Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej - ebook

W 2018 roku w Polsce pasażerowie odbyli 310,3 mln podróży koleją. „Za nami kolejny rok rekordów na kolei. Po analizie podstawowych danych przewozowych widać, że kolej w Polsce rozwija się dynamicznie. Polskimi pociągami przewieziono jeszcze większą liczbę pasażerów i towarów niż w 2017 roku, który również był rekordowy” – wywodzącemu się z Grupy PKP prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego doktorowi inżynierowi Ignacemu Górze, jak widać, aż brakuje słów, by opisać wyniki polskiej kolei.

Owszem, od kilku lat pasażerowie wracają do pociągów – od 2014 roku kolej w Polsce przewozi coraz więcej pasażerów. Po pierwsze jednak, wzrost, z którym mamy do czynienia w ostatnich kilku latach, nie przekracza skali wahań wyników polskiej kolei na przestrzeni XXI wieku. Na przykład w latach 2006–2008 pojawiła się szybka tendencja wzrostowa, która następnie w latach 2009–2010 przeistoczyła się w równie szybki spadek. Po drugie, wynik przewozowy kolei za 2018 rok – 310,3 mln podróży – jest znacznie gorszy od wyniku z 2000 roku – 360,7 mln podróży. A przypomnijmy, że 2000 rok był rokiem rozpoczęcia wielkiej reformy, która miała wyprowadzić polską kolej z kryzysowego okresu lat 90. XX wieku.

W 2000 roku przyjęto ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Rozpoczęto wtedy podział wielkiego przedsiębiorstwa PKP – nazywanego państwem w państwie – na mniejsze spółki, które kierując się rachunkiem ekonomicznym, miały zbliżyć się do swoich klientów. Wreszcie w 2000 roku zdecydowano także o dopuszczeniu samorządów wojewódzkich do wpływu na kolej na swoim terenie, po to aby oferta przewozowa była lepiej dopasowana do miejscowych potrzeb oraz w większym stopniu podlegała kontroli społeczności lokalnych. Co więc poszło nie tak, że w 2018 roku – po dwóch dekadach reformowania polskiej kolei – z pociągów skorzystało znacznie mniej osób niż w chwili przystąpienia do wielkiej restrukturyzacji mającej wyprowadzić kolej na prostą?

Inaczej niż w Polsce generalny europejski trend jest taki, że przynajmniej od przełomu XX i XXI wieku przewozy koleją rosną. W krajach Europy Zachodniej tendencje wzrostowe pojawiły się wcześniej – po przeminięciu fali fascynacji motoryzacją indywidualną w latach 70. i 80., która poskutkowała okresowym pogorszeniem pozycji kolei zarówno w oczach społeczeństwa, jak i wśród priorytetów polityków. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej – które wszystkie w mniejszym lub większym stopniu w latach 90. musiały zmierzyć się ze skutkami transformacji gospodarczo-ustrojowej i w różnym momencie postanowiły wyciągnąć wnioski z transportowych błędów Zachodu – tendencje wzrostowe pojawiły się na początku XXI wieku.

W Słowacji liczba podróży koleją w latach 2007–2018 wzrosła z 66,8 mln do 77,2 mln. W Czechach, w tym samym czasie, liczba podróży koleją wzrosła ze 174 mln do 189,7 mln. Nie sposób przy tym nie zauważyć, że w ponad trzykrotnie mniej ludnych od Polski Czechach kolej realizuje przewozy na poziomie dwóch trzecich wyniku kolei w Polsce. Jeszcze bardziej uderzające jest porównanie z Austrią, w której nie tylko od 2000 roku do 2017 roku liczba przejazdów koleją wzrosła z 186,6 mln do 290,3 mln, ale także – mimo tego, że kraj jest czterokrotnie mniejszy od Polski – przewozy koleją są tam na niemal takim poziomie jak w Polsce. W dwukrotnie ludniejszych od Polski Niemczech koleją w 2018 roku zrealizowano 2,868 mld podróży pociągami, czyli dziesięciokrotnie więcej niż w Polsce.

Liczba podróży koleją w Polsce (w milionach).

Liczby te stanowią pokłosie drastycznego ograniczania polskiej sieci połączeń kolejowych w ostatnich dekadach, które zawsze tłumaczone było tym, że pociągi pustoszeją, gdyż społeczeństwo, mogąc sobie pozwolić na zakup samochodów, rezygnuje z podróżowania koleją. Politycy, kolejowi menedżerowie, a za nimi dziennikarze i ekonomiści do znudzenia powtarzali słowa o pociągach wożących powietrze, dodając, że ich likwidacja jest jedynie dostosowaniem się do występujących na całym świecie trendów, na które trudno mieć jakikolwiek wpływ. Jednocześnie jednak częstym zjawiskiem – niewidocznym z okien warszawskich gmachów ministerstw i działów ekonomicznych stołecznych redakcji – było to, że pociągi wykonujące ostatnie kursy przed tak zwanym zawieszeniem były pełne pasażerów. Zdarzało się nawet, że ostatnie pociągi były eskortowane przez funkcjonariuszy policji gotowych na użycie siły w przypadku wystąpienia – w tych rzekomo pustych składach – buntu pasażerów odcinanych właśnie od świata. I często dopiero po likwidacji połączeń mieszkańcy wsi, miasteczek, ale także i całkiem dużych, kilkudziesięciotysięcznych ośrodków stawali w obliczu nagłej konieczności zapewnienia sobie nowych możliwości dojazdu do pracy.

Żaden inny europejski kraj nie zdemontował – tak jak Polska – aż jednej czwartej swojej sieci kolejowej: w 1990 roku sieć kolejowa liczyła w naszym kraju 26,2 tys. km, a obecnie liczy 18,5 tys. km. Słynne zróżnicowanie gęstości sieci kolejowej między zachodnią i wschodnią Polską zostało niemalże zniwelowane do poziomu występującego na wschodzie. Wiele obszarów stało się białymi plamami na mapie – całkowicie pozbawionymi kolei.

Przez lata likwidowanie połączeń i linii kolejowych stało się ponadpartyjnym priorytetem, zgodnie realizowanym przez kolejnych ministrów, dyrektorów i prezesów Polskich Kolei Państwowych.

Rok 2018 w przewozach pasażerskich i towarowych. Podsumowanie Prezesa UTK, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2019.