Pani Branican. Część pierwsza - ebook

Wstęp

Kiedy w 1997 roku rozpoczynałem wydawanie pierwszych tomików „Biblioteki Andrzeja” w broszurowych oprawach, drukowanych na własnej drukarce i własnoręcznie oprawianych, ani mi się śniło, że kiedyś wydam pięćdziesiąty tom tej serii, a zarazem dwudziesty szósty w twardej oprawie. Takich wielkich zamiarów wówczas nie miałem. Zadowalałem się tym, że pojawiają się kolejne opowiadania i eseje, bo do tłumaczenia powieści trochę bałem się podejść ze względu na ich objętość. Kiedy jednak nabrałem wprawy w przekładaniu francuskich tekstów, a jednocześnie na polskim rynku księgarskim nie pojawiały nowe powieści Juliusza Verne’a, powiedziałem sobie: „dlaczego nie – dlaczego nie mam spróbować?”. Do realizacji ambitniejszych planów przyczyniły się też dwie rzeczy: w drukarniach można było wydrukować nawet jeden egzemplarz w druku cyfrowym, a po drugie, co jeszcze ważniejsze, można było zacząć składać tekst w programie Word i zamieniać go na PDF-a, bo takich plików żądały drukarnie. „Poważne” wydawanie zaczęło się w roku 2011, a pierwszym tomem w twardej oprawie, o numerze 25, była dwutomowa powieść Malec, do tego czasu nieznana w Polsce.

Ludzie, którzy kupowali kolejne tomy „Biblioteki Andrzeja”, zachęcali mnie, bym kontynuował starą-nową serię i tak oto po pięciu latach ukazuje się „jubileuszowy” tom, z naniesionym na dole grzbietu tekstem „TOM 50”. Jestem bardzo zadowolony, że do tego doszło i – nie ma co ukrywać – także ogromnie dumny.

Jednak aby wydawać, to ktoś musi tłumaczyć, ktoś korygować i redagować teksty, ktoś w wielu przypadkach doradzać, naprowadzać i nawet wytykać błędy. Dlatego w tym miejscu pragnę podziękować kilku osobom, które zupełnie bezinteresownie albo za niewielkie wynagrodzenie przyczyniły się do skromnego jubileuszu.

Dziękuję więc Pani Iwonie Janczy za przełożenie kilku powieści, a Krzysztofowi Czubaszkowi za pomoc i współpracę przy innych. Dziękuję Pani Marzenie Kwietniewskiej-Talarczyk, która z godną podziwu wytrwałością od samego początku prostuje kręte ścieżki naszych wypocin i czyni je przystępnymi dla potencjalnych Czytelników. Dziękuję Panu Profesorowi Jerzemu Wełnie i Kacprowi Gładychowi za liczne merytoryczne uwagi do kolejnych tekstów. Wreszcie dziękuję Damianowi Christowi, memu przyjacielowi z pracy w kopalni, za tak dużą ilość ilustracji do opowiadań Julka, a już wkrótce także do powieści.

Tom 50. „Biblioteki Andrzeja” przynosi Drogim Czytelnikom dwutomowy utwór Pani Branican, moim zdaniem jedną z bardzo dobrych powieści przygodowych, do tej pory nieznaną polskiemu odbiorcy, która w pełni zasługuje na umieszczenie jej w cyklu „Niezwykłych Podróży”. Odwiedzimy w niej zachodnie amerykańskie wybrzeże, wyspy i wysepki południowo-wschodniej Azji oraz Oceanii, a na koniec odbędziemy długą podróż poprzez kontynent australijski. Wtrącę w tym miejscu, że do Australii i Oceanii jeszcze powrócimy w kolejnych tomach serii, choćby Dzieciach kapitana Granta czy Pływającej wyspie, dwóch wielkich powieściach Czarodzieja z Nantes.

Po raz pierwszy utwór ukazał się w „Magazynie Edukacji i Rozrywki” w 1891 roku. Drukowany był w odcinkach, począwszy od numeru 625 z 15 stycznia do numeru 648, który ukazał się 15 grudnia. W tym samym roku powieść pojawiła się w formie książkowej w dwóch częściach. Pierwsza część znalazła się w księgarniach 3 sierpnia, a druga 9 listopada. Także w 1891 roku, 16 listopada, francuscy czytelnicy dostali do rąk jeden potężny tom składający się z dwóch części (dwudziesty siódmy tom „Niezwykłych Podróży”), w którym zamieszczono 83 ilustracje Léona Benetta, w tym 12 kolorowych plansz i dwie barwne mapy. Obecna polska edycja została oparta na jednotomowym francuskim wydaniu z roku 1895 i zawiera wszystkie ilustracje i mapy, które zostały zawarte we francuskiej edycji.

Przekazuję tę powieść polskim Czytelnikom, mając nadzieję, że po jej przeczytaniu powiedzą, że odnieśli podobne wrażenia jak ja w czasie tłumaczenia.

Andrzej ZydorczakRozdział I

„Franklin”

Są dwie możliwości, że przyjaciele, którzy rozdzielają się na początku długiej podróży, nigdy się nie zobaczą: tych, których pozostawiamy na miejscu, możemy nie spotkać po naszym powrocie; ci, którzy wyruszają na wyprawę, mogą nigdy nie powrócić. Jednak marynarze, którzy rankiem piętnastego marca 1875 roku zajmowali się przygotowaniami do odkotwiczenia „Franklina”, nie zaprzątali sobie głowy takimi ewentualnościami.

Tego dnia „Franklin” pod dowództwem kapitana Johna Branicana był gotowy do opuszczenia San Diego1 i pożeglowania przez wody północnego Pacyfiku.

„Franklin” był ładnym statkiem o wyporności dziewięciuset ton, otaklowanym2 jak barkentyna3, ze swymi bezanami, kliwrami, topslami oraz marslami i bramslami na fokmaszcie4.

Mocno podniesiony w części rufowej, doskonale wymodelowany w części środkowej, ze swoim dziobem skonstruowanym tak, by rozcinał wodę pod ostrym kątem, z nieco odchylonymi masztami, dokładnie ustawionymi w jednej linii, olinowaniem stałym tak sztywnym, jakby zostało wykonane z żelaznych belek, przedstawiał sobą typ najnowocześniejszego z owych eleganckich kliprów5, których Amerykanie używają w wielkiej liczbie do zamorskiego handlu, a które prześcigają się w szybkości z najlepszymi statkami parowymi ich floty handlowej.

„Franklin” był tak doskonale zbudowany i dowodzony przez tak śmiałego, dobrego dowódcę, że żaden z członków jego załogi nawet nie myślał, by się przenieść na inny statek – nawet gdyby obiecano mu znacznie wyższy zarobek. Wszyscy odpływali z sercem wypełnionym podwójnym zaufaniem, które opiera się na dobrym statku i na dobrym kapitanie.

Statek handlowy był w przeddzień rozpoczęcia swego pierwszego dalekomorskiego rejsu, w który wysyłała go firma Williama H. Andrew z San Diego. Miał się udać do Kalkuty, z postojem w Singapurze6, z ładunkiem towarów wyprodukowanych w Ameryce i wrócić z ładunkiem produktów indyjskich do jednego z portów na kalifornijskim wybrzeżu.

Kapitan John Branican był dwudziestodziewięcioletnim młodym człowiekiem o pociągającym, ale stanowczym wyrazie twarzy, której rysy świadczyły o niezwykłej energii. Cechował się odwagą moralną w najwyższym stopniu, ważniejszą od odwagi fizycznej, tą odwagą „dwóch godzin po północy”, jak mówił Napoleon7, to znaczy był tym, który stawia czoło niespodziewanemu i w każdej chwili jest gotowy do działania. Nie miał zbyt pięknej głowy, ale bardzo charakterystyczną, gdyż nosił szorstkie włosy, jego zaś oczy obdarzone były ostrym, lecz szczerym spojrzeniem, które z czarnych źrenic uderzało jak żądło. Trudno było wyobrazić sobie mężczyznę w jego wieku bardziej krzepkiego, o solidniejszej i bardziej proporcjonalnej budowie ciała. Czuło się to po uścisku dłoni, który wskazywał na siłę jego mięśni i na gorącą krew. W tym miejscu szczególnie należy zaznaczyć, że duch zawarty w jego ciele wykonanym z żelaza był duchem istoty wspaniałomyślnej i dobrej, gotowej do poświęcenia swego życia dla bliźniego. John Branican posiadał charakter wybawców, których zimna krew pozwala bez namysłu dokonywać bohaterskich czynów. Dowody tego dał już we wcześniejszym swym życiu. Otóż jednego dnia pośród połamanych lodów na zatoce, innego dnia z wywróconej łodzi uratował kilkoro dzieci, sam będąc jeszcze dzieckiem. Także później swym postępowaniem potwierdzał ten instynkt poświęcania się, który zaznaczył się już w młodym wieku.

Rodzice Johna Branicana nie żyli już od kilku lat, gdy poślubiał Dolly8 Starter, też sierotę, pochodzącą z jednej z najlepszych rodzin w San Diego. Wiano dziewczyny było skromne i odpowiednie do pozycji, równie skromnej, młodego marynarza, zwykłego porucznika na statku handlowym. Był jednak powód, żeby sądzić, że pewnego dnia stanie się ona dziedziczką fortuny bardzo bogatego stryja, Edwarda Startera, wiodącego wiejskie życie w najdzikszej, trudno dostępnej części stanu Tennessee. Na razie musieli żyć skromnie we dwoje, a nawet we troje, ponieważ mały Walter – zdrobniale nazywany Watem – przyszedł na świat w pierwszym roku małżeństwa. Toteż John Branican – i żona go rozumiała – nie mógł marzyć o porzuceniu zawodu marynarza. W przyszłości zobaczy się, co będzie mógł robić, gdy dostaną w spadku majątek stryja albo gdyby John się wzbogacił, pracując dla firmy Andrew.

Ponadto kariera młodzieńca szybko się rozwijała. Jak można było to zobaczyć, szybko piął się w górę, ale czynił to w prawy sposób. Został kapitanem żeglugi wielkiej9 w wieku, w którym znaczna część jego kolegów była tylko porucznikami lub co najwyżej pierwszymi oficerami na statkach handlowych. Jeśli jego zdolności usprawiedliwiały taką promocję, to awanse można było wyjaśnić także pewnymi okolicznościami, które słusznie zwróciły uwagę na jego osobę.

Faktycznie John Branican był popularny w San Diego, jak również w innych portach kalifornijskiego wybrzeża. Jego akty poświęcania się dla innych odbiły się żywym echem nie tylko pośród marynarskiej braci, ale także wśród kupców i armatorów Unii10.

Kilka lat wcześniej peruwiański szkuner „Sonora” wpadł na skały u wejścia do Coronado Beach11 i jego załoga byłaby zgubiona, gdyby nie udało się ustalić komunikacji pomiędzy statkiem a brzegiem. Ale przenieść linę przez kipiel12 wrzącą pomiędzy rafami to znaczyło sto razy narazić się na utratę życia. Jednak John Branican się nie zawahał. Skoczył w toczące się z niesamowitą gwałtownością fale, został rzucony na rafy, a następnie na wybrzeże uderzane wodami kipieli.

Próbowano go odciągnąć od niebezpieczeństwa, na które jeszcze raz chciał się narazić, nie troszcząc się o własne życie. Sprzeciwił się; ponownie popłynął w stronę szkunera, zdołał do niego dotrzeć i to dzięki niemu ludzie z „Sonory” zostali uratowani.

Rok później podczas burzy, która rozszalała się jakieś pięćset mil13 od wybrzeża na zachodnim Pacyfiku, John Branican ponownie miał okazję pokazać wszystko to, czego można było od niego oczekiwać. Był wówczas porucznikiem na pokładzie „Washingtona”, którego kapitan został zmyty przez ogromny bałwan razem z połową załogi. Pozostawszy na pokładzie uszkodzonego statku z sześcioma marynarzami, przeważnie rannymi, Branican przejął dowodzenie „Washingtona” i chociaż statek stracił ster, potrafił nad nim zapanować. Ustawił na nowo prowizoryczny maszt i zdołał doprowadzić jednostkę do portu w San Diego. Statek, którym prawie nie dało się manewrować, posiadający ładunek o wartości powyżej pięciuset tysięcy dolarów, należał właśnie do przedsiębiorstwa Andrew.

Z jakim przyjęciem spotkał się młody żeglarz, gdy statek rzucił kotwice w porcie San Diego! Ponieważ wypadek na morzu uczynił z niego kapitana, wszyscy jednogłośnie potwierdzili i przyznali mu ten stopień.

Firma Andrew zaproponowała mu dowodzenie „Franklinem”, który niedawno zbudowała. Porucznik przyjął ofertę, ponieważ wierzył, że jest zdolny sprostać zadaniu. Pozostało mu tylko wybrać załogę mającą do niego zaufanie. Oto w jakich okolicznościach „Franklin” zaczynał swoją pierwszą podróż pod rozkazami Johna Branicana.

Taki wyjazd był wydarzeniem dla całego miasta. Firma Andrew była słusznie uważana za jedną z najlepszych firm w San Diego. Ceniono ją niezwykle ze względu na bezpieczeństwo jej interesów i siłę kredytu, gwarantowaną przez osobę Williama Andrew, pewną ręką kierującego wszystkimi sprawami. Dzielnego armatora nie tylko szanowano, lecz wręcz kochano, a jego zachowanie wobec Johna Branicana zyskało ogólny aplauz.

Nie można się więc dziwić, że rankiem piętnastego marca licznie zebrani widzowie – inaczej mówiąc, tłum znanych i nieznanych przyjaciół młodego kapitana – tłoczył się na nabrzeżach Pacific Coast Steamship14, by pozdrowić go przy wyjściu z portu ostatnimi okrzykami „hurra!”.

Załoga „Franklina”, łącznie z bosmanem, liczyła dwunastu ludzi. Wszyscy byli dobrymi marynarzami związanymi z portem San Diego, zadowolonymi, że będą służyć pod rozkazami Johna Branicana. Drugi15 na statku, nazywający się Harry Felton, był doskonałym oficerem. Chociaż starszy od kapitana o jakieś pięć czy sześć lat, wcale się nie żalił, że będzie pod nim służył, ani też w żaden sposób nie zazdrościł przełożonemu jego pozycji. W jego mniemaniu John Branican zasługiwał na to stanowisko. Zresztą obaj już razem żeglowali i wzajemnie się cenili. Poza tym to, co robił pan Andrew, zawsze było dobre. Harry Felton i jego ludzie byli mu oddani duszą i ciałem. Większość z nich już pływała na statkach Williama Andrew. To była jedna rodzina oficerów i marynarzy – rodzina liczna, lubiana przez przełożonych, stanowiąca ich morski personel, która powiększała się wraz z pomyślnym rozwojem firmy.

Od tego czasu bez żadnych obaw, a lepiej byłoby powiedzieć: z dużym zaangażowaniem, załoga „Franklina” przystępowała do nowej wyprawy. Na nabrzeżu zgromadzili się ojcowie, matki i rodziny marynarzy, by się z nimi pożegnać. Czy nie jest prawdą, że do ludzi, z którymi wkrótce się zobaczymy, mówi się: „Dzień dobry i do zobaczenia”? Istotnie, tak można by powiedzieć, gdyż chodziło o zwykły sześciomiesięczny rejs w dobrej porze roku między Kalifornią a Indiami, tam i z powrotem z San Diego do Kalkuty. Nie była to jedna z tych wypraw handlowych lub odkrywczych, które zmuszają statek do przebywania przez długie lata na najniebezpieczniejszych morzach obu półkul. Marynarze odbyli już kilka podobnych, a ich rodziny uczestniczyły przy bardziej niepokojących wyjazdach.

Tymczasem przygotowania do odkotwiczenia dobiegały końca. „Franklin”, stojący w porcie na kotwicy, już się odsunął od innych statków, których liczba wyraźnie świadczyła o znaczeniu San Diego jako portu. Z miejsca, jakie zajmował, trzymasztowiec nie potrzebował pomocy „tuga”, czyli holownika, by wypłynąć poza obszar portu. Gdy tylko podciągnie kotwicę, wystarczy postawić żagle, a mocna bryza16 szybko popchnie go poza zatokę, bez potrzeby halsowania17. Kapitan John Branican nie mógł sobie życzyć przychylniejszej pogody ani pomyślniejszego wiatru wiejącego nad powierzchnią morza, które iskrzyło się pod promieniami słońca poza wysepkami Coronado.

W tym momencie – była dziesiąta rano – cała załoga znajdowała się na pokładzie. Żaden z marynarzy nie musiał wracać na ląd, i można by powiedzieć, że dla nich ta podróż już się zaczęła. Kilka portowych łodzi, przyczepionych przy trapie od prawej burty, czekało na osoby, które chciały po raz ostatni uściskać swoich krewnych i przyjaciół. Jak tylko „Franklin” postawi kliwry i bezan, te szalupy odwiozą ich na nabrzeże. Chociaż w basenie Pacyfiku pływy morskie18 nie są zbyt duże, lepiej było wyruszać z odpływem morza, który wkrótce miał się zacząć.

Spomiędzy żegnających należy szczególnie wymienić szefa domu handlowego, pana Williama Andrew, i panią Branican razem z mamką trzymającą małego Wata. Towarzyszyli im pan Len Burker i jego żona Jane Burker, rodzona kuzynka Dolly. Drugi, Harry Felton, nie miał żadnej rodziny, więc z nikim nie mógł się żegnać. Nie brakowało jednak dobrych życzeń od pana Williama Andrew, a pierwszy oficer nie żądał więcej, chyba żeby żona kapitana Johna dołączyła swoje – czego z góry był pewny.

W tej chwili Harry Felton stał na pokładzie dziobowym, gdzie pół tuzina ludzi zaczęło wyciągać kotwicę za pomocą kabestanu19. Słychać było metaliczny dźwięk poszczególnych zapadek. „Franklin” już zaczął się powoli podciągać, a łańcuch kotwiczny chrzęścił, przesuwając się do kluzy20. Przy jabłku grotmasztu21 powiewał proporczyk z inicjałami firmy armatora, podczas gdy amerykańska flaga, rozwinięta wietrzykiem, w całej okazałości ukazywała paskowaną etaminę22 usianą gwiazdami poszczególnych stanów. Rozwinięte z pokrowców żagle były gotowe do postawienia, gdy tylko statek nieco się obróci pod naciskiem pracujących kliwrów.

John Branican, stojąc przed rufówką23, by nie tracić żadnego szczegółu odkotwiczania, odbierał ostatnie polecenia pana Williama Andrew dotyczące konosamentu24, inaczej mówiąc – deklaracji zawierającej szczegółowy spis towarów stanowiących ładunek „Franklina”. Następnie armator przekazał go młodemu kapitanowi i dodał:

– Jeśli okoliczności zmuszą pana, Johnie, do zmiany obranej drogi, staraj się działać, jak będzie najlepiej w naszym interesie, i z pierwszego miejsca, w którym przybijesz do brzegu, wyślij mi wiadomość. Może „Franklin” będzie musiał się zatrzymać przy jednej z wysp filipińskich, bo nie zamierzasz chyba przepływać przez Cieśninę Torresa25…?

– Nie, panie Andrew – odpowiedział kapitan John – i wcale nie zamierzam płynąć statkiem parowym „Franklin” po ogromnie niebezpiecznych morzach oblewających północną Australię. Moja marszruta będzie prowadziła przez Hawaje, Mariany, filipińską wyspę Mindanao, Celebes, Cieśninę Makasarską26, by później przez Morze Jawajskie27 dotrzeć do Singapuru. Z tego miejsca do Kalkuty droga jest dość prosta. Nie sądzę, żeby wiatry, jakie napotkam na zachodnim Pacyfiku, spowodowały zmianę obranej trasy. Jeśli będzie pan miał dla mnie jakieś ważne polecenie, to proszę wysłać telegram bądź na Mindanao, gdzie może się zatrzymam, bądź do Singapuru, gdzie na pewno stanę na postój.

– Zatem uzgodnione, John. Ty natomiast jak najszybciej poinformuj mnie o kursie towarów w Kalkucie. Możliwe, że zmusi mnie to do zmiany moich zamiarów względem ładunku „Franklina” w drodze powrotnej.

– Niezawodnie tak zrobię, panie Andrew – zapewnił John Branican.

W tym momencie zbliżył się Harry Felton i powiedział:

– Kotwica pionowo, panie kapitanie.

– A odpływ…?

– Właśnie się zaczyna.

– Bądźcie na stanowiskach.

Następnie, zwracając się do Williama Andrew, kapitan John powtórzył głosem pełnym wdzięczności:

– Panie Andrew, jeszcze raz dziękuję panu za danie pod moje rozkazy „Franklina”. Mam nadzieję, że nie zawiodę pańskiego zaufania…

– Absolutnie w to nie wątpię, John – odparł William Andrew – a sprawy mojej firmy nie mogły się dostać w lepsze ręce!

Armator silnie uścisnął dłoń młodego kapitana i skierował się ku rufie.

Pani Branican, mając przy sobie mamkę i małe dziecko, razem z państwem Burker podeszła do męża. Zbliżała się chwila rozstania, więc kapitanowi Johnowi Branicanowi nie pozostało nic innego, jak pożegnać się z żoną i jej rodziną.

Jak wiemy, Dolly miała za sobą dopiero dwa lata małżeństwa, a jej małe dziecko zaledwie dziewięć miesięcy. Chociaż rozłączenie się z mężem powodowało głęboki smutek, nie chciała niczego dać po sobie poznać i powstrzymywała bicie serca. Jej kuzynka Jane, słabej natury i pozbawiona energii, zupełnie nie potrafiła ukryć emocji. Kochała Dolly, a w przebywaniu z nią razem znajdowała pewną ulgę w zmartwieniach, jakie powodował władczy i gwałtowny charakter jej męża. Ale jeśli Dolly skrzętnie ukrywała swój niepokój, to jednak Jane wyczuwała, jaki w rzeczywistości był. Oczywiście kapitan John miał powrócić za sześć miesięcy, ale zawsze była to rozłąka – pierwsza w ich małżeństwie – a jeśli Dolly miała dość sił, by powstrzymać łzy, to można śmiało powiedzieć, że Jane płakała za nią. Jeśli chodzi o Lena Burkera, to człowiek ów, na którego twarzy nigdy nie pojawiały się żadne emocje, który nigdy nie płakał, teraz chodził tam i z powrotem po pokładzie, zajęty jakimiś myślami, zupełnie nie zważając na to, co się dzieje. Ewidentnie nie zachowywał się jak inni żegnający, którzy na ten statek, mający za chwilę odpłynąć, przynieśli uczucie sympatii i przywiązania.

Kapitan John chwycił żonę za ręce, przyciągnął do siebie i powiedział łagodnym głosem:

– Kochana Dolly, muszę płynąć… Moja nieobecność nie będzie długa… Za kilka miesięcy znowu mnie zobaczysz… Wrócę do ciebie, Dolly… Nie obawiaj się…! Na moim statku, z moją załogą, czyż mamy się obawiać niebezpieczeństw morza…? Bądź silna, jak powinna być żona marynarza… Kiedy powrócę, nasz mały Wat będzie miał piętnaście miesięcy… Będzie już dużym chłopcem… Będzie już mówił i pierwsze słowo, jakie usłyszę po moim powrocie…

– To będzie twoje imię, Johnie…! – stwierdziła Dolly. – Twoje imię będzie słowem, którego go nauczę…! Zawsze oboje będziemy o tobie rozmawiać…! Mój Johnie, pisz do mnie przy każdej okazji, a ja z wielką niecierpliwością będę czekać na twoje listy! Pisz mi o wszystkim, co zrobiłeś, i o wszystkim, co zamierzasz zrobić… Niech czuję, że moje myśli cały czas łączą się ze wszystkimi twoimi myślami…

– Tak, kochana Dolly, będę do ciebie pisał… Będę cię informował o wszelkich zdarzeniach w podróży… Moje listy będą jak dziennik okrętowy, ale z dodatkiem czułości!

– Ach, Johnie, jestem zazdrosna o to morze, które zabiera cię tak daleko…! Jakże zazdroszczę tym, którzy się kochają i nigdy w życiu nie doświadczają rozłąki…! Ale nie… Tak myśląc, źle robię…

– Droga żono, przecież ci mówię, że muszę płynąć dla dobra naszego dziecka… także dla ciebie… by wam obojgu zapewnić wygodne i szczęśliwe życie…! Jeśli nasze nadzieje na majątek ziszczą się pewnego dnia, już nigdy was nie opuszczę!

W tej chwili podeszli Len Burker i Jane. Kapitan odwrócił się ku nim i powiedział:

– Mój kochany Lenie, zostawiam ci moją żonę, zostawiam mego synka…! Powierzam ich wam jako jedynym krewnym, jacy pozostali w San Diego!

– Możesz na nas liczyć, Johnie – powiedział Len Burker, usiłując złagodzić szorstkość głosu. – Jane i ja zostajemy tu… Dolly nie zabraknie opieki…

– Ani pociechy – dodała pani Burker. – Moja kochana Dolly, wiesz, jak cię kocham…! Będę cię często odwiedzać… Każdego dnia spędzę z tobą kilka godzin… Będziemy rozmawiać o Johnie…

– Tak, Jane, ja nie przestanę o nim myśleć! – odpowiedział pani Branican.

Pojawienie się Harry’ego Feltona ponownie przerwało rozmowę.

– Kapitanie – powiedział – już czas…

– Dobrze, Harry – odpowiedział John Branican. – Każ postawić kliwer i bezan.

Drugi odszedł wykonać polecenie, które zapowiadało natychmiastowe odpłynięcie.

– Panie Andrew – powiedział młody kapitan, zwracając się do armatora – łódź zabierze na nabrzeże pana, moją żonę i jej krewnych, kiedy tylko będziecie chcieli…

– Natychmiast, Johnie – odparł pan William Andrew. – Jeszcze raz życzę pomyślnej drogi!

– Tak… pomyślnej drogi…! – powtórzyli inni goście, po czym zaczęli schodzić do szalup, przymocowanych do prawej burty „Franklina”.

– Do widzenia Len…! Do widzenia Jane…! – powiedział John, ściskając im dłonie.

– Do widzenia… do widzenia…! – odparła pani Burker.

– Dolly, ty też musisz już iść… Tak trzeba… – dodał John. – „Franklin” nabiera wiatru w żagle.

Faktycznie, bezan i kliwer, częściowo wypełnione wiatrem, powodowały lekkie kołysanie się na boki „Franklina”, a marynarze zaczęli śpiewać:

Oto jedna,

Piękna jedna!

Jedna odchodzi, jakoś będzie…

Nadchodzą dwie, będzie świetnie!

Oto są dwie,

Piękne dwie!

Dwie odchodzą, jakoś będzie,

Nadchodzą trzy, będzie świetnie…

I tak dalej…

W tym czasie kapitan John poprowadził żonę do otworu trapowego28, a ona w chwili, gdy postawiła stopę na trapie29, czuła, że nie potrafi ani się do niego odezwać, ani odpowiedzieć. Kapitan tylko mocno ją uściskał.

Wówczas dziecko, które Dolly wzięła od mamki, wyciągnęło ku ojcu rączki, pokiwało małymi dłońmi, uśmiechnęło się, a jego usteczka wymówiły:

– Ta… ta! ta… ta…!

– Kochany Johnie, zanim się z nim rozdzieliłeś, usłyszałeś jego pierwsze słowa! – zawołała Dolly.

Młody kapitan, zawsze taki energiczny, taki opanowany, nie potrafił powstrzymać łez, które popłynęły po policzku małego Wata.

– Dolly – szepnął – do widzenia… do zobaczenia!

Następnie, by położyć kres tej bolesnej scenie, krzyknął donośnie:

– Podnieść kotwicę!

Chwilę później łódź odbiła od burty i skierowała się ku nabrzeżu, gdzie pasażerowie mieli ją opuścić.

Kapitan John był całkowicie zajęty przygotowaniami do odpłynięcia. Kotwica zaczęła się podnosić ku kluzie. „Franklin”, pozbywając się ostatnich pęt, brał wiatr w żagle, które gwałtownie łopotały. Kliwer został już prawie odpowiednio ustawiony, a pracujący bezan powodował wyostrzanie statku do wiatru, jakby był osadzony na bomie30. Ten manewr pozwolił „Franklinowi” nieco się obrócić, by uniknąć potrącenia kilku statków stojących na kotwicach u wejścia do zatoki.

Po nowym rozkazie kapitana Branicana grotżagiel i fokżagiel jednocześnie zostały pociągnięte w górę, co przynosiło honor ramionom załogi. Następnie „Franklin”, skręciwszy o jeden rumb31 na lewą burtę, obrał taki kurs na pełne morze, by przy wychodzeniu z portu nie musiał halsować.

Z części nabrzeża zajmowanego przez licznie zgromadzonych widzów można było podziwiać różne manewry. Nie mogło być nic bardziej wdzięcznego niż elegancki w swej formie statek pochylający się pod kapryśnymi porywami wiatru. W czasie wykonywanych ewolucji musiał przybliżyć się na odległość mniej niż pół kabla32 do końca nabrzeża, gdzie stali pan William Andrew, Dolly, Len i Jane Burkerowie. W rezultacie tego przybliżenia się, młody kapitan znowu mógł zobaczyć żonę, jej krewnych oraz swoich przyjaciół i rzucić ostatnie słowa pożegnania.

Wszyscy odpowiedzieli na jego zawołanie, które wyraźnie usłyszeli, i na gest ręki wyciągniętej ku przyjaciołom.

– Żegnajcie…! Do zobaczenia! – wołał kapitan.

– Hurra! – krzyczał tłum widzów, machając setkami chusteczek.

Jak widać, kapitan John Branican był przez wszystkich lubiany! Nie byłże jednym z synów, z których miasto było dumne? Tak! Gdy będzie wracał, gdy jego statek pojawi się w pobliżu zatoki, wszyscy stawią się tu ponownie.

„Franklin”, znajdujący się już przy wejściu do wylotowego kanału, musiał wyostrzyć do wiatru, by uniknąć zderzenia z długim statkiem pocztowym, który właśnie wpływał do przesmyku. Dwa statki przywitały się amerykańskimi flagami.

Stojąc nieruchomo na nabrzeżu portowym, pani Branican patrzyła na powoli znikającego „Franklina” popychanego silnym północno-wschodnim wiatrem. Chciała śledzić go spojrzeniem tak długo, jak długo powyżej cypla Island będą widoczne jego maszty.

„Franklin” wkrótce okrążył wyspy Coronado, położone poza zatoką. Jeszcze na chwilkę poprzez lukę w urwistych klifach33 pokazał się proporczyk łopoczący na topie34 grotmasztu… a następnie zniknął.

– Do zobaczenia, mój Johnie… do zobaczenia! – szepnęła Dolly.

Dlaczego jakieś niewytłumaczalne przeczucie przeszkodziło jej w dodaniu: Do widzenia!

1 San Diego – drugie co do wielkości miasto w stanie Kalifornia, ósme w Stanach Zjednoczonych, położone nad Pacyfikiem.

2 Otaklowanie – wyposażenie statku we wszelki sprzęt związany z napędem żaglowym.

3 Barkentyna – żaglowiec posiadający trzy maszty lub więcej, niosący na pierwszym maszcie od dziobu ożaglowanie rejowe, a na pozostałych ożaglowanie skośne – przeważnie gaflowe.

4 Bezan – żagiel gaflowy rozpięty na tylnym maszcie (bezanmaszcie); kliwry – ogólna nazwa żagli rozpiętych przed przednim masztem, tzw. sztaksle przednie; są to: fokstensztaksel, foksztaksel, kliwer i bomkliwer (nazwy podane w kolejności od fokmasztu w kierunku dziobu); topsel – trójkątny żagiel mocowany na bezrejowym maszcie, powyżej bezanu; marsle – żagle rejowe znajdujące się powyżej żagli głównych (foka i grota); bramsle – żagle znajdujące się powyżej marsli; bezanmaszt – ostatni (tylny) maszt, licząc od dziobu statku.

5 Kliper – żaglowiec o smukłym kadłubie i bardzo wysokich masztach, pozwalających znacznie zwiększyć powierzchnię ożaglowania; od połowy XIX wieku używany jako szybki statek handlowy do przewozu herbaty, jedwabiu i opium; najszybsze klipry osiągały prędkość 22 węzłów (czyli 22 mil morskich na godzinę).

6 Kalkuta – miasto w północno-wschodnich Indiach, w delcie Gangesu, stolica stanu Bengal Zachodni; w latach 1772-1912 stolica Indii Zachodnich; Singapur – miasto-państwo położone w pobliżu południowego krańca Półwyspu Malajskiego, w południowo-wschodniej Azji; od 1867 roku stanowił część brytyjskich kolonii zwanych Straits Settlements.

7 Napoleon Bonaparte (Napoleon I, 1769-1821) – cesarz Francuzów w latach 1804-1814 i przejściowo w roku 1815, król Włoch w latach 1805-1814; po upadku Paryża w 1814 roku abdykował i został zesłany na Elbę, z której uciekł w roku 1815 i rządził jeszcze sto dni; po przegranej bitwie pod Waterloo został zesłany na Wyspę Świętej Heleny, położoną na Atlantyku, gdzie zmarł.

8 Dolly – zdrobnienie żeńskiego imienia Dorothy (Dorota).

9 Kapitan żeglugi wielkiej – najwyższy stopień w marynarce handlowej, oficer pokładowy, dowódca statku morskiego bez ograniczeń pojemnościowych, uprawiający żeglugę wielką (międzynarodową).

10 Unia – tu w znaczeniu Stany Zjednoczone Ameryki Północnej.

11 Coronado Beach (ang.) – Plaża Coronado; Coronado – miasto w USA, w stanie Kalifornia, hrabstwie San Diego, słynące z plaż.

12 Kipiel – fala przybojowa, silna, spiętrzona fala morska przy wyższym wybrzeżu.

13 Mila – jednostka długości, tu: mila morska równa 1852 m.

14 Pacific Coast Steamship (ang.) – Żegluga Parowa Wybrzeża Pacyfiku.

15 Drugi – tu: pierwszy oficer, zastępca kapitana, który na statku jest „pierwszym po Bogu”; może także oznaczać skróconą nazwę drugiego oficera.

16 Bryza – wiatr poranny lub wieczorny, powstający wskutek nierównomiernego nagrzewania się powierzchni lądu i morza; w nocy wieje znad lądu, w dzień znad morza.

17 Halsowanie – metoda poruszania się statku żaglowego w kierunku, z którego wieje wiatr; ponieważ nie ma możliwości, aby płynąć dokładnie wprost na wiatr, stosuje się manewr zastępczy, polegający na płynięciu zakosami, czyli lewym lub prawym halsem.

18 Pływy morskie (przypływ i odpływ) – regularnie powtarzające się podnoszenie i opadanie poziomu wody w oceanie; wywołuje je zjawisko pływowe, którego przyczyną są siły grawitacyjne Księżyca i Słońca; największy skok pływu zanotowano w Zatoce Fundy (Kanada), gdzie wynosił prawie 20 m.

19 Kabestan – urządzenie o podobnym zastosowaniu co winda lub wciągarka, ale z bębnem usytuowanym na osi pionowej, a nie na poziomej; na statkach kabestan służy do wciągania (tzw. wybierania) na pokład lin lub łańcuchów kotwicznych, cum, a w żeglarstwie także do wybierania lin olinowania ruchomego obsługujących żagle i drzewce.

20 Kluza – otwór w pokładzie lub burcie, służący do prowadzenia łańcucha kotwicznego podczas opuszczania lub podnoszenia kotwicy; w kluzach chowa się też trzon kotwicy; znajdują się na dziobie, znacznie rzadziej na rufie.

21 Jabłko – zakończenie drewnianego końca masztu, zwanego topem; grotmaszt – najwyższy, główny maszt, a przy liczbie masztów większej niż trzy – każdy maszt, oprócz przedniego i tylnego.

22 Etamina – lekka, przejrzysta tkanina z bawełny albo jedwabiu, o rzadkim, ażurowym splocie.

23 Rufówka – nadbudówka w rufowej (tylnej) części statku, rozciągająca się na całą szerokość pokładu, w której mieściły się kabiny oficerów i pasażerów.

24 Konosament – dokument wystawiany przez przewoźnika morskiego, potwierdzający przyjęcie ładunku, zobowiązanie do przewiezienia i wydania go w porcie przeznaczenia.

25 Cieśnina Torresa – cieśnina między Australią i Nową Gwineą, która łączy Morze Koralowe z morzem Arafura; na jej południowym krańcu znajduje się półwysep Jork (stan Queensland w Australii); cieśnina jest płytka, z licznymi wyspami, płyciznami, skałami i rafami koralowymi, występują w niej też silne prądy pływowe, wszystko to czyni ją trudną w nawigacji; w tej cieśninie utknął „Nautilus” słynny okręt podwodny kapitana Nemo, bohatera powieści 20 000 mil podmorskiej żeglugi.

26 Hawaje – archipelag wysp pochodzenia wulkanicznego w Polinezji na Oceanie Spokojnym; obecnie 50. stan USA; w latach 1810-1893 było to Królestwo Hawajów; Mariany (Wyspy Mariańskie, Wyspy Złodziejskie) – archipelag wysp wulkanicznych w Mikronezji, w południowo-zachodniej części Oceanu Spokojnego, odkryty w 1521 roku przez Magellana; w latach 1565-1898 stanowiły kolonię hiszpańską; Mindanao – druga co do wielkości wyspa Filipin, ustępuje jedynie wyspie Luzon, położona w południowej części archipelagu; dobrze rozwinięta linia brzegowa z licznymi półwyspami i zatokami; wnętrze wyspy górzyste, z najwyższym szczytem Filipin, wulkanem Apo (2965 m n.p.m.); Celebes (Sulawesi) – indonezyjska wyspa na Oceanie Spokojnym wchodząca w skład Archipelagu Malajskiego i Wielkich Wysp Sundajskich; z powierzchnią 174 600 km² znajduje się na 11. miejscu listy największych wysp świata; Cieśnina Makasarska (cieśnina Makasar) – cieśnina na obszarze Indonezji pomiędzy wschodnim wybrzeżem wyspy Borneo a zachodnim wybrzeżem wyspy Celebes, łącząca morze Celebes i Morze Jawajskie.

27 Morze Jawajskie – wewnętrzne morze indonezyjskie, położone w zachodniej części Oceanu Spokojnego, między wyspami Sumatrą na zachodzie, Bangka, Belitung i Borneo na północy, Celebes na wschodzie oraz Jawą na południu, połączone z Oceanem Indyjskim Cieśniną Sundajską; powierzchnia 552 tys. km².

28 Otwór trapowy – zamykany otwór w nadburciu statku, przez który wchodzi się na trap.

29 Trap – różnego rodzaju schodki na statku, prowadzące z jednego pokładu na drugi; także schodki służące do schodzenia ze statku i wchodzenia na statek.

30 Bom – poziome, ruchome drzewce, do którego przymocowana jest dolna część żagla; z jednej strony osadzone w maszcie, z drugiej przytrzymywane szotami.

31 Rumb – w nawigacji morskiej pomocnicza miara nawigacyjna służąca do określania różnicy kątowej w płaszczyźnie horyzontu; jeden rumb to 1/32 kąta pełnego, czyli 11,25°.

32 Kabel – jednostka długości w żegludze morskiej równa 1/10 części mili morskiej, czyli 185,2 m.

33 Klif – urwisko brzegu morskiego lub jeziornego powstające na wysokich wybrzeżach wskutek niszczycielskiej działalności fal.

34 Top – wolny, górny koniec masztu statku; top masztu drewnianego zakończony jest jabłkiem.