Rowerowe miasto. Holenderski sposób na ożywienie miejskiej przestrzeni - ebook

PRZEDMOWA

Latem 2010 roku nasza czteroosobowa rodzina wspólnie podjęła decyzję, która miała zmienić nasze życie na lepsze, choć w zupełnie inny sposób, niż byśmy się tego spodziewali. Gdy przeprowadziliśmy się zaledwie kilka ulic od dworca Commercial–Broadway we wschodniej części Vancouver i szybko odkryliśmy, że nasz samochód tylko kurzy się w garażu, postanowiliśmy się go pozbyć, a wszelkie podróże odbywać pieszo, na rowerach, komunikacją miejską lub wypożyczonym samochodem (w sporadycznych przypadkach dalszych wyjazdów).

Nasza decyzja była wyłącznie praktyczna, nie ideologiczna. Przenieśliśmy się do kompaktowej, dogodnej dla pieszych okolicy i znaleźliśmy w komfortowej sytuacji, gdzie wszystko, co konieczne do życia, znajdowało się w zasięgu najwyżej dwudziestominutowego spaceru lub dziesięciominutowej jazdy pociągiem. Szybko też odkryliśmy, że można je zastąpić niedługą przejażdżką rowerową. Najlepsze było to, że co miesiąc w kieszeni zostawało nam 800 dolarów, co stanowi niezłą zachętę do korzystania ze zróżnicowanej oferty komunikacyjnej zapewnianej przez miasto. Obejmuje ona również współdzielenie użytkowania samochodów (car–sharing), co ostatecznie przekonało nas do rzucenia się na głęboką wodę i pozbycia się samochodu na dobre.

W kolejnych miesiącach zaczęliśmy dokumentować nowo uzyskaną swobodę, mobilność i prostotę w słowach, na zdjęciach i filmach. I być może nie ma nic zaskakującego w tym, że gdy mniej czasu musieliśmy poświęcać na dojazdy samochodem, krążenie w poszukiwaniu upragnionego miejsca parkingowego czy stanie w korkach, mieliśmy go więcej na dzielenie się opowieściami z naszego życia. Aktywne formy transportu inspirowały nas, pobudzały naszą kreatywność i trwa to do dziś.

Przez ostatnie osiem lat ta praca zaprowadziła nas w miejsca, o których nigdy by się nam nie śniło, w miarę jak zdobywaliśmy w mediach społecznościowych odbiorców z całego świata i opowiadaliśmy o (licznych) triumfach i (nielicznych) wyzwaniach życia „z obniżoną zawartością samochodu” w miastach tak odległych od domu jak Montreal, Filadelfia czy nawet stolica Nowej Zelandii, Auckland. Był to również zalążek Modacity – naszej raczkującej, wszechstronnej agencji kreatywnej, która obecnie współpracuje z najróżniejszymi publicznymi i prywatnymi partnerami na całym świecie.

W grudniu 2015 roku, po kilku latach pisania o rodzącej się w Ameryce Północnej kulturze rowerowej, pojawiliśmy się w redakcji internetowej gazety Daily Hive z ambitną propozycją: latem 2016 roku chcieliśmy wyruszyć na pięciotygodniową wyprawę do pięciu miast Holandii, by zgromadzić inspirujące opowieści rowerowe i podzielić się nimi za pomocą słów, zdjęć i filmów. Ku naszemu ogromnemu zaskoczeniu, natychmiast się zgodzili i z pomocą kilku sponsorów firmowych i skromnej kampanii crowdsourcingowej wyruszyliśmy z dwojgiem dzieci w podróż życia.

Te pięć tygodni zmieniło wszystko. Pedałowaliśmy po zapierających dech w piersiach trasach: moście Erazma i Maastunnel w Rotterdamie, zachwycającym Hovenringu i Ścieżce Van Gogha w Eindhoven; jeździliśmy po tętniącym życiem Vondelparku i przy Rijksmuseum w Amsterdamie, po barwnych okolicach Vredenburg i Biltstraat w Utrechcie oraz imponujących „inteligentnych trasach” i wolnym od ruchu samochodowego centrum Groningen. Mieliśmy także niezwykłą przyjemność spotkania się z wieloma lokalnymi ekspertkami i ekspertami, choćby z Meredith Glaser z Instytutu Miejskiej Jazdy na Rowerze (Urban Cycling Institute), z holenderskim ambasadorem jazdy na rowerze, Markiem Wagenburgiem, ze współautorami książki Cycling Cities: The European Experience: Ruth Oldenziel i Frankiem Veraartem, czy z Marco te Brömmelstroetem, „Fietsprofesorem” Uniwersytetu w Amsterdamie.

Po powrocie do Vancouver napisaliśmy serię długich artykułów o każdym z odwiedzonych miast, co okazało się zadaniem równie satysfakcjonującym, co frustrującym. To drugie wynikało z konieczności upakowania tak wielu przepełnionych niesamowitymi doświadczeniami dni, kilkuset lat historii społeczno–gospodarczej i wielu fascynujących postaci napotkanych po drodze w zaledwie tysiąc pięćset słów. Niewiarygodna ilość materiału, który chcieliśmy zaprezentować, z konieczności pozostała „na podłodze montowni”. Dlatego po oddaniu ostatniego artykułu we wrześniu 2016 roku postanowiliśmy przygotować propozycję publikacji, która stała się podstawą trzymanej przez Państwa w rękach książki.

Ogromne zainteresowanie odbiorców, które doprowadziło naszą wyprawę do tego punktu, możemy wyjaśnić tylko w następujący sposób: osoby, które śledzą nasze poczynania, były i nadal są zaintrygowane wizją przystępnego i tworzonego w ludzkiej skali miasta, widzianego oczami jednego z jego użytkowników (albo czworga). W ten sposób nasza zwyczajna, codzienna egzystencja stała się czymś naprawdę wartym uwagi, a prosta czynność poruszania się po mieście przeistoczyła się w pamiętne i radosne przeżycie, którym warto podzielić się z innymi.

Z bardziej osobistego punktu widzenia możemy stwierdzić, że podjęta przed ośmiu laty decyzja o prawie całkowitej rezygnacji z samochodu miała ogromny wpływ na nasze relacje rodzinne. Wychowywanie dzieci jest nie lada wyzwaniem, a poświęcenie się bardziej aktywnemu trybowi życia z pewnością podnosi poprzeczkę. Ale przekonaliśmy się, że przemieszczanie się w większości pieszo lub na rowerach stało się przyczynkiem do wielu ważnych rozmów z dziećmi, bo mogliśmy skupiać się bardziej na nich niż na obserwowaniu sytuacji przez przednią szybę samochodu. Takiego rezultatu się nie spodziewaliśmy, ale teraz lepiej rozumiemy ich doświadczenia i rozwijającą się osobowość, choćby tylko z racji ludzkiej skali, w której przemierzamy wspólnie Vancouver.

Koniec końców nasza rodzina nie uważa się za całkowicie wolną od samochodu. Nie jesteśmy też radykałami niezachwianymi w przekonaniu, że zdołają uratować świat. Do pokonania większości codziennych tras wybieramy proste środki transportu – własne nogi lub rowery – jako najpraktyczniejsze, najwydajniejsze i najprzyjemniejsze metody dostania się z punktu A do punktu B. Więcej rodzin podobnych do naszej będzie wybierać tę zdrowszą, radośniejszą drogę, kiedy już nasze miasta staną się nie tylko bezpieczniejsze i wygodniejsze, ale i przyjemniejsze.

Melissa i Chris Bruntlettowie

29 stycznia 2018

Vancouver, Kolumbia BrytyjskaWPROWADZENIE: NARÓD FIETSERÓW

Od Seattle po Sydney, od Los Angeles po Londyn i w innych zapchanych samochodami centrach miast na całym świecie skromny rower zostaje ponownie uznany za pełnoprawny środek transportu. Wszechobecny na ulicach miast w pierwszej połowie XX wieku, a następnie porzucony zarówno przez urbanistów, jak i resztę społeczeństwa na rzecz prywatnych samochodów, rower jest teraz odkrywany na nowo przez miejskich włodarzy jako wszechstronne rozwiązanie wielu najbardziej palących problemów XXI wieku.

W obliczu ogromnych kłopotów, takich jak powszechna otyłość, zakorkowane ulice, zmiany klimatyczne, nierówności społeczne, społeczna izolacja czy ograniczenia budżetowe, decydenci zwracają się ku temu zwinnemu pojazdowi, zanim zostanie całkowicie zapomniany, aby pomógł im stawić czoło owym onieśmielającym wyzwaniom. Istnieje jednak nacja, która nie przejmując się niczym, pedałuje dzielnie od zakończenia drugiej wojny światowej, choć wszyscy wokół ulegli urokowi motoryzacji. To kraj, w którym premier oraz członkowie rodziny królewskiej widywani są regularnie na dwóch kółkach: stosunkowo niewielkie, położone w północnej części Europy Królestwo Niderlandów.

Stolica Danii, Kopenhaga, jest znana i bezustannie chwalona jako najbardziej rowerowe miasto świata, ale szczerze mówiąc, to w takim samym stopniu efekt skutecznej polityki miejskiej, co dobrego marketingu. Związany z Kopenhagą szum medialny zagłusza też najbardziej rowerowy naród świata, który żyje zaledwie kilkaset kilometrów dalej na południowy zachód, w jedynym kraju na świecie, gdzie liczba rowerów (22,5 mln) przewyższa liczbę mieszkańców (18 mln). To kraj, gdzie obywatele odbywają rocznie 4,5 mld przejazdów rowerem, a każdy mężczyzna, każda kobieta i każde dziecko pokonuje w ten sposób średnio 1000 km, przy czym młodzież prawie 2000 km.

Zauważmy, że gdy w grudniu 2016 roku Kopenhaga z dumą ogłosiła, że po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat liczba rowerów na jej ulicach przewyższyła liczbę samochodów, wiadomość odbiła się szerokim echem w mediach na całym świecie. Pół roku później raport opracowany przez firmę consultingową Excellent Cities wykazał, bez rozgłosu, że to samo dotyczy 202 różnych holenderskich miast i miasteczek (przy przejazdach nieprzekraczających 7,5 km). Załączona do niego infografika zatoczyła rundkę po mediach społecznościowych i szybko została zapomniana, co jest niezawodnym sygnałem, że pomimo ogromnego sukcesu Holendrom nie bardzo wychodzi dzielenie się i szczycenie osiągnięciami.

Jeżeli wspomnimy o tych rezultatach w rozmowie, natychmiast usłyszymy lekceważące „tutaj to by się nigdy nie udało”, a następnie kolejne mylne twierdzenia. Ale Holendrzy nie jeżdżą na rowerze dlatego, że ich kraj jest płaski (gdyby chodziło tylko o to, Chicago i Winnipeg byłyby rowerowymi stolicami Ameryki Północnej). Holendrzy nie jeżdżą na rowerze dlatego, że pogoda sprzyja (ktokolwiek miał do czynienia z porywistym wiatrem czy śnieżnymi zawiejami znad Morza Północnego bez trudu odeprze ten argument). Holendrzy nie jeżdżą na rowerze dla wyższości moralnej nad resztą świata (ich wyborcze flirty ze skrajnie prawicowym kandydatem Geertem Wildersem powinny obalić ten mit).

Nic z tych rzeczy. Holendrzy wybierają rower, bo zbudowali gęstą sieć 35 000 km w pełni odrębnych dróg dla rowerów, równą jednej czwartej krajowej infrastruktury drogowej o długości 140 000 km. Holendrzy jeżdżą na rowerze, bo poskromili pojazdy silnikowe, a ponad 75% ulic strefy miejskiej ma ograniczenie prędkości do 30 km/h lub mniejszej¹. Holendrzy jeżdżą na rowerze, bo ich rząd przeznacza rocznie zdumiewającą sumę 30 euro na obywatela na infrastrukturę rowerową – 15 razy więcej niż w przypadku analogicznych inwestycji w Wielkiej Brytanii.

Zwrot z tych strategicznych inwestycji jest wieloraki i dobrze udokumentowany. Bezpieczniejsze ulice to mniej śmiertelnych ofiar wypadków drogowych: zaledwie 3,4 rocznie na 100 000 mieszkańców (w porównaniu do 10,6 w USA). Gdyby taki odsetek udało się uzyskać po drugiej stronie Atlantyku, można by uratować życie 20 000 Amerykanów i Amerykanek rocznie. Co więcej, inteligentna i intuicyjna organizacja dróg pozwala nie tylko ocalić życie, ale też je wydłużyć. W 2015 roku raport Światowej Organizacji Zdrowia przewidywał, że Holandia stanie się jedynym państwem w Unii Europejskiej, które w nadchodzących latach odwróci rosnący trend otyłości, obniżając jej odsetek w społeczeństwie do 8,5% w roku 2030 (w porównaniu do 50% w Irlandii), przede wszystkim dlatego, że udało jej się wkomponować aktywność fizyczną w powszechny sposób przemieszczania się ludzi z punktu A do punktu B. Według szacunków Uniwersytetu w Utrechcie obecny poziom aktywności rowerowej Holenderek i Holendrów zapobiega przedwczesnej śmierci 6500 osób rocznie, oszczędzając gospodarce wydatków rzędu 19 mld euro, co stanowi około 3% produktu krajowego brutto Holandii. Gdyby jazda na rowerze była równie powszechna w USA, mogłoby to zapobiec przedwczesnej śmierci przerażającej liczby 125 000 osób rocznie.

Sektor transportu pozostaje jednym z najważniejszych czynników odpowiedzialnych za powstawanie efektu cieplarnianego, dlatego też jest najłatwiejszym celem dla rządów poszukujących sposobów na realizację trudnych planów ograniczania emisji w ramach ogólnoświatowych wysiłków zwalczania katastrofalnych zmian klimatycznych. Holandia jasno wskazuję drogę ku przyszłości, a raport Banku Światowego z 2014 roku umieszcza ją w grupie 25 państw o najniższej emisji dwutlenku węgla powiązanej z transportem, która mierzona jest jako odsetek całkowitej emisji krajowej. Co więcej, w Holandii transport odpowiada za jedną piątą emitowanego przez kraj dwutlenku węgla. Dla porównania, w USA jest to jedna trzecia i przy 1,9 mld ton CO₂ wypuszczonego do atmosfery w 2016 roku transport po raz pierwszy od 40 lat wyprzedził sektor produkcji energii, i stał się najbardziej zanieczyszczającą środowisko gałęzią gospodarki.

Wybór roweru jako głównego środka transportu prowadzi również do ogromnej poprawy jakości życia, zwłaszcza wśród młodzieży i seniorów. Badanie przeprowadzone przez UNICEF w 2013 roku wykazało, że holenderskie dzieci plasują się na pierwszym miejscu pod względem dobrostanu wśród dzieci z 29 najbogatszych krajów świata, po części za sprawą możliwości swobodnego szwendania się bez nadzoru rodziców. Dorosłe Holenderki i Holendrzy znaleźli się na siódmym miejscu w światowym rankingu jakości życia, przedstawionym na Światowym Forum Ekonomicznym w Davos w 2017 roku. Uwzględniał on takie czynniki jak: możliwości finansowe, inkluzywność, spodziewana długość życia i równość. Tymczasem Kanada i USA uplasowały się odpowiednio na miejscach trzynastym i dwudziestym trzecim.

Ostatnim i być może najbardziej przekonującym elementem tej układanki jest fakt, że Holandia dowiodła, iż miejsca sprzyjające ruchowi rowerowemu również lepiej nadają się dla ruchu samochodowego. Przez trzy kolejne lata (2015–2017) aplikacja nawigacyjna Waze, która w rankingu satysfakcji kierowców analizuje doświadczenia 65 mln użytkowników z 38 krajów i 235 miast na całym świecie, nadała Holandii tytuł kraju, w którym samochód prowadzi się z największym zadowoleniem, wskazując na „bezproblemowy ruch uliczny” i „solidny stan dróg”.

Choć może się to wydawać sprzeczne z intuicją, kluczowym składnikiem tworzenia jak najprzyjaźniejszych warunków drogowych jest zadbanie o możliwość swobodnego pozostawienia samochodu tam, gdzie mieszkamy. Dzięki możliwości pokonywania krótkich dystansów pieszo lub rowerem, wyboru tramwaju lub autobusu na dłuższe trasy czy skorzystania z łatwo dostępnej krajowej sieci kolejowej na potrzeby podróży międzymiastowych holenderskie rodziny traktują samochód jako ostateczność (pomimo że odsetek posiadaczy samochodów w społeczeństwie jest zbliżony do Wielkiej Brytanii). Mniejsza liczba zmotoryzowanych przemierzających krajowe drogi zarówno na długich, jak i krótkich dystansach oznacza więcej przestrzeni dla tych, którzy naprawdę jej potrzebują, jak firmy przewozowe i służby ratownicze. Poza zmniejszeniem zatorów na drogach, redukuje to również konieczność konserwacji infrastruktury ze względu na jej zużycie.

Żeby naprawdę zrozumieć, jak zwyczajna i powszechna stała się w Holandii jazda na rowerze, wystarczy informacja, że w języku niderlandzkim istnieją dwa różne słowa na określenie rowerzystki lub rowerzysty. Pierwsze z nich, wielrenner („biegający na kółkach”), oznacza archetypowo pochylonego nad kierownicą cyklistę w kasku, który to typ dominuje i w mentalności, i na ulicach większości północnoamerykańskich miast. Wielrennerzy to osoby wysportowane i śmiałe, przyodziane w jaskrawą odzież i sprzęt ochronny, które po dotarciu do celu prawdopodobnie będą potrzebować prysznica i ubrania na zmianę. Reprezentują odmianę jazdy na rowerze, która nie jest dla wszystkich i, co znamienne, stanowi zaledwie ułamek rowerowej aktywności Holendrów, praktykowany zwykle w celach rekreacyjnych (a nie transportowych) w niedzielne poranki.

Drugie niderlandzkie określenie rowerzysty – fietser – budzi odwrotne skojarzenia. Fietserzy jeżdżą w umiarkowanym tempie, na rowerach z ramą umożliwiającą wyprostowaną pozycję, w swoich codziennych ubraniach, bez elementów odblaskowych czy dodatkowej ochrony, nawet bez kasków. Nie „biegają” z kołami, tylko spacerują. Reprezentują o wiele bardziej dostępny, swobodny i włączający styl jazdy miejskiej i to oni stanowią znakomitą większość społeczności rowerowej na holenderskich ulicach. Niestety, poza granicami tego kraju stanowią mniejszość, po części z powodu strukturalnych i kulturowych uwarunkowań, które przedkładają szybkich i wściekłych nad niespiesznych, ale systematycznych.

Przez ostatnie dziesięciolecia wielu inżynierów ruchu w krajach zachodnich zadowalało się projektowaniem niebezpiecznych dróg dla rowerów, wyznaczanych za pomocą linii namalowanej wzdłuż miejsc parkingowych i tzw. sierżantów², choć jednocześnie deklarowali gołosłowne poparcie dla środka transportu, którego nigdy nie traktowali poważnie. Takie kompromisy w oczywisty sposób wpływają na liczbę i rodzaj osób jeżdżących na rowerach w danej okolicy. Ale tak lekceważące podejście zaczęło się szybko zmieniać wraz z podejmowanymi w wielu regionach inwestycjami w ciągłą i wygodną sieć dróg rowerowych, fizycznie odseparowanych od jezdni dla samochodów, w bulwary z ograniczeniami ruchu samochodowego i trasy rowerowe nieprzebiegające po ulicach. Dzięki temu wszystkiemu jazda na rowerze ma się stać łatwiejsza, a fietserów będzie coraz więcej.

Holandia stanowi inspirację i przykład dla innych krajów na całym świecie. Jest wiele wzorowych rozwiązań, z których można brać przykład, jednak najważniejszy wniosek, który trzeba sobie wziąć do serca brzmi: każde miejsce jest inne i rozwiązań nie da się wprowadzać metodą kopiuj–wklej.O AUTORACH

Melissa i Chris Bruntlettowie wspólnie założyli Modacity – agencję kreatywną, która za pomocą słów, zdjęć i filmów inspiruje do praktykowania szczęśliwszych, zdrowszych i prostszych form mobilności. Wspierają najróżniejsze podmioty: samorządy i władze miast, agencje transportu, organizacje non profit i klientów firmowych w odpowiadaniu na ewoluujące potrzeby dużych i mniejszych miast oraz zapewnianiu szerokiej gamy możliwości wyboru formy transportu z myślą o tworzeniu bardziej udanych i lepszych do życia miejsc. Międzynarodową publiczność zgromadzili, dzieląc się opowieściami mieszkanek i mieszkańców, którzy skorzystali na tych zmianach, i celebrując to, jak projektowanie ulic w ludzkiej skali sprawia, że stają się one lepsze dla wszystkich.

Opowieści Melissy i Chrisa o rodzącej się kulturze rowerowej z różnych stron świata ukazywały się na łamach m.in. Momentum Mag, Grist, Spacing i Huffington Post, a także w wielu lokalnych publikacjach w ich rodzinnym Vancouver. Dobrze znani w mediach społecznościowych jako @modacitylife nieustannie podważają samochodocentryczny sposób myślenia, który dominuje w dyskursie publicznym i prezentują kuszącą wizję przyszłości, w której ich dwoje dzieci – a także wszystkie pozostałe – będą mogły dorastać, ciesząc się nieskrępowaną swobodą w mieście budowanym w ludzkiej skali.O SERII MIASTO SZCZĘŚLIWE

W 2015 roku wydaliśmy książkę kanadyjskiego dziennikarza i pisarza Charlesa Montgomery’ego Miasto szczęśliwe. Książka doczekała się kilku wznowień, jest dostępna w wersji e-book i audiobook (książka do słuchania). Jej sukces przerósł nasze najśmielsze oczekiwania. Książka – popularna początkowo wśród aktywistów i osób zainteresowanych urbanistyką, została z czasem okrzyknięta lekturą obowiązkową dla wszystkich decydentów mających wpływ na kształt naszych miast. Zaczęli ją czytać prezydenci, burmistrzowie, radni i urzędnicy miejscy. Jej wpływ na zmiany w miastach widać gołym okiem.

Jesienią 2021 do naszej serii MIASTO SZCZĘŚLIWE dołączyły dwa kolejne tytuły: Kształt zieleni oraz Rowerowe miasto. Planujemy systematycznie wydawać następne książki, poruszające kolejne obszary życia miejskiego, które wymagają omówienia.

Uważamy, że dobrze zaprojektowane miasto, napędzane energią swoich mieszkańców, może być świetnym miejscem do życia. Wiemy, że nasze miasta nie są idealne, ale chcemy je zmieniać w dobrym kierunku. Wierzymy, że miejskie książki, które wydajemy, inspirują, otwierają oczy niedowiarkom i dają argumenty w dyskusji.