecclestone został miliarderem.

„Dawniej nadawcy pokazywali Monako i może jeszcze jakiś inny wyścig, ale to wszystko – mówił Ecclestone. – Niki nagle stał się jednak wielką gwiazdą i wszyscy chcieli wiedzieć, jak skończy się sezon 1976. Dla Formuły 1 to był przełom, bez niego w Europie nadal prawie by nas nie pokazywano. Uważam, że wszystko zawdzięczamy Nikiemu i jego wypadkowi”.

Status gwiazdy w ogóle nie interesował Laudy, nie znosił faktu, że jest rozpoznawany w restauracjach i na ulicy. Nie miał czasu na wyrazy zachwytu czy emocjonalne spotkania. Jego stosunek do zdobywanych trofeów to chyba najlepszy dowód na to, jak bardzo Niki nie był sentymentalny. Niektóre z nich trafiały prosto do śmieci, a inne – do faceta prowadzącego po sąsiedzku warsztat samochodowy. Wyraził zainteresowanie nimi, więc panowie się dogadali: Niki oddawał mu swoje trofea w zamian za darmowe mycie samochodu.

„Tak właśnie zrobiłem”, powiedział Lauda reporterowi agencji Reutera. Ten konkretny interes ostatecznie nie wyszedł jednak najlepiej. „Właściciel warsztatu niestety zmarł, biznes przejął jego syn, a wtedy trofea zabrał stamtąd mój znajomy, wszystkie wypucował, po czym moje dzieci wystawiły je na eBayu. Skutek jest taki, że teraz muszę płacić za mycie samochodu”.

Ten brak sentymentalności dotyczył każdego aspektu dnia pracy Laudy i odczuwali go nawet ludzie z jego najbliższego otoczenia. Paddy Lowe, który przez trzy lata był dyrektorem technicznym w Mercedesie za czasów Laudy, opowiadał: „Któregoś Bożego Narodzenia miałem dla niego kartkę świąteczną od Lewisa , kartkę odręcznie wypisaną przez Lewisa, z podziękowaniem za wszystko, co Niki dla niego zrobił, i z życzeniami wszystkiego, co najlepsze. Niki ją przeczytał i wyrzucił do kosza. Pomyślałem, że mógł ją chociaż zabrać do domu. Cóż, tak było u niego ze wszystkim – dla niego to były bzdury, a on nie miał czasu na bzdury”.

Nawet blizny na jego głowie stały się znakiem rozpoznawczym, który nadawał się do wykorzystania. Lauda nie miał w sobie za grosz próżności, nie miał zamiaru wyglądać jak James Hunt, wysoki blondwłosy Anglik, z którym w 1976 roku rywalizował o tytuł mistrza świata. Niki swoje blizny akceptował. Poza zabiegiem rekonstrukcji powiek nie bawił się w operacje plastyczne, a po prostu na łysą głowę pełną śladów po poparzeniach zakładał czerwoną czapkę z daszkiem – tę, która potem stała się nośnikiem przestrzeni reklamowej o wartości miliona dolarów rocznie. Każda porażka mogła stać się punktem wyjścia do jakiegoś interesu. Do swoich blizn podchodził po prostu rzeczowo, podczas gdy na przykład taki Ian Wooldridge był nimi przerażony. Znany dziennikarz sportowy „Daily Mail” i świadek wypadku na Nürburgringu zastanawiał się, czy powrót do ścigania na Monzy był aktem niesamowitej odwagi, czy jednak aktem wielkiej głupoty. „Czy ٢٧-letni mężczyzna jest do tego stopnia niezdolny do rezygnacji z przyziemnego tytułu, że postanawia igrać ze śmiercią w sytuacji, w której większość ludzi kryłaby się ze swoimi okropnymi obrażeniami w ciemnym pokoju?”, pisał Woolridge. Tymczasem Lauda podchodził do tego ze stoickim spokojem. W jednym z wywiadów powiedział: „Moja brzydota ma swoją przyczynę. Większość ludzi nie może tego powiedzieć. Czapka chroni mnie przed głupimi spojrzeniami głupich ludzi”.

Także brak ucha okazał się powodem do żartów, jak i bardzo przyziemnych przemyśleń: „Ludzie pytają mnie, dlaczego nie zoperowałem sobie tego ucha. A gdzie ja, kurwa, znajdę zapasowe ucho? W tym naprawdę nie ma nic skomplikowanego”, powiedział agencji Reutera.

Do jego ulubionych anegdot należała ta dotycząca prób zatrudnienia kogoś o najwyższej spostrzegawczości. Opowiadał, że każdy kandydat był najpierw zapraszany do pokoju, gdzie miał odpowiedzieć na pierwsze pytanie. „Jaka jest pierwsza rzecz, która rzuca ci się u mnie w oczy?”. Większość kandydatów oblewała, wskazując na resztki poparzonego ucha, jednak jeden z nich zauważył: „Nosi pan szkła kontaktowe”. Zaskoczony, ale i zadowolony Lauda postanowił dowiedzieć się, jak potencjalny pracownik do tego doszedł. „Nosiłby pan okulary, ale nie ma pan uszu”.

Tak naprawdę podjęto jedną próbę znalezienia ucha, którego brakowało Laudzie. Wiele lat po wypadku z 1976 roku Bernie Ecclestone uznał, że jego stary kumpel Lauda powinien wrócić na miejsce zdarzenia. Razem z nimi pojechał tam Karl-Heinz Zimmermann, Austriak, który szefował w pomieszczeniach gościnnych Ecclestone’a podczas wyścigów. Jak sam Ecclestone, Zimmermann był urodzonym żartownisiem. To on prowadził po starej nitce toru, nazywanej Nordschleife, Północną Pętlą, na której po wypadku z 1976 roku Formuła 1 przestała się ścigać. W końcu dotarli do zakrętu Bergwerk, gdzie rozbił się Lauda i gdzie jego Ferrari stanęło w płomieniach.

Zatrzymali się i zaczęli chodzić po trawiastym poboczu, jak gdyby czegoś tam szukali. Po chwili dostrzegli ich przechodzący nieopodal Niemcy i rozpoznali Nikiego Laudę. „O, Niki Lauda! Co tu robicie?” Zimmermann tylko na to czekał, więc od razu krzyknął: „Szukamy jego ucha, a cóżby innego”. Niemcy pomyśleli, że Lauda i jego znajomi się z nich nabijają, wtedy jednak Zimmermann trącił Laudę i szepnął: „Szukaj tam”. Po chwili Lauda natknął się na świeżutkie, różowe ucho. Lauda podniósł je i uniósł nad głowę niczym trofeum za zwycięstwo w Grand Prix. Tak naprawdę było to ucho świni, które Zimmermann przez cały czas miał schowane w kieszeni. Wszyscy śmiali się długo i szczerze, choć w Laudzie musiało to obudzić wspomnienia z wypadku.

Tamten stający w płomieniach samochód, rozbity głęboko w lasach Nordschleife, z pewnością pozostał z nim do końca. Mógł wtedy zginąć, niewiele brakowało, ale ostatecznie okazało się, że niezłomny Niki Lauda miał przed sobą jeszcze 43 lata życia. To jest opowieść o życiu na pełnym gazie – życiu człowieka, który zstąpił do piekieł, by stamtąd wrócić i sięgnąć po chwałę i spełnienie.Dobre pochodzenie ma swoje zalety, choć zdarza mi się ten fakt kwestionować, gdy pomyślę sobie, jak często mnie w tej rodzinie tłamszono. W Austrii nazwisko Lauda to tak zwane dobre nazwisko, a przynajmniej kiedyś takie było. Obecnie wielcy przemysłowcy z tego rodu stanowią raczej wymierający gatunek.

Najbardziej wyrazistą postacią w rodzinie był mój dziadek, Stary Lauda. Nawet teraz, gdy już nie żyje, przydomek „Stary” odróżnia go od wszystkich innych noszących to nazwisko (którzy, jak podejrzewam, także chcieliby dożyć tak sędziwego wieku jak on). Szczególnie lubiłem jego fizyczną obecność, wystawny dom wraz ze służbą w liberii, wielką posiadłość w Dolnej Austrii oraz wspaniałą rezydencję w Sankt Moritz.

Stary Lauda swe najbardziej oryginalne i najbardziej dosadne wulgaryzmy rezerwował dla tyrad poświęconych socjalizmowi i wszystkiemu, co socjalizm reprezentował. Któregoś wieczoru – miałem wtedy 12 lat albo coś koło tego – wypatrzyłem go w telewizji. Siedział w pierwszym rzędzie na jakiejś uroczystości, a ja przyglądałem się, jak (ówczesny) najważniejszy austriacki socjalista wiesza mu na szyi medal. Z miejsca napisałem do dziadka list, w którym stwierdziłem, że nie rozumiem, jak to możliwe, że ktoś przez całe życie psioczy i wygraża socjalistom, a potem spokojnie przyjmuje wyróżnienie z rąk swoich największych wrogów. Nie odpisał.

Kilka miesięcy później, podczas jego dorocznej wizyty u nas w domu, spotkałem się z nim twarzą w twarz. Bardzo ucieszyłem się z jego odwiedzin, ponieważ zawsze zostawiał swojego Jaguara na podjeździe i pozwalał mi go zaparkować. Wtedy większość gości oddawała mi pod opiekę swoje samochody – nie musieli ich parkować sami, a poza tym wiedzieli, że sobie poradzę.

Mniejsza z tym. Po jakiejś półgodzinie pogaduszek Stary Lauda wyjął z kieszeni marynarki mój list i zaczął mnie łajać. Co ja sobie wyobrażałem? Jak śmiałem? Itepe, itede. Wymachując oskarżycielsko palcem w kierunku moich rodziców, odczytał całość na głos. Każde kolejne zdanie miało być dowodem na moją nieznośną krnąbrność. Matka była na mnie wściekła, ojciec przyjął to z większym spokojem.

Jeśli chodzi o mnie, to właśnie wtedy postanowiłem wypisać się z całej tej konwencji „my, ród Laudów, jesteśmy wyjątkowi” – a przynajmniej wtedy tak to rozumiałem. Gdy byłem już na tyle dorosły, by choć mniej więcej stanąć na własnych nogach, postanowiłem wziąć odwet na Starym Laudzie. Celowo i z rozmysłem nie pojawiałem się na jego bożonarodzeniowych lunchach w Imperialu, najbardziej arystokratycznym z wiedeńskich hoteli, na których obecność całej rodziny była obowiązkowa. W tamtych latach Młody Lauda nie wyobrażał sobie większego wyrazu buntu.

Rodzinne korzenie i moje wykształcenie w dużej mierze tłumaczą mój dzisiejszy temperament. Wychowywano mnie w wyjątkowo chłodnej atmosferze, w realiach, w których pewne prawdy mają być oczywiste. Weźmy na przykład taką jazdę konną. Wszystko, co związane z tym zajęciem, napawało mnie obrzydzeniem, ale musiałem się nauczyć jeździć. Irytował mnie nawet odgłos podków konia wychodzącego ze swojego boksu, a smród stajni początkowo przyprawiał mnie o mdłości.

W całej mojej rodzinie ani jedna osoba nie wykazała się wystarczającą elastycznością, by zaproponować, że dziesięciolatka można zwolnić z lekcji jeździectwa i spróbować później zachęcić go do tego zajęcia. Nie było mowy o żadnych ustępstwach, nie było wyjścia. Dzisiaj uważam oczywiście, że rodzice mieli rację. Wbrew wszystkiemu przezwyciężyłem swoją fobię i nauczyłem się nienagannie trzymać w siodle. Ostatnio zdarza się, że najdzie mnie ochota, a wtedy jeżdżę koniem mojego szwagra na Ibizie. Z jakiegoś powodu dobrze dogaduję się również z kucami dla dzieci.

Tamto zasadnicze i surowe wychowanie wyjaśnia zapewne, skąd wzięło się we mnie przywiązanie do doskonałości, potrzeba robienia różnych rzeczy lepiej niż inni. Bez wątpienia wychowanie to pomogło mi o tyle, że dało mi dużo pewności siebie.

Czy zauważyłeś kiedyś, jak w drogiej restauracji – takiej z kelnerami w muchach – niektórzy kompletnie się zmieniają? Inaczej wyglądają, inaczej się zachowują, wykonują najróżniejsze dziwne gesty, zginają mały palec i tak dalej. Ja taki nie jestem. Bez względu na to, gdzie akurat jestem, nauczyłem się być sobą i zachowywać naturalnie. Z całkowitą pewnością siebie poruszam się w dowolnej sytuacji towarzyskiej.

Szkołę wspominam bardzo dobrze, ponieważ od początku dbałem o to, by edukacja w niczym mi nie przeszkadzała. Od pierwszego dnia nauki wiedziałem, że mnie to nie interesuje i się po prostu nie angażowałem. Nie widziałem w tym sensu, zwłaszcza gdy skończyłem 12 lat czy coś w tych okolicach i zacząłem na poważnie interesować się samochodami. W szkole średniej musiałem powtarzać pierwszą i trzecią klasę. Wtedy zresztą miałem już swoje cztery kółka, starego (rocznik 1949) Volkswagena Garbusa w wersji cabrio. Kosztował mnie 65 funtów oszczędzonych z kieszonkowego, ale miałem czym jeździć wokół domu, mogłem pracować nad jego lakierem i rozbierać, a potem ponownie składać silnik.

Kazałem zawieźć tego Garbusa do posiadłości moich rodziców, gdzie było sporo prywatnych dróg i gdzie mogłem nim jeździć do woli. Zbudowałem nawet rampę do skoków, bo chciałem się przekonać, jaki dystans jest w stanie pokonać w powietrzu. Mój rekord wynosił 22 metry, ale zawieszenie nie zniosło tego najlepiej.

Gdy po raz drugi oblałem trzecią klasę liceum, rodzice przepisali mnie do szkoły specjalnej, w której miano mnie przygotować do egzaminów na uniwersytet. Kiedy się tam znalazłem, okazało się, że mam całkowitą swobodę, więc uczyłem się jeszcze mniej niż dotąd. Nie przystąpiłem do ani jednego egzaminu, wyłącznie się tam obijałem. Rodziców w końcu olśniło, że sytuacja wymyka się spod kontroli, więc wysłali mnie na praktyki do warsztatu samochodowego. Miałem wtedy niemal 17 lat. Jak na standardy rodu Laudów, to wszystko było koszmarnie poniżające.

Tak oto trafiłem do stacji obsługi BMW i Volvo i stwierdziłem, że jest tam całkiem fajnie. Niestety, moja nowa ścieżka kariery szybko skręciła w niepożądanym kierunku.

Któregoś dnia podenerwowany biznesmen przyprowadził swoje Volvo. Była dopiero siódma rano, a on prosił o szybką wymianę oleju, bo był umówiony na ósmą i potrzebował samochodu. Zdaniem mojego kierownika Lauda nadawał się wyłącznie do tego, by zmieniać olej w samochodach. Zabrałem auto na niższą kondygnację i wjechałem na kanał. Zszedłem i zacząłem siłować się z korkiem spustowym. Niestety, kręciłem za mocno w niewłaściwym kierunku i przekręciłem gwint. Wróciłem na górę i powiedziałem, że mam problem ze spuszczeniem oleju z miski. Może pan kierownik mógłby zejść i rzucić okiem? W mig pojął, co się tam wydarzyło. Zrobił mi karczemną awanturę, ponieważ teraz trzeba było wyciągnąć cały silnik, żeby móc przez maskę wyjąć miskę olejową. Założenie nowej miski, włożenie silnika z powrotem – robota na dwa dni, a klient wychodził z siebie (był z tych, co to potrafią się wzburzyć). Inni mechanicy rzucali we mnie wszystkim, co mieli pod ręką. Obok mojej głowy śmigały śrubokręty i klucze francuskie. Od tego momentu byłem w warsztacie dyżurnym idiotą. Nie pozwolono mi już dotykać samochodów, zostałem jedynie chłopcem na posyłki.

W wakacje zdawałem na prawo jazdy w miejscowości, w której rodzice mieli wiejską posiadłość. Do szkoły nauki jazdy miałem spory kawałek, więc dojeżdżałem tam jednym z samochodów, które mieliśmy. Zawsze pilnowałem, żeby zaparkować wystarczająco daleko, by nie zauważył mnie mój instruktor.

Po roku bycia chłopcem na posyłki przyszedłem do ojca i powiedziałem, że jestem gotów wrócić do szkoły. Ojciec stwierdził, że mnie rozumie, ale postanowił, że w ramach pokuty za moje wcześniejsze występki będę chodził na zajęcia w trybie wieczorowym, a w dzień będę pracował.

Tym razem podszedłem do nauki poważniej i zdałem egzaminy z kilku przedmiotów. Kiedyś dziadek obiecał mi mały samochód, jeżeli zdam egzamin z angielskiego, ale kiedy mu o tym przypomniałem – w jego 20-pokojowym mieszkaniu na poddaszu przy Schubertring – powiedział, że mam nie być takim impertynentem. Czyż nie widziałem, w jak trudnej znajdował się sytuacji? Czyż nie widziałem, że biedna Tante Helga (jego druga żona) musi przez cały rok chodzić w tych samych ubraniach? Zapytałem o to ojca, a ten stwierdził, że raczej nie powinienem liczyć na wiele. Dziadek wielokrotnie obiecywał mu konia, którego nigdy mu nie kupił.

Brak samochodu był dla 19-latka w moich kręgach towarzyskich skrajnym upokorzeniem. Wszyscy mieli swoje fury. Okazywało się to szczególnie żenujące w kontaktach z dziewczynami, no bo raczej nie mogłem oczekiwać, że będą ze mną jeździć transportem publicznym.

W końcu zacząłem mieć tego wszystkiego dość: specjalnej szkoły pełnej nowobogackich, a także tego, że zmarnowałem właśnie cenny rok mojej kariery wyścigowej (a już dawno temu postanowiłem, że właśnie tym chciałbym się zajmować). Zachodziłem w głowę, co by tu zrobić, żeby spawy ruszyły z miejsca. Zależało mi na tym, żebym już nigdy nie musiał martwić się wykształceniem. Byłem absolutnie przekonany, że nigdy nie zajmę się niczym, co wymaga tego rodzaju kwalifikacji – chodziło tylko o zaspokojenie ambicji moich rodziców.

Okazało się, że jednak mogłem coś zrobić, żeby cały ten proces skrócić. Jedna z moich koleżanek właśnie ukończyła szkołę, do której razem chodziliśmy. Inny znajomy powiedział, że może podrobić jej dyplom w taki sposób, aby znalazło się na nim moje nazwisko. Ona powiedziałaby, że swój dyplom zgubiła i wystąpiłaby o wydanie duplikatu. Wyobraź sobie moje zdziwienie, gdy zobaczyłem ten podrobiony dyplom. Mój znajomy, utalentowany grafik, tak umiejętnie posługiwał się gumką i korektorem, że z odległości 100 metrów widać było, że dokument jest fałszywy.

Szybko przeanalizowałem prawne konsekwencje planowanego przeze mnie czynu i doszedłem do wniosku, że fałszerstwo popełnione wyłącznie „w celach wewnętrznych” nie mogło być czymś bardzo poważnym. Uznałem, że niech się dzieje, co chce – zabieram ten papier do domu. Stanąłem w bezpiecznej odległości od mojej widowni, pomachałem im tym dyplomem przed nosem, a potem wsadziłem go w tylną kieszeń, wyszedłem z pokoju i szybko zniszczyłem.

Zadziałało! Po całej rodzinie lotem błyskawicy niosła się wieść: NASZ NIKI SKOŃCZYŁ SZKOŁĘ! Wreszcie mogłem się skupić na tym, co się w życiu naprawdę liczy.

Za pieniądze otrzymane od krewnych z okazji ukończenia edukacji kupiłem Garbusa, który tym razem kosztował 650 funtów. Któregoś wieczoru Peter Draxler, mój kolega ze szkoły, który nie miał jeszcze prawa jazdy, zaproponował, żebyśmy się gdzieś przejechali. Oczywiście nie moim starym i nudnym Garbusem, tylko świetnym Mini Cooperem S. Jego ojciec miał to auto w garażu i usiłował je sprzedać za 1750 funtów. Draxler Junior ten samochód „pożyczył”, a ja wsiadłem za kierownicę.

Jechało się nam całkiem nieźle – nie mam wątpliwości, że już wtedy było we mnie widać przyszłego mistrza świata, jak twierdzi dzisiaj Draxler – aż około czwartej nad ranem wpadliśmy na wiedeńską Höhenstraße. Na jednym z mostów wjechałem na lód, wpadłem w poślizg i samochód uderzył bokiem w wysoki krawężnik. Mocnym uszkodzeniom uległy koła i karoseria.

Ojciec Draxlera budził w nas lęk, więc wpadliśmy w poważne tarapaty. Wtedy jednak Peterowi przyszedł do głowy genialny pomysł: „Jeśli kupisz ten samochód, on nigdy się nie dowie, co się dzisiaj stało”.

Popędziłem zatem do mieszkania mojej babci, zadzwoniłem do drzwi i wyciągnąłem ją z łóżka. Powiedziałem jej, że właśnie skasowałem cudzą furę na kwotę 1750 funtów i że jeśli tego nie zapłacę, trafię za kratki. Babcia się ubrała, z samego rana pojechała ze mną do banku i dała mi tę kwotę. Popędziłem z nią do Draxlera seniora.

„Proszę pana, tak się składa, że chciałbym kupić pana samochód”.

Tak oto z dnia na dzień zostałem właścicielem dwóch samochodów. Starego Garbusa i rozbitego Mini. Garbusa sprzedałem, żeby sfinansować naprawę Mini.

To były czasy wielkiego Fritza Baumgartnera, „Króla Mini”, a dla mnie jednej z najwybitniejszych osobowości w austriackim sporcie motorowym. Niedawno ogłaszał w „Autorevue”, że sprzedaje swojego Mini Coopera S w wersji wyścigowej. Tak oto ja – bez wykształcenia, bez widoków na pracę, bez pieniędzy, bez czegokolwiek – pojechałem do Baden obejrzeć ten samochód. Stał tam. Wersja wyścigowa w kolorze ciemnoniebieskim. Bez silnika.

Baumgartner zobaczył, że kręcę się wokół jego auta, więc podszedł się przywitać. Dla mnie był wówczas niemal bogiem. Dogadywaliśmy się do tego stopnia, że któregoś dnia odwiedził mnie w domu moich rodziców. Dom ten zrobił na nim duże wrażenie i chyba wtedy uznał, że być może warto robić ze mną interesy.

Razem poskładaliśmy wyścigowy silnik w garażu moich rodziców i dobiliśmy targu: ustaliliśmy, że sprzeda mi swoje wyścigowe Mini S w zamian za moje uliczne Mini (już naprawione) plus 650 funtów dopłaty. Oczywiście nie było potrzeby, żebym płacił mu od razu.

Tak oto w mgnieniu oka stałem się posiadaczem samochodu wyścigowego. Mój nieistniejący dyplom podżyrował mi zakup Volkswagena, a ten przeistoczył się w Mini, które zostało następnie zamienione na wersję wyścigową (nawet jeśli nie w pełni spłaconą).

Rodzina zwietrzyła w końcu, że przesiaduję w garażu i majstruję przy samochodzie wyścigowym. Powiedziałem, że interesuje mnie jedynie mechaniczne wyzwanie pracy nad tym samochodem i że rozwijam moje kompetencje techniczne. Mimo to musiałem im obiecać, że nie będę się ścigał.

W pierwszym wyścigu wystartowałem już kilka dni później, 15 kwietnia 1968 roku. Ja i mój nowy sponsor (Baumgartner) pojechaliśmy do Mühllacken w Górnej Austrii. Był to wyścig górski. W pierwszym starcie poszedłem za radą Baumgartnera, nie przekraczałem dziewięciu tysięcy obrotów na minutę i zająłem trzecie miejsce. Potem Baumgartner doradził mi, żebym na krótkie chwile wchodził na czerwone pole obrotomierza, czyli przekraczał rekomendowaną maksymalną prędkość obrotową silnika. W drugim przejeździe byłem najszybszy, ale po zsumowaniu czasów zająłem dopiero drugie miejsce.

Tymczasem Fritzowi Baumgartnerowi zapaliło się czerwone światełko albo też zaczął się niepokoić faktem, że ciągle nie zapłaciłem mu za samochód. Tak czy siak, nic mi nie mówiąc, poszedł do mojego ojca i wszystko mu wyznał: że wystartowałem w moim pierwszym wyścigu, że jestem bardzo utalentowany, ale Baumgartner zrobi wszystko, co w jego mocy, żeby odwieść mnie od udziału w kolejnej imprezie w kalendarzu. Chodziło o Dobratsch Hill Climb, bardzo trudny wyścig górski zaliczany do mistrzostw Europy, z bardzo niebezpiecznymi zakrętami i urwiskiem, z którego można było runąć na samo dno doliny. Za wszelką cenę należało powstrzymać mnie przed udziałem w tym wyścigu.

Fritz Baumgartner umyślił sobie, że zagra zaniepokojonego przyjaciela, a przy okazji ściągnie od mojego ojca 650 funtów, które byłem mu winien. Podejrzewam, że ojciec mu wtedy zapłacił.

Ojciec zrobił mi wielką awanturę, wściekły z powodu moich kłamstw i wybiegów. Z całą mocą rodzicielskiego autorytetu zapewnił mnie, że nie wystartuję w Dobratsch Hill Climb. Stwierdził, że mam się nawet nie łudzić.

Znalazłem się wówczas w absurdalnym położeniu. Nie miałem samochodu, którym mógłbym jeździć po mieście, więc musiałem haniebnie wozić moją dziewczynę transportem publicznym, za to w garażu miałem niezarejestrowany samochód wyścigowy, ale zakazano mi się nim ścigać. Przeanalizowałem sytuację pod wszystkimi możliwymi kątami i postanowiłem: que sera, sera – 28 kwietnia pojadę w Dobratsch.

Kolega ze szkoły załatwił mi należące do jego ojca BMW z silnikiem V8 i hakiem holowniczym. Inny kolega pożyczył mi 125 funtów na paliwo. W środku nocy wypchnąłem Mini z garażu i załadowałem je na przyczepę. Razem z Ursulą Pischinger, moją ówczesną dziewczyną, ruszyliśmy na Dobratsch.

Początkowo Mini co chwila się dławiło i strzelało z wydechu, więc jeszcze innego znajomego zapytałem, czy jego mechanik mógłby wyregulować mi silnik.

Wystartowałem, gładko przejechałem całą trasę i wygrałem swoją klasę.

Zanim wróciłem do domu, ojciec zdążył już przeczytać wyniki w gazecie. Oznajmił, że ma mnie dość. Gdy tylko było mnie na to stać, wyprowadziłem się z rodzinnego domu i wprowadziłem się do Marielli Reininghaus w Salzburgu.

Potrzebowaliśmy wielu lat, żeby się pogodzić. Gdy ojciec wreszcie ustąpił i uznał, że nie może mnie powstrzymać, jeździłem już w Formule 1. W ostatnim latach przed jego śmiercią mimo wszystko bardzo się do siebie zbliżyliśmy. Jeśli chodzi o matkę i babkę (która pomogła mi, gdy tego potrzebowałem), do dziś utrzymujemy bardzo bliską relację, choć zdecydowanie zbyt rzadko się widujemy. A dziadek Lauda, patriarcha rodu? O nim jeszcze opowiem.

Wydaje mi się, że to dobry moment na to pytanie: dlaczego byłem aż tak zdeterminowany i nieprzejednany w tym, by zostać kierowcą wyścigowym?

Odpowiedź brzmi: nie wiem. Tak to po prostu było. Nic innego na świecie nie interesowało mnie choć trochę. Studia czy też posiadanie „normalnego” zawodu były kompletnie obce mojemu sposobowi myślenia. Kiedy jednak już się ścigałem, zawsze do wszystkiego podchodziłem pragmatycznie i spokojnie – jeśli chodzi o rozwój mojej kariery, działałem metodycznie i z rozwagą. Robiłem to, co w danej chwili należało zrobić, począwszy od egzaminu na prawo jazdy. Problemy rozwiązywałem dopiero wtedy, kiedy się pojawiały.

Nigdy nie pragnąłem sławy, nigdy się z nikim nie identyfikowałem (choć w tamtych latach idealnym kandydatem na wyścigowego idola był Jim Clark).

Clark zginął w wypadku dokładnie tydzień przed moim pierwszym startem. Oglądałem tamten wyścig w Aspern i pamiętam go do dziś. Zawody miały się ku końcowi, gdy z głośników podano komunikat, że na Hockenheim zginął Clark. Poczułem się, jakby mnie ktoś dźgnął nożem, cholernie mnie to przygnębiło. Uznałem, że to wielka strata, że wszyscy będziemy za nim tęsknić i że świat bez niego będzie po prostu uboższy. Jego śmierć nie była dla mnie natomiast tragedią, żadnym wielkim dramatem. Miałem wtedy 19 lat i nawet nie przeszło mi przez myśl, że nadchodzące tygodnie, miesiące i lata będą dla mnie równie niebezpieczne.

Nie identyfikowałem się również z Jochenem Rindtem, choć oczywiście bardzo mi imponował. W listopadzie 1969 roku w ramach kampanii promocyjnej Jochen Rindt Show jeździł Zielonym Potworem po pasie lotniska w Aspern. Byłem tam wówczas i widziałem go w jego genialnym futrze do kostek. Na każdym innym mężczyźnie takie futro wyglądałoby koszmarnie głupio, a on wyglądał w nim wręcz majestatycznie. Podszedł do mnie i uścisnął mi dłoń. Było to dla mnie wielkie zaskoczenie, ale byłem też zachwycony i bardzo dumny. Rok później zginął, a ja bardzo to przeżyłem.

Mój pierwszy rok w wyścigach – 1968 – okazał się niezwykle ważny dla tego sportu. Dużo się wtedy zmieniało. Postanowiłem, że nie będę za długo stał w miejscu, że nie chcę marnować cennego czasu kariery.

Osiem tygodni po pierwszym starcie Mini Cooperem S zasiadłem za kierownicą Porsche 911 (sfinansowanego ze sprzedaży Mini, pielgrzymek do obu moich babć oraz, co nieuniknione, kredytu w banku). Wydaje się, że pozyskiwanie pieniędzy przychodziło mi łatwiej niż innym ludziom w moim wieku – jedno spojrzenie na willę moich rodziców powodowało, że moi wierzyciele zyskiwali spokój ducha.

Startowałem w wyścigach górskich oraz na torach lotniskowych i szło mi całkiem dobrze – na tyle dobrze, żeby ktoś się mną zainteresował. W 1969 roku zaproponowano mi starty w Formule V, w należącym do Kurta Bergmanna zespole Kaimann – tym samym, w którym dwa lata później błysnąć miał Keke Rosberg.

W sezonie 1970 startowałem w Formule 3, byłem zadłużony po uszy i nie przejmowałem się absolutnie niczym. Prawda jest taka, że w Formule 3 nie można się niczym zamartwiać, ponieważ potrzeba całkowitego skupienia, by zapanować nad tym wszystkim, co się tam dzieje. Z technicznego punktu widzenia w Formule 3 samochody różnią się między sobą bardzo drobnymi detalami. Stawka liczy około 25 kierowców prezentujących równy poziom. Nikt nie zostawia na torze nawet centymetra miejsca. Zdarzało nam się jechać 200 na godzinę w zwartej grupie i obijać się o siebie niczym samochodzikami w wesołym miasteczku na Praterze. W Formule 3 jeżdżą tylko wariaci, a ja w 1970 roku świetnie się do tego nadawałem.

Mój pierwszy start w tej serii wyścigowej miał okazać się typowym dla całego tego sezonu. Do Nogaro na południu Francji pojechałem razem z innym austriackim kierowcą, Geroldem Panklem – 36 godzin w podróży z lawetą na haku, na której ciągnęliśmy nasze dwa samochody.

Byliśmy jedynymi dwoma Austriakami w stawce złożonej z szalonych Francuzów. Pierwsze okrążenie sesji treningowej: łapię cień aerodynamiczny za Panklem, dojeżdżam bardzo blisko niego i wyskakuję, żeby go wyprzedzić. W tym momencie jemu pada silnik, więc przednim lewym kołem uderzam w jego prawe tylne. Mój samochód wzbija się w powietrze, ląduje tuż przed barierą energochłonną, odpadają mu wszystkie cztery koła, więc wrak ryje ziemię wzdłuż barierki na dystansie jakichś 100 metrów. Za dużo z tego samochodu nie zostało. To by było na tyle, jeśli chodzi o mój pierwszy kontakt z Formułą 3.

Mimo wszystko nie miałem najmniejszego problemu z wypieraniem z głowy tego rodzaju obrazów, po prostu przestawałem się tym martwić. W sumie to dobrze, bo wtedy często wypadałem z toru.

Popędziliśmy z Nogaro z powrotem do Wiednia, skąd udałem się do Niemiec, żeby kupić nowe nadwozie. Poskładałem samochód (i jeszcze bardziej się zadłużyłem) i udało mi się dotrzeć na Nürburgring. Jechałem tam na piątej pozycji, nikogo nie miałem przed sobą, nikt mnie nie gonił, a mimo to nagle wypadłem z toru. Do dzisiaj nie rozumiem, co się wówczas stało.

Potem czekała mnie kolejna 36-godzinna podróż do Francji. Podczas wyścigu coś mi się zablokowało w skrzyni biegów. Zrzuciłem bieg zamiast wbić wyższy i tak oto załatwiłem skrzynię i silnik za jednym zamachem.

Następny w kolejności był Brands Hatch. Przed wyścigiem fotograf Alois Rottensteiner zapytał mnie, przy którym zakręcie powinien się ustawić. „Tuż przed zjazdem do alei serwisowej, ktoś z pewnością wypadnie tam z toru”. Mówisz – masz: Lauda próbował wyprzedzić rywala na dohamowaniu, za ostro wszedł mu pod łokieć, kierowca z tyłu zahaczył o jego tylne koło i już, dzwon tuż pod nosem Rottensteinera. Samochód do kasacji.

Co jakiś czas udawało mi się jednak ukończyć jakiś wyścig, zajmując miejsca od drugiego do szóstego – całkiem nieźle jak na wyrównaną stawkę Formuły 3, w której trzeba było się ścigać z takimi kierowcami jak James Hunt.

Te dzwony początkowo w ogóle mnie nie martwiły, ale 5 września 1970 roku zacząłem patrzeć na to nieco inaczej. Tego dnia na torze Monza zginął Jochen Rindt, moja zmiana podejścia do ryzyka nie miała jednak nic wspólnego z jego wypadkiem. Na wieść o śmierci Rindta ogarnął mnie wielki smutek, ale zdarzenie to nie miało na mnie żadnego wpływu.

Wrażenie zrobił na mnie start w Formule 3 na torze Zolder.

Trzecie okrążenie, gdzie na torze wypadek ma Hannelore Werner. Przejeżdżamy przez szczyt w zbitej grupie, jedziemy około 200 kilometrów na godzinę. Nagle naszym oczom ukazuje się karetka, która jedzie jakieś 50 kilometrów na godzinę. Pierwsze trzy samochody mijają ją z prawej i się mieszczą. Udało się między innymi Jamesowi Huntowi i Gerry’emu Birrellowi. Tego samego manewru próbuje czwarty samochód, ale łapie nadsterowność i zaczyna się obracać. Uciekam na lewo, ale obracający się samochód przecina drogę tuż przed moim nosem. Zderzamy się, mnie też obraca i wtedy wpada we mnie samochód z tyłu. To wszystko dzieje się na samym środku toru. Siedzę we wraku, a zza wzgórza wyłania się kolejna zwarta grupa. Porządkowi machają już żółtymi flagami i dają wszelkie możliwe sygnały ostrzegawcze, ale żaden z kierowców nie zamierza zdejmować nogi z gazu. Mogę tylko siedzieć i czekać, aż oni się we mnie wbiją – z prawej, z lewej albo centralnie. Jeden z nich wzbija się w powietrze ponad nosem mojego samochodu. Starczy tego, wyskakuję i uciekam na bok.

Tamten wypadek był najbardziej emocjonującym punktem całego mojego sezonu (czy w ogóle mogę to nazwać sezonem?). Tego dnia zacząłem rozwijać jedną z moich szczególnych umiejętności: analizowanie spraw i wyznaczanie sobie po jednym celu naraz.

Sprowadzało się to do tego: chciałem się ścigać, chciałem tego od zawsze. Nie chciałem natomiast być świrem w stawce ponad 20 innych świrów. Na logikę rozwiązanie było tylko jedno: jak najszybciej awansować do Formuły 2.

Nie miałem wątpliwości, że będzie to cholernie trudne finansowo. Musiałem podwoić stawkę, choć niczego jeszcze nie wygrałem.