Przygody kapitana Hatterasa. Część pierwsza. Anglicy na biegunie północnym - ebook

Wstęp

Oddaję dzisiaj do rąk Czytelników dwa tomy powieści, która według wielu znawców twórczości Juliusza Verne’a należy do najlepszych stworzonych przez niego utworów. Stawiana jest na równi ze słynną trylogią: Dzieci kapitana Granta, Dwadzieścia tysięcy mil podmorskiej żeglugi i Tajemnicza wyspa.

Tym razem przeniesiemy się w północne rejony kuli ziemskiej i razem z kapitanem Hatterasem postaramy się dotrzeć do bieguna północnego. Jak zwykle w powieściach naszego kochanego Julka w fabułę pełną przygód i niespodziewanych zwrotów akcji wplecione są zgrabnie opowieści o dokonaniach podróżników różnych narodowości pragnących odkryć Przejście Północno-Zachodnie lub też starających się dotrzeć do bieguna.

Bohaterowie powieści w takim samym stopniu jak ich poprzednicy będą doświadczać wszelkich trudów i niedogodności przebywania w surowych zimowych warunkach, będą odnosić sukcesy, wiele razy przeżywać porażki, wykazując się męstwem, przeżywając chwile zwątpienia, radując się, a czasami też płacząc…

Jest wśród nich kapitan John Hatteras, dowódca wyprawy, którą sam wyposażył, zimny, wyrachowany człowiek, który ma wytyczony jeden jedyny cel: postawić stopę na biegunie północnym. Jest także doktor Clawbonny, bardzo pozytywnie nastawiony do wszystkich i wszystkiego, umiejący podtrzymywać na duchu, dysponujący ogromną wiedzą, sypiący jak z rękawa anegdotami i wiadomościami na temat historii tego regionu oraz występujących w nim zjawisk meteorologicznych. Pod tym względem doktor bardzo przypomina profesora Paganela z Dzieci kapitana Granta i trochę inżyniera Cyrusa Smitha z Tajemniczej wyspy.

Powieść po raz pierwszy ukazała się we Francji 20 marca 1864 roku w „Magazynie Edukacji i Rozrywki”, w odcinkach. Numer czasopisma z ostatnim odcinkiem pojawił się 5 grudnia 1865 roku. W maju 1866 powieść ukazała się w dwóch tomach pod tytułami: Anglicy na biegunie północnym. Podróże kapitana Hatterasa oraz Pustynia lodowa. Przygody kapitana Hatterasa. Pod koniec tego samego roku, 26 listopada, utwór ukazał się w jednym tomie jako pierwsze podwójne wydanie cyklu „Niezwykłe Podróże”, opatrzony tytułem Podróże i przygody kapitana Hatterasa z podtytułami: Anglicy na biegunie północnym i Pustynia lodowa. Dodatkowo po raz pierwszy zawierał 259 ilustracji Édouarda Riou i Henri de Montauta. Właśnie na tym wydaniu został oparty obecny przekład.

W Polsce już w latach 1865-1866 powieść ukazała się w „Gazecie Polskiej” w odcinkach, pod tytułem Podróż do Bieguna Północnego: Przygody kapitana Hatterasa. W roku 1866 została wydawana w formie książkowej (dwa tomy) nakładem Gebethnera i Wolffa jako Podróż do Bieguna Północnego. Był to przedruk z „Gazety Polskiej”. W następnych latach pojawiała się tylko druga część powieści pod tytułami: Pustynia lodowa, Do Bieguna Północnego i Wśród lodów polarnych. Pierwsze pełne wydanie Przygód kapitana Hatterasa ukazało się w 2011 roku nakładem Instytutu Marka Kamińskiego w moim przekładzie, ale wykorzystano w nim jedynie niewielką część ilustracji. Później, w roku 2015, wydawnictwo Hachette opublikowało Podróż do bieguna północnego, której tekst oparto na wydaniu z 1864 roku.

Obecne wydanie oparte zostało na tekście z 2011 roku, ale teraz gruntownie przejrzanym pod względem zgodności z oryginałem. W wielu miejscach poprawiono mało precyzyjne sformułowania oraz szyk zdań, wyeliminowano wszystkie błędy i literówki, dodano ponad dwadzieścia przypisów. Jednak najważniejszą różnicą jest zamieszczenie wszystkich ilustracji z 1866 oraz kilku innych, które pojawiły się w późniejszych wydaniach francuskich.

Mam nadzieję, że powieść wszystkim przypadnie do gustu, ponieważ znajdziemy w niej nie tylko przygodę, ale także będziemy obserwować różne ludzkie charaktery i emocje, narysowane dość grubą kreską.

Życzę przyjemnej lektury

Andrzej ZydorczakRozdział I

„Forward”1

Jutro, wraz z odpływem morza, bryg „Forward” pod dowództwem kapitana K.Z. i jego zastępcy Richarda Shandona opuści New Princes Docks, aby udać się w nieznanym kierunku.

Oto co można było przeczytać w dzienniku „Liverpool Herald”2 z dnia piątego kwietnia 1860 roku.

Dla jednego z największych portów handlowych Anglii wypłynięcie brygu3 w morze jest wydarzeniem niezbyt wielkiej wagi. Któż zwróciłby uwagę na to wydarzenie pośród statków wszelkiego tonażu i narodowości, które zaledwie mogły się pomieścić przy nabrzeżach liczących dwie mile4 długości?

Jednakże szóstego kwietnia już od samego ranka potężny tłum wypełniał nabrzeża New Princes Docks, a wielka korporacja liverpoolskich marynarzy jakby naznaczyła tu sobie spotkanie. Dokerzy z pobliskich nabrzeży porzucili swoją pracę, sklepikarze wyszli ze swych ciemnych kantorów, a kupcy opuścili opustoszałe magazyny. Różnokolorowe omnibusy kursujące wzdłuż zewnętrznego ogrodzenia basenów portowych w każdej minucie wyrzucały ze swych wnętrz ładunek ciekawskich. Zdawało się, że wszystkich mieszkańców miasta zaprzątało tylko jedno: być przy odpłynięciu „Forwarda”.

„Forward” był brygiem o ładowności stu siedemdziesięciu beczek5, wyposażonym w śrubę napędową i maszynę parową o mocy stu dwudziestu koni mechanicznych. Chociaż dla zwykłej publiczności nie wyróżniał się niczym szczególnym i łatwo go było pomylić z innymi brygami stojącymi w porcie, to jednak znawcy przedmiotu dostrzegali w nim takie szczegóły, co do których żaden marynarz nie mógł się mylić.

Dlatego też na pokładzie „Nautilusa”6, statku zakotwiczonego niedaleko wspomnianego brygu, grupa marynarzy snuła tysiączne przypuszczenia co do przeznaczenia „Forwarda”.

– Co myśleć o tym omasztowaniu? – mówił jeden z nich. – Przecież nie jest to normalne, żeby statki parowe posiadały tak dużą liczbę żagli.

– Zapewne – odezwał się kwatermistrz o wielkiej, czerwonej twarzy – zapewne ten statek bardziej liczy na swoje maszty, niż na maszynę parową, a jeżeli wyposażono go w tak dużą liczbę żagli górnych, to z pewnością dlatego, że żagle dolne będą często zasłaniane. Dla mnie jest to zupełnie jasne, że „Forward” popłynie na morza arktyczne lub antarktyczne, tam gdzie góry lodowe stają na drodze wiatru, którego przecież potrzebuje dobry i solidnie zbudowany statek.

– Macie rację, panie Cornhill7 – włączył się trzeci marynarz. – A czy zwrócił pan uwagę na dziobnicę8, skierowaną pionowo w morze?

– Dodaj też – odparł mistrz Cornhill – że jest wyposażona w rodzaj ostrza, ostrego jak brzytwa, zdolnego przeciąć na dwie części nawet trójpokładowiec, gdyby „Forward” uderzył w niego z boku, pędząc z pełną szybkością.

– Z całą pewnością – potwierdził pilot z rzeki Mersey9 – ponieważ ten bryg z pomocą śruby z łatwością wyciąga czternaście węzłów10. Wielką przyjemnością było oglądanie go podczas prób, jak pruł morskie fale. Moim zdaniem to bardzo dobry i szybki statek.

– A i pod żaglami nie sprawiał żadnego kłopotu – dodał mistrz Cornhill. – Daje się prowadzić ostro na wiatr i można nim sterować jedną ręką! Mówię wam, ten statek idzie musnąć morza polarne, albo nie nazywam się Cornhill! Zwróćcie uwagę na jeszcze jeden szczegół. Spostrzegliście obszerny cylinder, przez który przechodzi górna część steru?

– Ależ tak, doprawdy! – odpowiedzieli chórem towarzysze mistrza Cornhilla. – Ale o czym to świadczy?

– Świadczy to o tym, chłopcy – odrzekł podoficer z lekceważącą satysfakcją – że nie umiecie ani patrzeć, ani też się zastanawiać. To dowodzi, że chciano zrobić wolne miejsce dla steru, aby w zależności od potrzeby można go było łatwo wyjmować lub osadzać. Czyż nie wiecie, że znajdując się pośród pływających lodów, bardzo często powtarza się ten manewr?

– Doskonale wykoncypowane – odpowiedzieli marynarze „Nautilusa”.

– Przy tym – dodał jeden z nich – ładunek brygu potwierdza zdanie mistrza Cornhilla. Wiem to od Cliftona, który był tak odważny i zamustrował się11 na ten statek. „Forward” posiada zapasy żywności na pięć do sześciu lat oraz węgla na podobny okres. Węgiel i żywność stanowią jego cały ładunek, razem z zapasem odzieży z wełny i z foczych skór.

– A zatem nie ma już najmniejszej wątpliwości! – stwierdził Cornhill. – Ale, ale, mój przyjacielu, skoro znasz dobrze Cliftona, to czy on nic ci nie mówił, dokąd się udają?

– Nic mi nie umiał powiedzieć, bo sam nie wie. Cała załoga została zamustrowana na tych samych zasadach. Dokąd płyną? Będą to wiedzieć, dopiero gdy przybędą na miejsce.

– Jeżeli nie utoną – odezwał się jakiś sceptyk – co wydaje mi się najbardziej prawdopodobne.

– Ale za to jaki zarobek, jaka wysoka płaca! – powtarzał w podnieceniu znajomek Cliftona. – Pięć razy większa niż normalnie! Och, bez tego Richard Shandon w tych okolicznościach nie zdołałby nikogo ściągnąć na pokład. Statek o dziwnym kształcie, płynący nie wiadomo dokąd i nie bardzo będący pewny swego powrotu! Jeśli idzie o mnie, zupełnie mi to nie odpowiada.

– Odpowiada czy nie, przyjacielu – odparł mistrz Cornhill – nigdy byś nie mógł należeć do załogi „Forwarda”.

– A to dlaczego?

– Ponieważ nie spełniasz określonych wymogów. Ośmielam się twierdzić, że żonaci zostali z tego wyłączeni. Ty znajdujesz się w tej wielkiej gromadzie. Tak więc nie masz się co drożyć, chociaż z twojej strony byłby to prawdziwy wyczyn.

Zestrofowany majtek roześmiał się wraz ze swymi towarzyszami, okazując w ten sposób, że żart Cornhilla był wielce trafny.

– Nawet nazwa tego statku jest bardzo śmiała – mówił dalej zadowolony z siebie Cornhill. – „Forward”! Naprzód, ale dokąd? Nie wspomnę już o tym, że nie znamy nawet kapitana tego brygu!

– Ależ nie, znamy go – zaprzeczył młody majtek z bardzo naiwnym wyrazem twarzy.

– Jak to?! Wiadomo, kto to jest?

– Oczywiście.

– Chłopcze, czy sądzisz, że kapitanem „For­warda” jest Shandon? – zapytał Cornhill.

– Ależ… – odparł młody majtek.

– Wiedz zatem, że Shandon jest tylko zastępcą i nikim innym. Jest to dzielny i odważny marynarz, tęgi wielorybnik, czego dał liczne dowody. To wyborny towarzysz, ze wszech miar godny tego, aby dowodzić, ale który jeszcze nie dowodzi. Jest takim samym kapitanem jak ty czy ja, bez obrazy mej godności! A co do tego, kto będzie pierwszym po Bogu12, Shandon także tego nie wie. Kiedy nadejdzie właściwa chwila, prawdziwy kapitan pojawi się nie wiadomo jak i nie wiadomo skąd na którymś z wybrzeży Starego lub Nowego Świata13, ponieważ Richard Shandon nie powiedział, i nie miał na to pozwolenia, do jakiego punktu globu skieruje ten statek.

– Jednakże, panie Cornhill – upierał się młody majtek – zapewniam pana, że ktoś został wprowadzony na pokład i zapowiedziany w liście, w którym także zaoferowano panu Shandonowi stanowisko zastępcy dowódcy.

– Coś takiego! – zawołał Cornhill, marszcząc groźnie brwi. – Nadal utrzymujesz, że kapitan znajduje się już na pokładzie „Forwarda”?

– Ależ tak, panie Cornhill.

– Chcesz mi to wmówić?

– Oczywiście, gdyż dowiedziałem się tego od Johnsona, bosmana na „Forwardzie”.

– Od pana Johnsona?

– Bez wątpienia. Sam mi o tym opowiadał.

– On ci to powiedział? Johnson?

– Nie tylko mówił mi o tym, ale nawet pokazał mi kapitana.

– Pokazał go tobie! – krzyknął osłupiały Cornhill.

– Tak, pokazał.

– I ty go widziałeś?

– Widziałem na własne oczy.

– I któż to taki?

– To pies.

– Pies z czterema łapami?

– Tak!

Wielkie osłupienie ogarnęło marynarzy z „Nautilusa”. W każdym innym przypadku wybuchnęliby gromkim śmiechem. Pies kapitanem brygu o pojemności stu siedemdziesięciu beczek! Jednak tym razem stłumili objawy wesołości. Doprawdy, „Forward” był tak niezwykłym statkiem, że należało się kilka razy rozejrzeć wokół siebie, zanim można było się śmiać lub zaprzeczać. Zresztą nawet sam mistrz Cornhill się nie uśmiechnął.

– I to Johnson pokazał ci tego kapitana nowego rodzaju, tego psa? – zapytał ponownie młodego majtka. – Widziałeś go?

– Tak jak pana widzę, nie uwłaczając pańskiemu honorowi!

– I cóż pan o tym myśli? – pytali marynarze mistrza Cornhilla.

– Nic nie myślę – odparł szorstko Cornhill – oprócz tego, że „Forward” jest statkiem diabła albo szaleńców, których należy umieścić w Bedlam14!

Majtkowie w milczeniu przypatrywali się „Forwardowi”, którego przygotowania do odjazdu dobiegały końca. Żaden z nich nie śmiał twierdzić, że bosman Johnson żartował z młodego majtka.

Ta historia o psie już się rozeszła po całym mieście, a w tłumie ciekawskich niejeden szukał wzrokiem owego captain-doga15, prawie uznając go za nadprzyrodzone zwierzę.

Zresztą już od kilku miesięcy „Forward” intrygował opinię publiczną z powodu swej niezwykłej budowy, osnuwającej go tajemniczości, incognito16 zachowywanego przez kapitana, sposobu, w jaki Richard Shandon otrzymał propozycję kierowania jego budową i wyposażeniem, szczególnych warunków werbowania załogi, nieznanym celem wyprawy, którego domyślali się zaledwie nieliczni – wszystko to przyczyniło się do powstania wokół tego brygu bardzo dziwnej aury.

Dla człowieka myślącego, marzyciela, a szczególnie filozofa nie ma nic bardziej chwytającego za serce jak statek gotowy do odpłynięcia. W wyobraźni podąża razem z nim, towarzysząc mu w walce z falami morskimi, w starciu z wiatrami, w niebezpiecznej drodze, która nie zawsze kończy się w porcie, i wystarczy, aby przydarzył się jakiś niezwykły przypadek, a już statek ten przyjmuje fantastyczną formę, nawet w umysłach ludzi mało skłonnych do fantazjowania.

Tak samo rzecz się miała z „Forwardem”, a chociaż zwykli widzowie nie potrafili poczynić tak uczonych obserwacji jak mistrz Cornhill, wiadomości zebrane przez trzy miesiące wystarczyły do podtrzymywania rozmów i dyskusji prowadzonych przez mieszkańców Liverpoolu.

Bryg został zbudowany w stoczni w Birkenhead17, prawdziwym przedmieściu, położonym na lewym brzegu rzeki Mersey, połączonym z portem za pomocą krążących tam i z powrotem parowych barek.

Budową zajęła się firma Scott i Spółka18, jedna z najznakomitszych w Anglii. Otrzymała ona od Richarda Shandona specyfikację i szczegółowy plan, w którym tonaż, rozmiary i gabaryty brygu zostały przedstawione w najdrobniejszych szczegółach. Wyczuwało się w tym dokumencie, iż sporządził go bardzo doświadczony żeglarz. Jak tylko Shandon otrzymał do swej dyspozycji znaczne środki pieniężne, rozpoczęły się prace i postępowały szybko, zgodnie z zaleceniami nieznanego właściciela.

Bryg został solidnie skonstruowany, aby oprzeć się każdej sile, i wyraźnie był przeznaczony do wytrzymywania ogromnych ciśnień, ponieważ jego wręgi19 zostały wykonane z drzewa tekowego, rodzaju dębu indyjskiego20, sławnego ze swej niezwykłej twardości, i dodatkowo były wzmocnione grubymi żelaznymi obręczami. W światku marynarzy zastanawiano się nawet, dlaczego w takim razie kadłub statku nie został wykonany z płyt stalowych, jak w przypadku innych statków parowych. Odpowiadano sobie, że tajemniczy inżynier miał widać poważne powody, aby tak postąpić21.

Powoli bryg zaczął przybierać w stoczni właściwe kształty, a oznaki siły i elegancji zwróciły uwagę znawców. Jak to już zauważyli marynarze z „Nautilusa”, jego dziobnica tworzyła kąt prosty ze stępką22 i nie była chroniona ostrogą, lecz stalowym ostrzem, wykonanym w odlewniach R. Hawthorna w Newcastle23. Ów metalowy dziób, błyszczący w słońcu, nadawał szczególny wygląd brygowi, chociaż nie był on absolutnie okrętem wojennym. Jednakże na dziobówce24 zainstalowano szesnastofuntowe działo25, zamontowane na obrotowej osi, pozwalającej obracać je we wszystkich kierunkach. Należy dodać, że działo wyglądało podobnie jak dziobnica, i oba te elementy starały się, choć niezbyt skutecznie, nadać statkowi wojenny charakter.

Ale jeżeli bryg nie był ani okrętem wojennym, ani statkiem handlowym, ani też jachtem spacerowym, gdyż nikt nie wybiera się na wycieczkę ze złożonymi w ładowni zapasami na sześć lat – to czym zatem był?

Czy był to statek przeznaczony do poszukiwania statków „Erebus” i „Terror”26 oraz sir Johna Franklina27? Nic podobnego, ponieważ w poprzednim, 1859 roku, kapitan McClintock28 powrócił z mórz arktycznych i przywiózł niezaprzeczalny dowód straty tej nieszczęsnej wyprawy.

Czyżby „Forward” chciał jeszcze raz spróbować sławnego Przejścia Północno-Zachodniego? W jakim celu? Przecież odkrył je w 1853 roku kapitan McClure, a jego porucznik Cresswell miał zaszczyt być pierwszym, który opłynął kontynent amerykański od Cieśniny Beringa do Cieśniny Davisa29.

Jednakże rzeczą pewną było, oczywiście dla ludzi znających się na rzeczy, że „Forward” szykował się do stawienia czoła warunkom panującym w rejonie pokrytym lodami. Może chciał popłynąć w kierunku bieguna południowego, jeszcze dalej niż wielorybnik Weddell, dalej niż dotarł kapitan James Ross30? Ale dlaczego i w jakim celu?

Z tego widać, że chociaż pole do domysłów było niezwykle ograniczone, wyobraźnia znalazła jeszcze sposób, aby na nim zabłądzić.

Następnego dnia po wodowaniu do stoczni dotarła maszyna parowa, wysłana z zakładów R. Hawthorna w Newcastle.

Maszyna ta, o mocy stu dwudziestu koni mechanicznych, z wahliwymi cylindrami, zajmowała mało miejsca, ale jej moc była znaczna jak na statek o ładowności stu siedemdziesięciu beczek, do tego wyposażony w dużą liczbę żagli, poruszający się bardzo szybko. Próby przeprowadzone w tym względzie nie pozostawiały żadnej wątpliwości i nawet bosman Johnson nie mógł się powstrzymać od przekazania przyjacielowi Cliftona następującej opinii:

– Gdy „Forward” jednocześnie płynie pod żaglami i używa śruby, to właśnie żagle sprawiają, że płynie szybciej.

Wprawdzie przyjaciel Cliftona zupełnie nie zrozumiał tej opinii, wierzył jednak, że wszystko jest możliwe na tym statku, dowodzonym osobiście przez psa.

Po zainstalowaniu maszyny parowej na pokładzie zaczęło się ładowanie zaopatrzenia, co było nie lada zadaniem, gdyż statek miał zabrać zapasy żywności na okres sześciu lat. Składały się na nie: suszone i solone mięso, wędzone ryby, suchary i mąka. Całe góry kawy i herbaty zsypywały się lawinami do ładowni. Richard Shandon kierował rozmieszczaniem cennego ładunku z wielką znajomością rzeczy, jak niedościgniony mistrz. Wszystko było zapakowane, oznaczone etykietami, ponumerowane w doskonałym porządku. Załadowano również ogromny zapas indiańskiego produktu zwanego pemmikanem31, który w małej objętości zawiera dużą ilość pożywnych elementów.

Ten rodzaj żywności nie pozostawiał żadnej wątpliwości co do czasu trwania podróży. Jednakże uważny obserwator od razu poznałby, że „Forward” miał żeglować po morzach podbiegunowych. Przekonywały o tym baryłki napełnione lime juice, pastylki wapienne32, pakiety musztardy, szczawiu i warzuchy33, jednym słowem obfitość środków skutecznych przeciw szkorbutowi, których działanie jest tak niezbędne w czasie żeglowania na najdalszą północ lub południe. Shandon wyraźnie miał przykazane, aby zajął się szczególnie tą częścią ładunku, gdyż pilnie czuwał nad tymi pracami, podobnie jak nad wyposażeniem apteczki podróżnej.

Chociaż na statku nie było zbyt wiele broni – co mogło uspokoić ludzi trwożliwych – prochownia była wypełniona aż po brzegi – co znów mogło przerażać tchórzy. Jedyne działo na dziobówce nie mogło przecież zgłaszać pretensji do tego, aby zużyć całą ilość zgromadzonego prochu. To dawało dużo do myślenia. Zabrano również na pokład olbrzymich rozmiarów piły oraz potężne narzędzia, takie jak: łomy, młoty kowalskie, piły ręczne, ogromne topory i tym podobne, nie licząc wywołujących wrażenie ilości blasting cylinders34, których eksplozja wystarczyłaby do wysadzenia w powietrze Urzędu Celnego w Liverpoolu. Wszystko to było dziwne, jeżeli nie przerażające, nie wspominając już o tysiącznych rodzajach rakiet, sygnałów, fajerwerków i latarni okrętowych.

Liczni gapie zgromadzeni na nabrzeżach New Princes Docks mogli jeszcze podziwiać długą łódź wielorybniczą z mahoniu, czółno z ocynowanej blachy stalowej pokrytej gutaperką35 oraz pewną liczbę Halkett boats36, rodzaju kauczukowych płaszczy, które można było zmieniać w łodzie, nadmuchując powietrze pod ich podszewki. Wszyscy byli coraz bardziej zaintrygowani, a nawet podekscytowani, ponieważ wraz z odpływem morza „Forward” miał wyruszyć do swego tajemniczego miejsca przeznaczenia.

1 „Forward” (ang.) – Naprzód; statek o tej nazwie w 1737 r. przywiózł emigrantów do Baltimore.

2 „Liverpool Herald” – dziennik wychodzący w latach 1855-1866. Liverpool był pierwszym zagranicznym miastem, które odwiedził Juliusz Verne (1859). W Podróży wstecznej do Anglii i Szkocji (rozdz. XV-XVI) znajdujemy relację z wycieczki do doków, jaką odbył razem z towarzyszem podróży, w której zawarł wyśmienity opis ruchu statków i urządzeń portowych. W Pływającym mieście (1871), na poły fikcyjnej relacji z podróży J. Verne’a do Ameryki (1867), akcja rozdz. I-V również rozgrywa się w liverpoolskich dokach .

3 Bryg – dwumasztowy żaglowiec z żaglami rejowymi.

4 Mila – tu: mila angielska równa 1609 m, stosowana do wyrażania odległości na lądzie.

5 Beczka – miara ładunku okrętowego; w XIX w. w Europie wynosiła na ogół 1000 kg.

6 „Nautilus” – nazwę tę nadał J. Verne okrętowi podwodnemu w powieści 20000 mil podmorskiej żeglugi; wcześniej nosił ją też okręt podwodny Halleta (1857) oraz dwa okręty podwodne zbudowane przez Roberta Fultona na początku XIX w.

7 Cornhill – zważywszy na fakt, iż powieść J. Verne’a ukazywała się najpierw w odcinkach w prasie, możliwe jest, że pisarz wziął to nazwisko z „Cornhill Magazine” (1860--1939), drukującego nową prozę popularnonaukową, na którym być może wzorował się Hetzel .

8 Dziobnica – belka stanowiąca przedłużenie stępki, łącząca obie burty statku i tworząca zakończenie jego dzioba.

9 Mersey – rzeka w Anglii, przepływająca przez Liverpool.

10 Węzeł – miara prędkości statku równa jednej mili morskiej (1852 m) na godzinę.

11 Zamustrować się – zaciągnąć się, zatrudnić się.

12 Pierwszy po Bogu – określenie kapitana, mającego nieograniczoną władzę na statku.

13 Nowy Świat – tak nazywano odkrytą przez Kolumba w 1492 r. Amerykę, w odróżnieniu od Starego Świata, tj. Europy, Azji i Afryki.

14 Bedlam – szpital psychiatryczny w Londynie.

15 Captain-dog (kapitan-pies, ang.) – człon „dog” może też oznaczać rasę psa, czyli doga niemieckiego .

16 Incognito (wł.) – nieznany; skrycie, tajnie, nie ujawniając swej tożsamości.

17 Birkenhead – miasto w Wielkiej Brytanii, na półwyspie Wirral, w pobliżu ujścia rzeki Trent do Morza Irlandzkiego.

18 Scott i Spółka – firma budująca statki; w powieści 20000 mil podmorskiej żeglugi producentem śruby do statku „Nautilus” był Scott z Glasgow (w rzeczywistości z Greenock); w roku 1862 firma ta zbudowała ogromną stocznię w rodzinnym mieście J. Verne’a, Nantes, zatrudniającą 1800 osób .

19 Wręga – podstawowy element konstrukcyjny statku, nadający kadłubowi poprzeczną sztywność.

20 Drzewo tekowe (dąb indyjski, Tectona grandis) – gatunek z rodziny werbenowatych (Verbenaceae) pochodzący z Azji południowo-wschodniej, wysokość do 50 m; jego drewno stosowane jest m.in. do budowy okrętów (jest ono odporne na wodę, nie atakują go małże, grzyby ani owady, nie ulega nawet niszczącemu działaniu świdraka okrętowca).

21 …miał poważne powody, aby tak postąpić – statek został zbudowany z drewna, ażeby w razie potrzeby można go było użyć jako paliwa, co świadczyło o jego polarnym przeznaczeniu .

22 Stępka – główna belka konstrukcyjna szkieletu kadłuba statku.

23 R. Hawthorn w Newcastle – R. and W. Hawthorn, firma istniejąca do lat 80. XX w., budująca lokomotywy parowe oraz silniki do statków .

24 Dziobówka – nadbudówka na pokładzie, rozciągająca się od burty do burty w części dziobowej, zwiększająca pojemność wnętrza.

25 Szesnastofuntowe działo – działo mogące strzelać pociskami szesnastofuntowymi, czyli ważącymi około 7,3 kg.

26 „Erebus” (ang.) – Ereb, najciemniejsze miejsce Hadesu, krainy umarłych; „Terror” (ang.) – Groza.

27 Sir John Franklin (1786-1847) – Anglik z pochodzenia, żeglarz, podróżnik i odkrywca, autor Narrative of a Journey to the Shores of the Polar Sea (Relacja z podróży do wybrzeży Morza Polarnego, 1823) i Narrative of a Second Expedition (Relacja z drugiej wyprawy, 1828); w 1845 roku, w wieku 59 lat, poprowadził wyprawę na statkach „Erebus” i „Terror”, której celem było odnalezienie Przejścia Północno-Zachodniego; począwszy od roku 1848 wysłanych zostało ponad czterdzieści ekspedycji mających na celu jej odszukanie; przyczyniły się one walnie do poszerzenia wiedzy geograficznej i naukowej, jednak dopiero Rae (w latach 1853-1854) i McClintock (w latach 1857-1859) odnaleźli jej ślady .

28 Sir Leopold McClintock (1819-1907) – u J. Verne’a: MacClintock; członek ekspedycji Belchera (1852-1854), następnie dowódca wyprawy (1857-1859) wysłanej przez lady Franklin w celu odnalezienia jej męża; autor The Voyage of the ‘Fox’ in the Arctic Seas (Podróż na morza arktyczne na statku „Fox”, 1859) ;
McClintock i Hobson odnaleźli dziennik pokładowy, schowany w kopcu na Point Victory, doprowadzony do 25 kwietnia 1848 roku, z którego dowiedzieli się, że statki zostały uwięzione w lodzie między Wyspą Victorii a Wyspą Kinga Williama; z kolei stara Eskimoska powiedziała mu, że załoga zmarła w czasie podróży; w rzeczywistości ci, którzy przeżyli, opuścili statki i udali się na południe wzdłuż półwyspu Boothia, jednak wszyscy, 138 osób, zmarli .

29 Sir Robert McClure (1807-1873) – u J. Verne’a: MacCure lub McClur w różnych wydaniach; brytyjski oficer marynarki i badacz Arktyki, z pochodzenia Irlandczyk; w latach 1836-1837, 1848-1849, 1850-1854 brał udział w wyprawach do Arktyki; porucznik Samuel Gurney Cresswell (1827-1867) – u J. Verne’a: Creswel; razem z McClure’em i innymi członkami załogi podczas wyprawy w latach 1850-1854 odkrył Przejście Północno-Zachodnie, jednakże częściowo na saniach (po raz pierwszy przepłynął je na statku Amundsen w 1906 roku).

30 James Weddell (1787-1834) – u J. Verne’a: Weddel lub Wedell w różnych wydaniach; brytyjski żeglarz, wielorybnik i łowca fok, odkrył Morze Weddella; admirał sir James Clark Ross (1800-1862) – bratanek Johna, angielski żeglarz, oficer marynarki i badacz polarny, kontradmirał (od 1856 roku); w latach 1829-1833 uczestnik wyprawy arktycznej stryja (w 1831 ustalił ówczesne położenie bieguna magnetycznego); odkrył w Antarktyce Morze Rossa, Lodowiec Szelfowy Rossa i Ziemię Wiktorii.

31 Pemmikan – suszone i tłuczone w moździerzach mięso z tłuszczem, służące dawniej jako zakonserwowany koncentrat żywnościowy.

32 Lime juice, pastylki wapienne – J. Verne przetłumaczył w przypisie użyte przez siebie angielskie określenie lime juice jako jus de citron, czyli „sok cytrynowy”, przy czym lime to zielona cytryna (limonka), a francuskie słowo citron może oznaczać zarówno cytrynę, jak i limonkę; brytyjscy marynarze używają głównie soku z cytryny, nie zaś z limonki; J. Verne popełnił błąd, pisząc „pastylki wapienne” (des pastilles de chaux), źle bowiem przetłumaczył angielskie określenie lime pastils, które może wprawdzie oznaczać pastylki wapienne, ale z kontekstu wynika, że chodziło o pastylki limonkowe, bardziej potrzebne w rejonach polarnych .

33 Warzucha lekarska (warzęcha, Cochlearia officinalis) – roślina dwuletnia z rodziny krzyżowych pochodząca z Ameryki Północnej, zawleczona do Europy, spotykana głównie na wybrzeżach Oceanu Atlantyckiego, Morza Północnego i Bałtyckiego; stosowana była do leczenia blednicy, szkorbutu, niesprawności wątroby, kamicy nerkowej i stanów zapalnych dróg żółciowych.

34 Blasting cylinders (ang.) – rodzaj petard .

35 Gutaperka – substancja pochodzenia naturalnego, pozyskiwana i wykorzystywana w podobny sposób jak kauczuk naturalny, z tą różnicą, że gutaperka w normalnych warunkach jest tworzywem nieelastycznym; jest pozyskiwana z soku mlecznego roślin z rodziny sączyńcowatych, np. z drzewa gutaperkowca.

36 Halkett boats (ang.) – gumowe łodzie Halketta, wynalezione w 1844 roku przez sierżanta Petera Halketta; użyte zostały z powodzeniem podczas wyprawy Rae’a i Richardsona; bohater innej powieści J. Verne’a, Kłopoty Chińczyka w Chinach (1879), płynął po Morzu Chińskim podobną łodzią, jednak wyposażoną w żagiel i mały silnik parowy .Rozdział II

Niespodziewany list

Oto treść listu, który osiem miesięcy przed wspomnianymi wyżej wypadkami otrzymał Richard Shandon:

Aberdeen, 2 sierpnia 1859 r.37

Do pana Richarda Shandona

w Liverpoolu

Drogi Panie

Niniejszy list ma na celu zawiadomić Pana o przesyłce zawierającej szesnaście tysięcy funtów szterlingów, złożonej na ręce panów Marcuart & Co.38, bankierów w Liverpoolu. Załączone liczne pełnomocnictwa, podpisane przeze mnie, pozwolą Panu pobierać pieniądze od rzeczonych panów Marcuart, aż do wysokości wyżej wymienionych szesnastu tysięcy funtów szterlingów.

Pan mnie nie zna, lecz to mało ważne, gdyż ja znam Pana. I tylko to się liczy.

Oferuję Panu miejsce zastępcy dowódcy na brygu „Forward” dla odbycia wyprawy, która może być długa i niebezpieczna.

Jeśli Pan odmówi, wszystko odwołuję. Jeżeli przyjmie Pan posadę, otrzyma Pan pensję w wysokości pięciuset funtów szterlingów39 rocznie, a pod koniec każdego roku przez cały czas trwania wyprawy Pańska pensja będzie podwyższona o jedną dziesiątą.

Bryg „Forward” nie istnieje. Musi go Pan zbudować w taki sposób, aby mógł wypłynąć w morze najpóźniej w pierwszych dniach kwietnia 1860 roku. Załączam szczegółowe plany wraz z kosztorysem. Musi się Pan do nich skrupulatnie stosować. Statek ma zostać zbudowany w stoczni panów Scott & Co., z którymi bezpośrednio będzie Pan utrzymywał kontakty.

Polecam szczególnej opiece Pana załogę „Forwarda”, którą mają stanowić: ja, jako kapitan, Pan, jako mój zastępca, drugi oficer, bosman, dwóch inżynierów mechaników40, jeden ice master41, ośmiu marynarzy i dwóch palaczy, razem osiemnastu ludzi, wliczając w to doktora Clawbonny’ego42, pochodzącego z tego miasta, który przedstawi się Panu w odpowiednim czasie.

Będzie stosowne, żeby ludzie mający wziąć udział w wyprawie „Forwarda” byli Anglikami43 stanu wolnego, bez rodzin, niepijącymi, gdyż używanie na pokładzie napojów wyskokowych, a nawet piwa, nie będzie tolerowane. Mają to być ludzie gotowi na wszystko, potrafiący znieść wszelkie trudności. Spośród kandydatów wybierze Pan przede wszystkim tych obdarzonych krewkim temperamentem i przez to najlepiej wyposażonych w źródło generujące ciepło zwierzęce.

Zaoferuje im Pan płacę pięciokrotnie wyższą od normalnej, z podwyżką o jedną dziesiątą po upływie każdego roku służby. Po powrocie z wyprawy każdy z nich będzie miał zagwarantowane pięćset funtów szterlingów, a dwa tysiące funtów będzie zarezerwowane dla Pana. Te fundusze zostaną złożone u wspomnianych wyżej panów Marcuart & Co.

Ta podróż będzie długa i bolesna, ale bardzo zaszczytna. Dlatego też nie powinien się Pan wahać, Panie Shandon.

Odpowiedź proszę przesłać do K.Z., na poste restante, do Göteborga (Szwecja).

PS. W dniu 15 lutego następnego roku otrzyma Pan doga z obwisłymi wargami, płowoczarniawego, z czarnymi poziomymi pręgami. Umieści go Pan na pokładzie i będzie go karmił chlebem jęczmiennym wymieszanym z bulionem z chleba łojowego44. Potwierdzenie otrzymania wspomnianego psa wyśle Pan do Livorno (Włochy), pod wyżej wymienione inicjały.

Kapitan „Forwarda” pokaże się i da się rozpoznać we właściwym czasie. W chwili rozpoczęcia wyprawy otrzyma Pan nowe instrukcje.

K.Z.

Kapitan „Forwarda”

37 2 sierpnia 1859 roku – data zakończenia podróży J. Verne’a do Anglii i Szkocji .

38 Marcuart & Co. – postać nieznana; być może chodziło o Marquarta lub Mac­Cuarta .

39 Funt szterling – jednostka monetarna w Wielkiej Brytanii; do czasu reformy monetarnej w 1971 roku dzielił się na 20 szylingów i 240 pensów; pięćset funtów, to obecnie mniej więcej 200 tysięcy złotych.

40 …inżynierów-mechaników – J. Verne dał przypis do określenia ingenieurs-mécaniciens, wyjaśniając, że chodzi o mechaników (w Wielkiej Brytanii używa się słowa „inżynier”, natomiast we Francji, tak jak w Polsce, „mechanik”).

41 Ice master – pilot obeznany z żeglugą pośród lodów .

42 Doktor Clawbonny – takie samo nazwisko nosiła pewna rodzina niewolników, później obdarzona wolnością, nazwana tak od miejsca w pobliżu Hudson, z powieści Jamesa Fenimore’a Coopera Afloat and Ashore or the Adventures of Miles Wallingford (1844); wzorem dla J. Verne’a był zapewne Nab(uchodonozor) Clawbonny, o czym świadczy nadanie takiego imienia Murzynowi z Tajemniczej wyspy .

43 …byli Anglikami – J. Hetzel sugerował, żeby członkiem załogi był też jakiś Francuz, na co J. Verne odpowiedział: „niemożliwe; oni muszą być wyłącznie Anglikami. Muszę to zaznaczyć w liście . To będzie warunkiem przyjęcia” (list z 16 września 1863 roku) .

44 Chleb łojowy – chleb łojowy albo chleb skwarkowy nadaje się idealnie do karmienia psów .