Niosąc płomień. Podróże astronauty - ebook

Słowo wstępne

Charles A. Lindbergh

Wnikliwa, wyrazista i wszechstronna książka – poświęcona pierwszej załogowej wyprawie na powierzchnię Księżyca – jest owocem połączenia kontemplacyjnego umysłu i oka poety z bardzo praktycznym podejściem uczestniczącego w niej astronauty. Oto fascynująca autobiograficzna opowieść o jednym z najwspanialszych osiągnięć cywilizacyjnych i jednej z największych przygód człowieka. Będzie czytana raz po raz, dopóki przetrwają pisane kroniki.

W kolejnych rozdziałach ludzkie działania przeplatają się z techniką, pokazując niezwykłą rolę agencji kosmicznej NASA i jej astronautów oraz znaczenie kosmicznych wypraw. Czytelnik uświadamia sobie niekończący się ogrom problemów związanych ze sterowaniem statkiem kosmicznym, zawiły proces organizacyjny i szkolenia wymagane do ich rozwiązania, ambicje, frustracje, zagrożenia, obowiązki i zależności stanowiące część udanej kariery astronauty. Bardzo łatwo utożsamić się z tą opowieścią, a nawet poczuć się prawdziwym astronautą.

Lektura książki Michaela Collinsa Niosąc płomień. Podróże astronauty przeniosła mnie w pamięci z powrotem na moje pierwsze spotkanie z Robertem Goddardem, „ojcem lotu kosmicznego”. Siedząc na werandzie jego domu w Worcester w stanie Massachusetts w 1929 roku, słuchałem, jak Goddard opowiada o silnikach rakietowych i marzeniach o eksploracji przestrzeni kosmicznej. Był pewny siebie. Powiedział mi, że będzie w stanie zbudować rakietę zdolną do przenoszenia przyrządów naukowych na wysokości dochodzące do stu sześćdziesięciu kilometrów i że na tych wysokościach, poza wpływem atmosfery, będzie można dokonywać cennych obserwacji. Myślał, że możliwe będzie nawet zbudowanie wielostopniowej rakiety, która mogłaby dotrzeć na Księżyc. „To może kosztować milion dolarów” – dodał jednak lekceważąco, sugerując, aby nie traktować pomysłu poważnie.

W tym czasie żadna z rakiet Goddarda nie osiągnęła pułapu tysiąca sześciuset metrów, nie mówiąc już o stu sześćdziesięciu kilometrach. Jego szacunkowy budżet na roczne prace doświadczalne wynosił dwadzieścia pięć tysięcy dolarów amerykańskich, wliczając w to koszty laboratorium, platformy startowej, sprzętu, wynagrodzeń i transportu. Teraz czytałem o udanej wyprawie na Księżyc, a Stany Zjednoczone wydawały miliony dolarów dziennie na rozwój rakiet. Niosąc płomień… tkwi korzeniami w pionierskim dziele Goddarda i rozrasta się pośród osiągnięć nowoczesnej technologii. Aby zrozumieć trafność tego tytułu, trzeba było być świadkiem startu Apollo. Kiedy na przylądku Canaveral odliczanie dochodzi do zera, wydaje się wówczas, że gigantyczna rakieta zostanie pochłonięta przez gwałtownie rosnącą chmurę ognia i grzmotów.

Tam, gdzie stałem z astronautami, pięć kilometrów od platformy startowej Apollo 11, moje serce łomotało, a grunt się trząsł, jakby w pobliżu spadały bomby. Wtedy powstał płomień, pozostawiał Ziemię daleko w tyle – wyżej, szybciej – niczym meteor przecinający niebo. Wydawało się niemożliwe, by życie mogło istnieć podczas wynoszenia takiej kuli ognia. A jednak istniało, przekonałem się o tym później, widząc ukazanych na ekranie telewizyjnym ludzi w stanie nieważkości, mnóstwo przyrządów i Ziemię widzianą przez okno.

Cud telewizji pozwalał mi na pozostanie w kontakcie z wyprawą Apollo 11 do czasu, aż obrazy przesłane przez kamery oddalone o blisko czterysta tysięcy kilometrów pokazały żywą istotę na martwym dotąd Księżycu: przyodziane w skafandry ciśnieniowe istoty w hełmach na głowach, odciśnięte ślady stóp, w tle pojazd równie zdumiewający, jak najdziwniejsza koncepcja artystyczna „latającego spodka”.

Jak odizolowani, jak samotni wydawali się ci dwaj kosmiczni supermani! Ale za towarzystwo mieli siebie nawzajem, a dzięki telewizji zajmowali miejsce w myślach milionów mężczyzn i kobiet. Aby być naprawdę odizolowanym i w pełni doświadczyć samotności, musisz być sam. Od spektakularnych poczynań Neila Armstronga i Buzza Aldrina moje myśli wędrowały na orbitę okołoksiężycową, do Michaela Collinsa. Nie mając wiele zajęć i nie przyciągając za dużo uwagi, miał czas na kontemplację i badanie zarówno pobliskiej powierzchni Księżyca, jak i odległego, przypominającego Księżyc globu. Oto ludzka świadomość dryfująca przez kosmiczne otchłanie, połączona z Ziemią wątłymi więziami fal radiowych i gwiezdnych krajobrazów. Wystarczył jeden niewielki błąd, a na zawsze pozostałaby w kosmicznej przestrzeni, z której tak naprawdę się wywodziła.

Wcześniej tylko raz miałem takie samo poczucie bezkresu jak wówczas, gdy myślałem o astronaucie Collinsie. Było to nad połacią Atlantyku, podczas mojego lotu na pokładzie „Spirit of St. Louis”. Nie spałem przez ponad dwa dni i dwie noce, a moja świadomość zdawała się oddzielać od ciała i rozlewać się w gwiezdnych skalach. Były momenty, kiedy odnosiłem wrażenie, że jestem tak odłączony od świata, od samolotu, umysłu i bijącego serca, że wydawały się one całkowicie nieistotne dla mojej nowej egzystencji.

Doświadczenia tego lotu i codziennego życia spowodowały, że oceniam ludzkie osiągnięcia z perspektywy ich wpływu na tę nieuchwytną rzecz, którą nazywamy „świadomością”. Rozwój naukowy i technologiczny ma ogromny wpływ na naszą świadomość, o czym świadczą relacje astronomów, fizyków jądrowych, lotników i astronautów, i co pokazuje także książka Niosąc płomień…

Po wiekach ewolucji gatunek ludzki stał się świadomy swojej świadomości. Następnie, w stosunkowo krótkim czasie, za pomocą takich urządzeń jak soczewki i statki kosmiczne, człowiek poszerzył swoją świadomość, spoglądając na zewnątrz – na wszechświat, i do wewnątrz – na atom. Wsparcie urządzeń i techniki jest jednak równoważone przez ograniczenia, jakie na nas nakładają, a ta sama wiedza naukowa, która wykorzystywana jest do budowy statku kosmicznego, ujawnia przed nami pozornie niemożliwe do pokonania ograniczenia fizyczne. Odkrywamy, że prędkość światła i bezkres przestrzeni kosmicznej są niezgodne z czasem biologicznym. Zaczynamy zdawać sobie sprawę, że w pewnym momencie przedsięwzięcia technologiczne mogą przynieść zamęt i zniszczenie, które negatywnie wpłyną na świadomość człowieka. Stajemy się pełni obaw o kierunek, w którym zmierza nasz dwudziesty wiek. Czy będzie to dostatnia, uduchowiona utopia, czy ponura, ślepa uliczka? Być może najlepiej oceniać to z daleka, z obszarów, które osiągamy dzięki postępowi technologicznemu.

Kiedy Collins przenosi nas na kosmiczne peryferie zasięgu człowieka, zabiera nas także na peryferie ludzkiej ewolucji. Poszerzając granice przestrzenne, spoglądamy na siebie z nowej perspektywy. Widzimy życie ściśnięte na niewielkim ciele niebieskim, jednocześnie czując, że świadomość poszerza się do fantastycznie wielkich wymiarów. Czy możemy je ze sobą zharmonizować? Jaka przyszłość czeka ludzkość?

Ponownie cofam się o pół wieku. Gdy po raz pierwszy zainteresowałem się rakietami, stanąłem w obliczu podobnego pytania. Podczas lotu kontynentalnego z Nowego Jorku do Los Angeles w 1928 roku, siedząc samotnie w moim eksperymentalnym samolocie, miałem długie godziny na kontemplację. Sukces lotnictwa był przesądzony. Pojawiały się coraz szybsze, większe i bardziej wydajne samoloty. Co jednak czeka nas dalej, kiedy już opanujemy powietrze? Co niosła ze sobą przyszłość? Wydawało się, że nie istnieje nic poza przestrzenią. Człowiek budował kadłuby do podróżowania przez wodę, koła do podróżowania po lądzie, a skrzydła do podróżowania w przestworzach. Czy istniało choćby minimalne prawdopodobieństwo, że będzie mógł wykorzystać rakiety do podróży w kosmos?

Okazało się, że to możliwe – i uczyniono to w okamgnieniu. Osiągnięcie to nadal wydaje mi się nadludzkie, gdyż urodziłem się i uczyłem w erze przed Goddardem, która była pełna ograniczeń. W kolejnych rozdziałach tej książki, towarzysząc Collinsowi, Armstrongowi i Aldrinowi podczas ich lotu na Księżyc, czułem się istotą nadludzką. Ale jako człowiek wróciłem z tymi astronautami na Ziemię, a teraz zadawałem sobie pytanie: co czeka człowieka, kiedy już nauczy się podróżować po Układzie Słonecznym? Jaki pojazd oprócz rakiety można wymyślić?

Oczywiście istnieje dla nas przyszłość w kosmosie, tak samo jak istniała w przestrzeni powietrznej. Jeśli zechcemy, możemy zbudować stacje załogowe na Księżycu. Prawdopodobnie możemy postawić stopę na Marsie. Takie przygody nadal stanowią łakomy kąsek. Ale niezależnie od tego, czy podróżujemy odrzutowcem, czy statkiem kosmicznym, wciąż patrzymy w dół lub wstecz na życie toczące się na zatłoczonej powierzchni Ziemi. Jest ona dla nas zarówno punktem początkowym, jak i miejscem powrotu. Czy istnieje najmniejsza szansa, że zbliżamy się do etapu ewolucji, w którym możemy odkryć, jak całkowicie oddzielić się od ziemskiego życia, porzucić nasze fizyczne ramy, aby rozwinąć się wewnętrznie i zewnętrznie przez nieskończone wymiary świadomości? Czy w przyszłych kosmicznych poszukiwaniach będziemy potrzebować pojazdów i materii? Czy taka właśnie będzie przygoda otwierająca człowiekowi drogę poza przestrzeń Układu Słonecznego?

Nasza przyszłość nadal niesie w sobie tyle samo możliwości, jak za czasów Goddarda. Dawne osiągnięcia otworzyły drogę do coraz wspanialszych podbojów. Sny Goddarda zmaterializowały się w postaci statku kosmicznego wiozącego na pokładzie współczesnych astronautów. Człowiek przyszłości może odkryć, że myśl i rzeczywistość mogą zmieniać się w siebie, jak energia i materia.

Potrafimy dziś dość dokładnie opisać naszą fizyczną, umysłową, duchową i środowiskową ewolucję. Bezkresne drogi stoją dla nas otworem. Kierunki, którymi będziemy podążać, pozostają nieznane, ale książki, takie jak ta autorstwa Michaela Collinsa, stymulują umysł, poszerzają naszą świadomość i towarzyszą nam w naszej drodze.1

Są dwie metody nauki jazdy na narowistym koniu. Jedna to dosiąść go i w praktyce przyswoić sobie najlepsze opanowanie poszczególnych ruchów i sztuczek. Drugi to usiąść na płocie i przyglądać się bestii przez jakiś czas, a następnie w domowym zaciszu obmyśleć, w jaki sposób opanować jej podskoki i kopnięcia. Druga metoda jest bezpieczniejsza, ale to z pierwszej zazwyczaj korzysta większość dobrych jeźdźców. Bardzo podobnie można opanować sztukę obsługi maszyny latającej. Jeśli zależy ci na pełnym bezpieczeństwie, wystarczy, że usiądziesz na płocie i zapatrzysz się na ptaki. Jeśli jednak naprawdę chcesz się tego nauczyć, musisz wsiąść do maszyny i na własnej skórze poznać wszystkie sztuczki.

― Wilbur Wright, 1901 rok

Rosja zapewne testuje swoje nowe samoloty nad rozlewiskami Prypeci, nad Syberią czy gdziekolwiek indziej, gdzie znajdują się puste przestrzenie. W Stanach Zjednoczonych odbywa się to na kalifornijskiej pustyni Mojave, w Bazie Sił Powietrznych imienia Glena Edwardsa (dalej: baza Edwards), w powietrznych wirach Antelope Valley, sto sześćdziesiąt kilometrów na północ od Los Angeles. Chociaż latałem nad tym obszarem wiele razy, moje pierwsze odwiedziny w bazie Edwards drogą naziemną wywarły na mnie wielkie wrażenie. Kilka godzin wcześniej zostawiłem za sobą błyszczące, upstrzone neonami kasyna Las Vegas i pomknąłem autostradą w nagrzanym chevrolecie station wagon z 1958 roku. Poszukiwałem swojej Walhalli, mekki lub przynajmniej możliwości ubiegania się o bilet do tajemniczego świata lotów doświadczalnych. Wszystko to znajdowało się w bazie Edwards. Przyjęto mnie do szkoły pilotów doświadczalnych samolotów eksperymentalnych USAF, rocznik 60-C, wraz z trzynastoma innymi narwańcami. Większość stanowili Amerykanie (nie licząc Włocha, Duńczyka i Japończyka), przeważnie superzdolni pierworodni synowie superzdolnych ojców, w dodatku z nadczynnością tarczycy. Ta grupa do dziś budzi mój podziw. Uwielbiam ich, łypiących na mnie ze zdjęcia na ścianie. Jeden z nich chodził po Księżycu, dwaj go okrążyli, a dwaj – ci dwaj z najlepszych – nie żyją.

Wiosną 1960 roku wiedziałem jednak tylko o tym, że trzeba uwić gniazdko dla żony i malutkiej córeczki, wszystko pozałatwiać, zorganizować mieszkanie, podpisać dokumenty oraz usunąć wszelkie przeszkody i oczyścić teren dla działań, które miały się rozpocząć.

Osławiona baza Edwards, Centrum Lotów Testowych Sił Powietrznych. Nareszcie duże zabawki! A baza była z całą pewnością wielka. Za superpas startowy służyło tu wyschnięte jezioro o długości czterdziestu kilometrów. Był to bezpieczny grunt dla każdego oblatywacza, który miał kłopoty i musiał natychmiast posadzić maszynę, niezależnie od sytuacji.

Było to także miejsce suche, gorące, wietrzne i odizolowane. Zupełnie nie takie, jakie moja żona – pochodząca z Bostonu – wybrałaby na żłobek dla pierworodnego dziecka. Z bólem zdawałem sobie z tego sprawę. Wiedziałem jednak również, że ona to pokona i ani drzewa Jozuego, ani grzechotniki nie złamią jej nowoangielskiej woli i zdolności nie tylko do przetrwania, ale także do zmieniania otoczenia! Także w wymiarze historycznym było to miejsce dla ludzi, którzy zaczynają wszystko od zera. Spisane dzieje tego obszaru obejmowały niewiele dłuższy wycinek czasu niż historia samolotu.

Niezależnie od tego, jak zaawansowana jest technologia i jak wyrafinowana jest latająca maszyna, tak naprawdę to jezioro nadaje ton, każdej zimy, przypominając o pierwotnej dominacji natury nad marnością niecierpliwych pilotów. Wiosną i latem, gdy jezioro wysycha i kolejne napompowane opony samolotów znaczą jego powierzchnię, pojawiają się pęknięcia i przebarwienia. Dlatego jesienią dno zbiornika ma wygląd surowy i „zniszczony”. Później przychodzą zimowe deszcze – skąpe, lecz zapewniające dość wody, aby dno pokryło się jej kilkunastocentymetrową warstwą, przewiewaną w tę i z powrotem przez wszechobecny wiatr. Wczesną wiosną znowu wyłania się wysuszona powierzchnia, jedwabista niczym pupa niemowlaka. Jest gładka, bezpieczna i gotowa na kolejny rok ożywionego ruchu. Oczywiście zbudowane w ostatnich latach betonowe pasy startowe przylegające do jeziora sprawiają, że Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych są mniej zależne od cyklu rocznego, warto jednak zauważyć, że najbardziej zaawansowane maszyny, takie jak samolot rakietowy X-15 czy najnowszy transportowiec NASA, nadal wykorzystują samo dno jeziora i opierają się na harmonogramie naturalnym, nie ludzkim.

Kilka lat wcześniej latałem na samolotach odrzutowych F-86 Sabre, startujących z Bazy Sił Powietrznych imienia Harolda Hustona George’a (dalej: baza George) w pobliskim Victorville, wiosną 1960 roku tereny te nie były mi więc obce. Dowiedziałem się, że kapitan Joseph McConnell, as pilotów odrzutowców z wojny koreańskiej, zginął na dnie jeziora, wykonując zadania podczas tymczasowego przydziału z bazy George. W 1954 roku, siedząc w kokpicie, byłem świadkiem tragicznego nurkowania naddźwiękowego myśliwca F-100 i podążałem za zwłokami amerykańskiego pilota doświadczalnego Georga Welcha do samej ziemi, gdy jego nieuszkodzony spadochron powoli opadał. Znałem zatem bazę Edwards bardzo dobrze.

Wiedziałem także, że mimo pustkowia, czterdziestostopniowych upałów i nieustającego wiatru to było moje miejsce. Tutaj testowano pierwszy amerykański odrzutowiec, z imitacją drewnianego śmigła zakładaną dla niepoznaki na jego dziób zawsze wtedy, gdy był parkowany. Tutaj 14 października 1947 roku kapitan Chuck Yeager przekroczył barierę dźwięku. Również tutaj kapitan Mike Collins miał ruszyć do przodu i w górę. AD INEXPLORATA – w nieznane – takie było motto centrum lotów doświadczalnych. Było to moje ulubione motto, zaraz obok THAT OTHERS MAY LIVE – aby żyć mógł ktoś – którym posługiwała się służba ratownictwa lotniczego. Z satysfakcją zauważyłem, że to pierwsze było na stałe umieszczone zarówno na budynkach, jak i na kombinezonach. Emblemat z futurystycznym, opływowym kształtem umykającym w niebiesko-czarny nieboskłon na tle piaszczystego, porośniętego kaktusami krajobrazu. Z drugiej strony insygnia samej szkoły pilotów doświadczalnych budziły moje wątpliwości. Przedstawiały dużo błękitnego nieba, ale nad wszystkim górował suwak logarytmiczny.

Zameldowałem się nieco zamyślony. Przydzielono mi ładny dom z pustaków – nic wielkiego, ale za to sterylnie czysty. Wróciłem autostradą do Las Vegas, aby zanieść mojej żonie Pat dobre wiadomości: „Piękne miejsce, będziesz zachwycona”. Taką przynajmniej miałem nadzieję i sam chciałem się do tego przekonać, gdyż po raz pierwszy w mojej karierze w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych dostawałem długi, stały przydział. Pat z pewnością na to zasługiwała. W ciągu niecałych czterech lat małżeństwa mieszkaliśmy już w czterech domach, czterech mieszkaniach i bodaj czterdziestu czterech motelach. Tak naprawdę całe moje życie sprowadzało się do przeprowadzek w regularnych odstępach czasu i nigdy nie spędziłem w jednym miejscu więcej niż cztery lata. Mój ojciec był przez trzydzieści osiem lat zawodowym oficerem wojsk lądowych i w ciągu mojego siedemnastoletniego życia w domu rodzinnym byłem świadkiem dramatycznych i częstych zwrotów akcji: od mieszkania na rzymskim poddaszu, gdzie się urodziłem, do skromnego, starego domu kolonialnego w Alexandrii w Wirginii, gdzie ojciec przeszedł na emeryturę w 1945 roku. Po drodze nasza rodzina poznała wiejskie życie z wężami w Oklahomie i jasne światła Manhattanu widziane z pobliskiej Wyspy Gubernatora oraz zakosztowała – najbardziej niezwykłego ze wszystkich – kilkuletniego pobytu w Casa Blanca, miejscu uznawanym za najstarsze na półkuli zachodniej. Ta imponująca twierdza, zbudowana przez krewnego Juana Ponce de Leóna około 1530 roku, góruje nad portem San Juan w Puerto Rico. Przeznaczono ją na kwaterę generała dowodzącego w Departamencie Puerto Rico – jak nazywano wyspę w 1941 roku. Casa Blanca była najbardziej niezwykłym miejscem, które widziałem w życiu. Forteca miała ponaddwumetrowej grubości mury, wielką salę balową, zamykany tunel z sekretnym wejściem i inne elementy, których nie uświadczy się w dzisiejszych nędznych budowlach z desek i płyty gipsowej. Jeszcze bardziej fascynowały mnie – wówczas dziesięciolatka – otaczające ją ogrody, pełne tropikalnych roślin i zwierząt. Godzinami przyglądałem się jaszczurkom, krabom pustelnikom, żółwiom i maleńkim tropikalnym rybkom oraz poznawałem procedury wywoływania bólu żołądka z użyciem niedojrzałych owoców mango i przejrzałych kokosów.

W Puerto Rico odbyłem także pierwszą lotniczą wycieczkę na pokładzie małego, dwusilnikowego wodnosamolotu Grumman Widgeon. Pilot pozwolił mi nawet trochę posterować, co stary Widgeon zniósł z godnością, mimo mojego nierównego machania dziobem w dół i w górę, gdy próbowałem za radą pilota „trzymać go na równi z horyzontem”. Mój ojciec przyglądał się temu z tyłu kabiny z oczywistym rozbawieniem. Sam nie był pilotem. Wolał konie od samolotów, ale jako rasowy gracz w polo i kawalerzysta doceniał podniecenie towarzyszące temu nowemu środkowi lokomocji i przyznawał, że chłopcy z Korpusu Powietrznego mieli w sobie młodzieńczą energię. Z zachwytem opowiadał o tym, jak w 1911 roku na Filipinach pierwszy raz leciał maszyną Orville’a i Wilbura Wrightów, siedząc na skrzydle obok Franka Lahma, który był drugim pilotem wojskowym przeszkolonym przez braci Wrightów – pionierów lotnictwa. Frank przeleciał wątłym samolotem nad płonącym lasem i wstępujący prąd rozgrzanego powietrza spowodował nagły przechył, który niemal wyrzucił tatę (tak przynajmniej twierdził) z tego zaimprowizowanego siedziska. Historia ta zawsze mnie fascynowała, podobnie jak sam Lahm, którego po latach spotkałem w West Point. Starej daty dżentelmen – cichy, pełen godności, bezpretensjonalny i bez zadęcia – kroczył po krawędzi brzytwy postępu rozcinającej tkankę naszego społeczeństwa w dniu narodzin nowej, podniebnej technologii. Jakież zmiany widział za swojego życia Frank Lahm, i to nie z biernej pozycji na fotelu w salonie, ale aktywnie – z kokpitów coraz bardziej złożonych i niezwykłych maszyn. Ten samotny i wiekowy orzeł robił wielkie wrażenie, szczególnie gdy porównało się go z zastępem młodych oficerów armii, których poznałem w West Point i którzy niczym lemingi kierowali się przede wszystkim zasadą: „Za mną, ludzie, na wzgórze!”.

Gdy zbliżał się koniec mojej nauki w West Point, musiałem zdecydować, czy pozostać w armii, czy ruszyć w nową stronę, wraz z niedawno usamodzielnionymi Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych (które mój tato zawsze nazywał Korpusem Powietrznym Armii). W przeciwieństwie do wielu innych młodych Amerykanów mój romans z lotnictwem nie był ani bezgranicznie pochłaniający, ani nieprzerwany. W okresie między lotem dwusilnikową maszyną Widgeon a poznaniem Franka Lahma miałem kilka intensywnych epizodów budowania modeli samolotów, ale same samoloty zajmowały w moim życiu mniej miejsca niż szachy, football czy dziewczyny. Kariera lotnicza także stwarzała pewne problemy. Można było nie ukończyć szkolenia pilotów, co spotykało niemal jedną czwartą kursantów. W czasie pokoju ginęło się równie łatwo, jak w czasie wojny. Statystycznie rzecz biorąc, w lotnictwie czekało znacznie mniej możliwości awansu w porównaniu z armią, ze względu na nadwyżkę lotników z przeszłości, która spowodowała skokowy przyrost liczby młodych oficerów wyższej rangi i zablokowała drogę ich następcom. Wszystkie te kwestie, w tym ogólne ukierunkowanie na szkolenie lądowe w programie West Point, przemawiały za wyborem armii i bardziej rozsądnej drogi kariery. Na drugiej szali leżały jednak cuda, które mogło przynieść kolejne półwiecze. Niemal tyle samo czasu upłynęło od pierwszego lotu braci Wright, a wkroczyliśmy już w erę odrzutowców.

Nie bez znaczenia w moim wypadku były powody osobiste. Młodszy brat mojego ojca, J. Lawton Collins, był wówczas szefem sztabu armii, ojciec odszedł na emeryturę w randze dwugwiazdkowego generała, stryj był brygadierem, mój brat – pułkownikiem, a mój kuzyn – majorem. Wszyscy w wojskach lądowych. Nie mając takich powiązań w lotnictwie, uważałem, że łatwiej będzie mi iść własną drogą. Nie dawała ona po prostu większych szans nepotyzmowi – rzeczywistemu lub urojonemu.

Wybór padł więc na lotnictwo i po miłym miesiącu wakacji, na które pojechałem do Europy, ukończywszy uczelnię wojskową, znalazłem się w kokpicie jednosilnikowego samolotu Texan T-6 nad polami uprawnymi północno-wschodniego Missisipi. Było to cudowne miejsce, szczególnie po czterech mdlących, dusznych latach w West Point. Columbus w Missisipi było miłym miasteczkiem z dużą uczelnią dla dziewcząt i kawaler podporucznik miał powodzenie już choćby ze względu na prawo wstępu do kasyna oficerskiego, w którym znajdował się jedyny bar w okolicy. Ale najważniejsze było latanie! Dawało tyle przyjemności, że pobieranie pensji za robienie wyłącznie tego wydawało się wręcz nieprzyzwoite. Na szczęście latanie przychodziło mi z łatwością i mogłem oddawać mu się bez stresu i ciągłej obawy o pójście w odstawkę, która nękała tak wielu moich kolegów z roku.

Po sześciu miesiącach nauki podstaw na krótko przeniosłem się do San Marcos w Teksasie, gdzie przyswoiłem sobie latanie według przyrządów i w formacji, a następnie do Waco, gdzie miałem zaznajomić się z odrzutowcami. Na finiszu nauki w Waco, pod koniec lata 1953 roku, otrzymałem lśniące srebrne skrzydełka i znalazłem się w niewielkiej grupie wybrańców zakwalifikowanych do zaawansowanego szkolenia w dziennych lotach myśliwskich w Bazie Sił Powietrznych imienia Williama Harrella Nellisa (dalej: baza Nellis) w Las Vegas w Nevadzie. Był to najbardziej pożądany z dostępnych przydziałów, gdyż stanowił jedyną drogę do skrzydeł odrzutowych myśliwców North American F-86 Sabre, które w Korei skutecznie walczyły z migami. Dopiero w bazie Nellis nauczyliśmy się naprawdę latać. Intensywny i agresywny kurs miał za zadanie odsiać wszystkich, którzy nie mogli nic wnieść do działań w Korei. Proces ten był bardzo brutalny. W ciągu jedenastu tygodni, które tam spędziłem, zginęły dwadzieścia dwie osoby. Z perspektywy czasu akceptowanie takich strat bez udziału wroga wydaje się absurdalne, wówczas jednak ryzyko traktowano jako w pełni dopuszczalne. Nie mieliśmy pewności, czy przetrwamy cały kurs, ale nasi instruktorzy byli w stanie „dopompować” nas psychicznie i dawaliśmy z siebie wszystko, mimo podpisanego właśnie zawieszenia broni w Korei i malejących szans na spotkanie z jakimkolwiek migiem. Lataliśmy tak dobrze, jak potrafiliśmy, trzy, cztery razy dziennie krążąc wysoko na niebie Nevady w pięćdziesięciominutowych wypadach, ćwicząc strzelanie z działek i działania zespołowe, które pozwoliłby nam pozbyć się migów z ogona. Nocą najeżdżaliśmy Las Vegas, prowadząc nasze samochody w tak samo ciasnej formacji, w jakiej pilotowaliśmy samoloty F-86 Sabre i terroryzując mieszkańców. Przegrywaliśmy nasze marne wypłaty i łapaliśmy kilka godzin snu. O świcie musieliśmy być znowu w szeregu, gotowi do wyrzucenia naszych kruchych, różowych ciałek w błękit nieboskłonu. Był to szalony czas i dziwię się, że to przeżyłem. Nigdy więcej nie czułem się tak zagrożony.

Zawieszenie broni spowodowało, że zamiast do Korei, zostałem skierowany do Kalifornii, a po ukończeniu kursu w bazie Nellis znalazłem się w 21 skrzydle myśliwców bombardujących w Victorville. Spędziłem tam dość przyjemny rok, nadal pilotując odrzutowce Sabre, ale tym razem koncentrując się na atakach naziemnych i technikach ataku nuklearnego. W połowie grudnia 1954 roku nasze skrzydło przerzucono do Francji, pozbieraliśmy więc manatki i ruszyliśmy na wschód. Święta zastały nas w Happy Valley-Goose Bay w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador. Do nowego roku przesunęliśmy się do Bluie West One na Grenlandii (w głębi fiordu w Narsarsuaq). Niemożliwie zła pogoda i liczne bary sprawiły, że podróż była bardzo niebezpieczna i do francuskiego Chaumont dotarliśmy w naszych naddźwiękowych odrzutowcach dopiero po blisko trzydziestu dniach, co dawało średnią prędkość ponad sześciu kilometrów na godzinę.

Podróż była fascynująca. Nigdy nie widziałem z powietrza nic piękniejszego od czystego lazuru popękanego wybrzeża Grenlandii, a latanie nad Francją było dla mnie czymś nowym. Idealnie przejrzyste powietrze zostało nad pustynią Kalifornii, gdzie jednym spojrzeniem można było ogarnąć obszar od Mount Whitney do Doliny Śmierci, czyli od najwyższego punktu w kontynentalnych stanach do najniższego. Tutaj mieliśmy dolinę Saary, ołowianą, płaską, osnutą ciężkim dymem, chmurami i tłustym brudem, przez które słońce z trudem przebijało się nawet przy najlepszej pogodzie. Nie byliśmy już dumnymi orłami – latającymi wysoko i ocierającymi skrzydłami o troposferę. Zamiast tego czailiśmy się za zasłoną mgły w dolinach, ćwicząc nową dla nas sztukę prześlizgiwania się nad ziemią w kierunku wyimaginowanych celów za żelazną kurtyną. Tylko czasem udało nam się uciec na słoneczne wybrzeże Morza Śródziemnego, gdzie znowu ćwiczyliśmy nasze rzemiosło, bombardując, strzelając i latając w krystalicznie czystym powietrzu. W pobliżu libijskiego Trypolisu lotnictwo amerykańskie założyło Bazę Sił Powietrznych Wheelus – duży obiekt, w którym różne jednostki myśliwskie z Anglii i Francji mogły doskonalić swoje umiejętności niemożliwe do sprawdzenia na zatłoczonym, pochmurnym niebie europejskiego kontynentu. Raz w roku organizowano tutaj zawody skrzydeł myśliwskich w strzelaniu i w 1956 roku udało mi się wygrać jedną z edycji. Otrzymałem srebrny puchar, który do dziś cenię sobie wyżej od innych, bardziej prestiżowych nagród, jakie miałem zaszczyt uzyskać później.

W tym czasie – uzbrojony we wspomniane trofeum – zacząłem się zastanawiać, w jakim kierunku powinienem się rozwijać, choć oczywiście nie radziłem sobie źle. Byłem już dowódcą i miałem własną, małą gromadkę adeptów do szkolenia i opieki. Stawałem się jednak starszy i – na co liczyłem – nieco mądrzejszy. Przynajmniej piloci wokół mnie wydawali się coraz młodsi.

Treść dostępna w pełnej wersji.