O autach. Rozmowa dziennikarzy o najważniejszych samochodach minionych dekad - ebook

Od au­to­rów

Po­roz­ma­wiaj­my o sa­mo­cho­dach, któ­ry­mi jeź­dzi­li­śmy. Ta­kich na­praw­dę wy­jąt­ko­wych.

Ale o hi­per- albo su­per­sa­mo­cho­dach, naj­szyb­szych, naj­bar­dziej po­żą­da­nych, naj­droż­szych? O ja­kich?

Nie­ee, wca­le nie. Po­roz­ma­wiaj­my o sa­mo­cho­dach, któ­re nas zbu­do­wa­ły, któ­re po­ko­cha­li­śmy lub któ­re znie­na­wi­dzi­li­śmy, na róż­nych eta­pach na­sze­go ży­cia, oso­bi­ste­go i za­wo­do­we­go. Po pro­stu o „na­szych” sa­mo­cho­dach.

W su­mie... Obaj je­ste­śmy już w jego po­ło­wie (śmiech). Faj­nie by­ło­by za­cząć pod­su­mo­wa­nia. Dla­cze­go nie od sa­mo­cho­dów?

To nie był ła­twy wy­bór. Z se­tek, a może i ty­się­cy, wy­brać auta, któ­re zo­sta­ły nam w pa­mię­ci i do któ­rych wciąż coś czu­je­my, ja­kieś emo­cje, za­rów­no te po­zy­tyw­ne, jak i ne­ga­tyw­ne. Bo to były pierw­sze auta w ży­ciu, roz­pa­da­ją­ce się od pierw­sze­go ki­lo­me­tra, albo „tra­fio­ne” eg­zem­pla­rze. Pierw­sze sa­mo­cho­dy te­sto­we i na pre­zen­ta­cjach. Ale też – z cza­sem – sa­mo­cho­dy tak wy­jąt­ko­we, szyb­kie i dro­gie, że na­wet w naj­śmiel­szych ma­rze­niach nie umiesz­cza­li­śmy ich na swo­jej li­ście „do prze­je­cha­nia się”, gdy jesz­cze obaj cho­dzi­li­śmy do IV Li­ceum Ogól­no­kształ­cą­ce­go im. Ada­ma Mic­kie­wi­cza na war­szaw­skiej Sa­skiej Kę­pie.

To wła­śnie wte­dy, kie­dy mie­li­śmy po pięt­na­ście–szes­na­ście lat, za­czę­li­śmy zwra­cać uwa­gę na sa­mo­cho­dy. Wca­le nie wcze­śniej, je­śli nie li­czyć dzie­cię­ce­go prze­glą­da­nia trud­no do­stęp­nych wów­czas ka­ta­lo­gów i za­baw mo­de­li­ka­mi, rów­nież rzad­ki­mi i zde­cy­do­wa­nie droż­szy­mi niż dzi­siaj. A po­tem obaj za­ję­li­śmy się sa­mo­cho­da­mi za­wo­do­wo. Adam wcze­śniej, Mar­cin nie­co póź­niej.

W tej książ­ce chce­my po­dzie­lić się bar­dziej emo­cja­mi zwią­za­ny­mi z mo­to­ry­za­cją, niż da­ny­mi tech­nicz­ny­mi. Bar­dziej przy­go­da­mi i wra­że­nia­mi, niż licz­ba­mi. Te mo­że­cie zna­leźć w in­ter­ne­cie lub w pro­gra­mach, au­dy­cjach i tek­stach, któ­re wciąż przy­go­to­wu­je­my.

A kto bę­dzie o sa­mo­cho­dach roz­ma­wiał i kto was za­pro­si do tej roz­mo­wy? Po pierw­sze, Adam Kor­nac­ki, rocz­nik 1975, war­sza­wiak z Gro­cho­wa. Je­den z naj­le­piej zna­nych i lu­bia­nych pol­skich dzien­ni­ka­rzy mo­to­ry­za­cyj­nych, któ­ry pro­fe­sjo­nal­nie zaj­mu­je się sa­mo­cho­da­mi wła­ści­wie od po­cząt­ku swo­jej pra­cy za­wo­do­wej. Za­czy­nał w ty­go­dni­ku „Mo­tor”, jesz­cze na stu­diach, po­tem tra­fił do te­le­wi­zji. Od po­wsta­nia TVN Tur­bo jest jed­ną z głów­nych gwiazd sta­cji. Pro­wa­dził i wciąż pro­wa­dzi wie­le pro­gra­mów, z któ­rych naj­bar­dziej zna­ne to Za­kup kon­tro­lo­wa­ny, Au­to­ma­niak i Moto-On. Wiel­ki pa­sjo­nat spor­tów mo­to­ro­wych. Ści­gał się jesz­cze jako na­sto­la­tek w KJS-ach (Kon­kur­so­wa Jaz­da Sa­mo­cho­do­wa), ral­ly­cros­sie, po­tem w wy­ści­gach i raj­dach, już jako po­sia­dacz li­cen­cji spor­to­wej. Zo­stał dłu­go­dy­stan­so­wym mi­strzem Pol­ski w Wy­ści­go­wych Sa­mo­cho­do­wych Mi­strzo­stwach Pol­skich. Ści­gał się dzie­siąt­ka­mi sa­mo­cho­dów, w tym wie­lo­ma zbu­do­wa­ny­mi wła­snym sump­tem. Jako dzien­ni­karz te­stu­ją­cy auta, miał oka­zję prze­je­chać wie­le naj­słyn­niej­szych to­rów wy­ści­go­wych świa­ta, od eu­ro­pej­skich, przez bli­skow­schod­nie, a koń­cząc na ame­ry­kań­skich. Łącz­nie prze­te­sto­wał kil­ka ty­się­cy aut, kil­ka­dzie­siąt po­sia­dał lub po­sia­da na wła­sność. Jeź­dził wo­za­mi wsze­la­ki­mi: od ma­lu­cha, przez sa­mo­cho­dy na­zy­wa­ne „au­ta­mi zwy­kłe­go Ko­wal­skie­go”, po bo­lid For­mu­ły 1, Bu­gat­ti Vey­ro­na czy więk­szość mo­de­li Lam­bor­ghi­ni, Fer­ra­ri i Ma­se­ra­ti.

Te tań­sze, o czym się prze­ko­na­cie, trak­tu­je ulgo­wo i sta­ra się w nich zna­leźć to, co naj­lep­sze. Na te droż­sze za­wsze pa­trzy su­ro­wiej. Od nie­daw­na Adam Kor­nac­ki jest tak­że youtu­be­rem i dzien­ni­ka­rzem pu­bli­ku­ją­cym na In­sta­gra­mie. Poza tym: oj­ciec czwor­ga dzie­ci: dwóch có­rek i dwóch sy­nów, oraz wiel­ki pa­sjo­nat ostrej mu­zy­ki, per­ku­si­sta i ba­si­sta, w ostat­nich la­tach czło­nek he­avy­me­ta­lo­we­go ze­spo­łu Ni­toa.

O naj­waż­niej­szych sa­mo­cho­dach swo­je­go ży­cia roz­ma­wia z przy­ja­cie­lem, Mar­ci­nem Klim­kow­skim, rów­no­lat­kiem z war­szaw­skiej Sa­skiej Kępy, z któ­rym po­zna­li się jesz­cze w li­ceum. Do dziś dzie­lą pa­sję do mo­to­ry­za­cji, mu­zy­ki i ży­cia w każ­dej jego for­mie.

Mar­cin Klim­kow­ski rów­nież jest dzien­ni­ka­rzem, pra­co­wał lub pra­cu­je Ra­diu 357 i „Wprost”, w „Ży­ciu War­sza­wy”, „Auto Mo­tor i Spo­rcie”, Wir­tu­al­nej Pol­sce, a naj­dłu­żej w „Play­boyu”. Mo­to­ry­za­cją, choć ni­g­dy wy­łącz­nie, zaj­mo­wał się i wciąż się zaj­mu­je. Ob­je­chał przy­naj­mniej po­ło­wę tych sa­mo­cho­dów, co Adam, na przy­naj­mniej po­ło­wie tych dróg i to­rów wy­ści­go­wych. Wraz z Ada­mem Kor­nac­kim współ­pro­wa­dził zresz­tą Spa­ring oraz Za­kup kon­tro­lo­wa­ny w TVN Tur­bo. Mar­cin ma dwo­je dzie­ci, syna i cór­kę, na­mięt­nie upra­wia sport i rów­nież, jak jego przy­ja­ciel, słu­cha ostrej mu­zy­ki me­ta­lo­wej.Fer­ra­ri 458 Ita­lia:
Fer­ra­ri, któ­re „pusz­cza do mnie oczko”

Fer­ra­ri 458 Ita­lia

Pro­duk­cja: Wło­chy

Lata: 2009–2015

Sil­nik: 4,5 li­tra, od 570 KM

Mar­cin Klim­kow­ski: Jak się zna­la­złeś w Fer­ra­ri 458 Ita­lia?

Adam Kor­nac­ki: To było dzie­sięć lat temu, wów­czas pro­wa­dzi­łem w TVN Tur­bo pro­gram Moto-On. Sta­ra­li­śmy się do­trzeć do kon­cer­nów, któ­re w Pol­sce nie były w ogó­le re­pre­zen­to­wa­ne lub mia­ły tyl­ko pry­wat­ne przed­sta­wi­ciel­stwa. Na­szą am­bi­cją było jeż­dże­nie po świe­cie i te­sto­wa­nie sa­mo­cho­dów wy­jąt­ko­wych, tak­że tych z naj­wyż­szej pół­ki. Mia­łem wów­czas oka­zję prze­te­sto­wać Le­xu­sa LFA, Ko­enig­seg­ga i róż­ne inne auta, o któ­rych w tej książ­ce tak­że opo­wia­dam.

Ale do­trzeć do eu­ro­pej­skiej cen­tra­li Fer­ra­ri, któ­ra mie­ści­ła się w Niem­czech, w do­li­nie Renu, i prze­te­sto­wać auto tak po pro­stu, nie w ra­mach pre­zen­ta­cji pra­so­wej, dla wszyst­kich dzien­ni­ka­rzy, to było coś. Jed­nak uda­ło się.

Te­sty mia­ły miej­sce w Niem­czech?

Tak, po­le­cie­li­śmy z eki­pą do Mo­na­chium, pierw­sze­go dnia na­gry­wa­li­śmy ma­te­riał o Fer­ra­ri Ca­li­for­nia, a dru­gie­go o 458 Ita­lii. I wła­śnie to auto zro­bi­ło na mnie gi­gan­tycz­ne wra­że­nie. By­łem wte­dy wy­czy­no­wym kie­row­cą wy­ści­go­wym i za­ko­cha­łem się w nim na za­bój.

Lu­bi­łeś wcze­śniej Fer­ra­ri?

Za­wsze było dla mnie sym­bo­lem osten­ta­cji, któ­rej nie zno­szę. Przy­zna­ję, że ko­ja­rzy­ło mi się z pa­nem z si­wy­mi wło­sa­mi, któ­ry mówi świa­tu „ja mam”, ale nie za bar­dzo wie, co się z ta­kim au­tem robi. Ko­rzy­sta z trzy­dzie­stu pro­cent jego moż­li­wo­ści, nosi polo mar­ki Fer­ra­ri, z po­sta­no­wio­nym koł­nie­rzy­kiem i czer­wo­ne bu­ci­ki z ko­niem, też Fer­ra­ri. Tak mi się to ko­ja­rzy­ło.

Z dru­giej stro­ny, jeź­dzi­łem już Fer­ra­ri, mo­de­la­mi 360 Mo­de­na, F430 i pa­mię­ta­łem, że były jesz­cze ta­kie „fia­tow­skie”, zbyt wol­ne, nie ta­kie „z ma­rzeń”. Pod­cho­dzi­łem więc z dy­stan­sem.

Fer­ra­ri 458 Ita­lia – przód

Fer­ra­ri 458 Ita­lia – tył

Fer­ra­ri 458 Ita­lia w myj­ni

458 Ita­lia oka­za­ła się jed­nak prze­ło­mem.

Tak to te­raz po­strze­gam i tego do­świad­czy­łem w Niem­czech. Zmie­ni­ło się wła­ści­wie wszyst­ko. Wol­ne skrzy­nie bie­gów za­stą­pio­no eks­tre­mal­nie szyb­ki­mi. Se­le­spe­ed z F430 to była tra­ge­dia, wol­na i po­zba­wia­ją­ca ca­łej przy­jem­no­ści z jaz­dy. Tu­taj na­gle wsia­dłem do auta z dwu­sprzę­gło­wą skrzy­nią, prze­łą­czy­łem się słyn­nym Ma­net­ti­no w try­by su­per­spor­to­we CT i CTS i po­czu­łem, jak­by mnie ktoś ude­rzył de­ską w ple­cy. Kie­dy zmie­ni­łem bieg z je­dyn­ki na dwój­kę, do­sta­łem taki strzał, że nie mo­głem uwie­rzyć. Do tego ta wol­nos­są­ca V-ósem­ka, któ­rej też już prze­cież nie ma, bo ko­lej­ny mo­tor w 488 był do­ła­do­wa­ny, drą­ca się wnie­bo­gło­sy... Wte­dy, na tych krę­tych dróż­kach, wo­kół win­nic Do­li­ny Środ­ko­we­go Renu, prze­ży­łem jed­ną z naj­pięk­niej­szych przy­gód mo­to­ry­za­cyj­nych w moim ży­ciu.

Nie wzbu­dzi­łeś sen­sa­cji w tej sen­nej, idyl­licz­nej oko­li­cy?

Nie ro­bi­łem nic nie­sto­sow­ne­go, ale pew­nie wie­le osób prze­stra­szy­łem. Każ­dą miej­sco­wość i każ­dą ulicz­kę po­ko­ny­wa­łem w try­bie nor­mal­nym, a spor­to­we włą­cza­łem tyl­ko mię­dzy win­ni­ca­mi, na wiej­skich dro­gach. Onie­mia­łem. Sa­mo­chód za­szo­ko­wał mnie swo­ją efek­tyw­no­ścią. Miał ge­nial­ne za­wie­sze­nie i fan­ta­stycz­ny układ kie­row­ni­czy. Pa­mię­taj, że to jed­nak było dzie­sięć lat temu, na­praw­dę daw­no. To były dla mnie wy­ści­gi prze­nie­sio­ne na as­falt dróg cy­wil­nych.

Może stąd ten za­chwyt, że po­czu­łeś się, jak­byś się ści­gał?

Ale to wszyst­ko było ra­cjo­nal­ne. Czu­łem, że, poza se­ryj­ny­mi opo­na­mi, nic mnie nie ogra­ni­cza. Wy­ści­go­wa tech­no­lo­gia ro­dem z F1 zo­sta­ła je­den do je­den prze­nie­sio­na do auta dro­go­we­go. Wóz był pie­kiel­nie pre­cy­zyj­ny. Je­śli chcia­łem po­le­cieć bo­kiem, mo­głem to zro­bić. Je­śli wy­bie­ra­łem ide­al­ną wy­ści­go­wą nit­kę, to on mnie słu­chał.

458 Ita­lia na­da­je się jako sa­mo­chód co­dzien­ny?

Nie są­dzę. Chy­ba że wła­ści­ciel po­ru­sza się ze sto­pe­ra­mi w uszach. Po ośmiu–dzie­się­ciu go­dzi­nach zdjęć, kie­dy wra­ca­łem tym au­tem do cen­tra­li, żeby je od­dać, by­łem wy­koń­czo­ny, zła­cha­ny jak koń po we­ster­nie, w gło­wie mi hu­cza­ło, nie było lek­ko. Pa­mię­tam, że spa­li­li­śmy dwa zbior­ni­ki pa­li­wa, tyle było jazd, żeby zdję­cia wy­szły jak naj­le­piej.

To jed­no z szyb­szych aut, któ­ry­mi wów­czas jeź­dzi­łeś?

I tak, i nie. Dla mnie żad­ne cy­wil­ne auta nie mo­gły się rów­nać z wy­ści­go­wy­mi, pod żad­nym wzglę­dem, więc nie odej­mo­wa­ło mi już wów­czas mowy na ich wi­dok. Jeź­dzi­łem na­wet szyb­szy­mi, wy­czy­no­wy­mi mo­de­la­mi, a 458 Ita­lia wciąż był „tyl­ko” su­per­sa­mo­cho­dem, a nie hi­per­sa­mo­cho­dem. Mo­głem go po­rów­nać z naj­lep­szy­mi, wy­czy­no­wy­mi mo­de­la­mi Po­rsche 911. Ale cha­rak­ter miał zu­peł­nie inny.

To za­ko­cha­nie się nie po­skut­ko­wa­ło pra­gnie­niem po­sia­da­nia?

Na tam­tym eta­pie nie. Ale ostat­nio zo­ba­czy­łem 458 w ga­ra­żu u zna­jo­me­go i tak do mnie „pu­ści­ło oczko”. Wy­da­wa­ło się, że jest do mo­ich usług (śmiech).

No wła­śnie, o Rolls-Roy­sie mó­wisz „pro­szę za­pa­ko­wać”. A czy 458 Ita­lia też na­le­ży do tej ka­te­go­rii po­jaz­dów, któ­re chciał­byś mieć za wszel­ką cenę?

Wła­śnie nie do koń­ca się w ta­kim au­cie wi­dzę. Jako mo­to­ry­za­cyj­ny świr i po­sia­dacz róż­nych mniej i bar­dziej spor­to­wych mo­de­li, po­wi­nie­nem o nim ma­rzyć. A jed­nak w su­mie nie je­stem pe­wien. Może to ja już je­stem tym star­szym pa­nem, któ­ry wy­glą­da nie­co śmiesz­nie, a któ­ry kie­dyś ko­ja­rzył mi się z po­sia­da­czem Fer­ra­ri.

No tak, ale ty ogar­niasz pro­wa­dze­nie sa­mo­cho­du.

Tak, i Fer­ra­ri 458 Ita­lia ogar­nął­bym bez naj­mniej­sze­go pro­ble­mu. Ale, jest wła­śnie „ale”, któ­re­go do koń­ca wy­ja­śnić nie po­tra­fię.

Nie­mniej wszyst­ko w tym au­cie mnie za­fa­scy­no­wa­ło. 120 koni me­cha­nicz­nych z jed­ne­go li­tra po­jem­no­ści, po­tęż­ny mo­ment ob­ro­to­wy, brzmie­nie, cha­rak­te­ry­sty­ka jaz­dy. Trzy se­kun­dy do set­ki. To był kom­plet­ny od­lot!

Wpro­wadź nas w za­sa­dy ta­kie­go te­sto­wa­nia. Rzecz dzia­ła się w Niem­czech, na róż­ne­go ro­dza­ju dro­gach. Mu­sia­łeś pod­pi­sy­wać ja­kieś spe­cjal­ne do­ku­men­ty?

Te eu­ro­pej­skie dzia­ły pu­blic re­la­tions wszyst­ko wcze­śniej spraw­dzi­ły. Mie­li za­ufa­nie do mo­jej sta­cji, pew­nie tak­że do mnie oso­bi­ście, jako kie­row­cy wy­ści­go­we­go i pre­zen­te­ra od wie­lu lat. To się od­by­ło poza mną, ale nie wie­rzę, że ktoś nam dał sa­mo­chód, ot tak.

Mie­li­śmy już pew­ne­go ro­dza­ju re­no­mę i zbu­do­wa­ną przez wie­le lat wia­ry­god­ność, któ­ra po­zwa­la­ła ca­łe­mu ka­na­ło­wi sku­tecz­nie współ­pra­co­wać nie tyl­ko z pol­ski­mi, ale też eu­ro­pej­ski­mi i świa­to­wy­mi przed­sta­wi­ciel­stwa­mi ma­rek, w tym Fer­ra­ri. Przy­kła­dów mogę po­dać wie­le. Kie­dy po­sta­no­wi­li­śmy prze­te­sto­wać Ben­tleya w Mon­te Car­lo, to z Ham­bur­ga przy­wie­zio­no dla nas auto na la­we­cie wła­śnie w tam­to miej­sce.

Te sa­mo­cho­dy były do­star­cza­ne, te­sto­wa­ne, a ma­te­ria­ły pu­bli­ko­wa­ne i oglą­da­ne. W związ­ku z tym na­sza wia­ry­god­ność była co­raz więk­sza i po­zwa­la­ła nam na wię­cej. Mo­gli­śmy już uczest­ni­czyć w pre­zen­ta­cjach i te­stach świa­to­wych, pod każ­dą sze­ro­ko­ścią geo­gra­ficz­ną. A w dzien­ni­kar­stwie cho­dzi prze­cież o to, żeby do­star­czyć ma­te­riał naj­lep­szej ja­ko­ści, wy­jąt­ko­wy i jako pierw­si. To się już wów­czas uda­wa­ło.

Ale w przy­pad­ku tego kon­kret­ne­go mo­de­lu, 458 Ita­lia, mu­sia­łeś pod­pi­sać ja­kieś spe­cjal­ne pa­pie­ry, że coś zro­bisz, a cze­goś nie?

Wiesz, może ja so­bie te­raz strze­lam w ko­la­no, ale ja tych umów ni­g­dy nie czy­ta­łem i nie czy­tam, bio­rąc auta na te­sty. Ty pew­nie też nie. Moim za­da­niem dzien­ni­kar­skim jest wy­do­by­cie tego, co naj­waż­niej­sze. I nie ma zna­cze­nia, czy jeż­dżę Volks­wa­ge­nem Up!em czy Fer­ra­ri 458 Ita­lia. Cho­dzi o to, żeby wi­dzom po­ka­zać wszyst­ko, co naj­istot­niej­sze. Gdzieś mam to, co jest w tych umo­wach, czy oni mnie o coś pro­szą, czy mi coś na­ka­zu­ją. Ja wiem jed­no: je­śli to sa­mo­chód spor­to­wy, trze­ba spraw­dzić i po­ka­zać jego spor­to­we moż­li­wo­ści. Je­śli te­re­no­wy, to te­re­no­we. Albo prze­ła­mać ste­reo­typ zwią­za­ny z sa­mo­cho­dem, bo prze­cież je­ste­śmy ludź­mi me­diów i na­szym głów­nym ce­lem, poza prze­ka­za­niem wia­do­mo­ści, jest też przy­cią­gnię­cie uwa­gi wi­dzów, słu­cha­czy czy czy­tel­ni­ków.

Fer­ra­ri 458 Ita­lia – kie­row­ni­ca

Fer­ra­ri 458 Ita­lia – sil­nik

------------------------------------------------------------------------

Za­pra­sza­my do za­ku­pu peł­nej wer­sji książ­ki

------------------------------------------------------------------------