Saga rodu Porsche - ebook

VOLKSWAGEN I PORSCHE – POWRÓT DO PRZYSZŁOŚCI

To miejsce ma tradycję. Walne zgromadzenia spółki Volkswagen AG już od lat odbywają się w Centrum Kongresowym w Hamburgu (CCH). Jednakże tym razem jest inaczej. W kwietniu 2010 roku odbywa się pierwsze walne zgromadzenie koncernu Volkswagena po nieudanej próbie przejęcia go przez producenta sportowych samochodów Porsche. Obecnie połączone firmy Volkswagen i Porsche znajdują się pod jednym dachem, chociaż fuzja obu koncernów formalnie jeszcze się nie zakończyła. Firmy są ze sobą powiązane w wieloraki sposób, nie tylko finansowo, ale i personalnie. Tego dnia odbywa się pierwsze spotkanie na szczycie najważniejszych graczy w minionych rozgrywkach o przejęcie. Wśród nich są dwaj prezesi rad nadzorczych, Ferdinand Piëch i Wolfgang Porsche, podwójny prezes zarządu, Martin Winterkorn, oraz Christian Wulff, wówczas jeszcze prezes rady ministrów, w 2010 roku wybrany na prezydenta (w lutym 2012 roku ustąpił z urzędu). W jednej z wielkich sal na parterze Centrum Kongresowego koncern prezentuje się zebranej prasie i akcjonariuszom. Od samego rana goście szturmują miejsce imprezy. Jak na wystawie samochodów Grupa Volkswagena przedstawia najnowsze modele wszystkich swoich marek aut osobowych: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti. Naturalnie najmłodsza córka koncernu, spółka Porsche, także zajmuje na wystawie eksponowane miejsce. To wyraźny dowód na to, jak wielkie zmiany zaszły w Volkswagenie od czasów minionej monokultury Garbusa. Koncern nie zamierza skąpić na swej spektakularnej autoprezentacji, toteż pieczołowicie zadbano o hojny poczęstunek. Na jednym z krańców sali przygotowano dla gości kawę i śniadanie z widokiem na wyglansowane na wysoki połysk modele. Drobni akcjonariusze powinni poczuć, że właściwie ulokowali swój kapitał. I nawet jeśli roczna dywidenda nie okazałaby się zbyt pokaźna, to przynajmniej wypada, by mieli możliwość dobrze się najeść.

Spacer po światowym królestwie motoryzacji: Ferdinand Piëch z małżonką Ursulą w czasie walnego zgromadzenia Volkswagena w Hamburgu w kwietniu 2010 roku.

Tuż po ósmej rano: przybycie patriarchy. Szef rady nadzorczej Volkswagena pojawia się jako pierwszy w towarzystwie małżonki Ursuli. Na początek dokładnie lustruje kolorową paletę modeli. W rzeczywistości ów spacer stanowi pewien rytuał, tradycję, która stała się przyjemnością – dla zgromadzonych menadżerów przedsiębiorstwa, dla gości, dla prasy, no i oczywiście dla samych Piëchów również. Para kroczy dostojnie przez światowe królestwo motoryzacji, podchodzi do stanowisk, na których prezentowane są kolejne marki, zatrzymuje się na krótką pogawędkę ze znajomymi i/lub podwładnymi. Ursula na prośbę męża zajmuje miejsce w jednym z eleganckich nowych modeli. Przy takich okazjach Piëch prezentuje się jako troskliwy towarzysz, który nie wstydzi się nieść torebki za żoną. Władca światowego koncernu z damską torebką od Louisa Vuittona – jedna z ulubionych scenek fotografów i kamerzystów.

Przy stanowisku Audi R8 szef osobiście wsiada na tylne siedzenie samochodu, by przetestować pewne szczególne nowe rozwiązanie, a jednocześnie zaprezentować je w ten sposób publiczności. Obecni dziennikarze dosłownie wciskają się do auta. Błyskają flesze, gdy najpotężniejszy menadżer branży motoryzacyjnej z widoczną przyjemnością powoli opuszcza się do pozycji horyzontalnej na automatycznie regulowanej tylnej kanapie auta. Wersja high-end luksusowego Audi oferuje zestresowanym menadżerom kosztowny dodatek zapewniający komfort, który znają wyłącznie z biznesklasy w samolotach. Przesłanie Piëcha jest jasne: patrzcie wszyscy, coś takiego istnieje wyłącznie w Audi, konkurencja ze Stuttgartu ani z Monachium tego nie ma. Może jednak pamięta, że tego rodzaju mobilne łóżko polowe było już kiedyś wbudowane w jednym jedynym samochodzie w Niemczech – w aucie marki Horch z 1939 roku. A Horch (z łaciny: Audi) jako marka należał wszak do dawnej spółki Auto Union.

Piëch podnosi oparcie, wraca do pozycji siedzącej i wychodzi z auta. A później rozgrywa się scenka niepozbawiona pewnego komizmu: szef rady nadzorczej i współwłaściciel koncernu składa zamówienie. Uprzejmie zwraca się do jednej z kobiet w uniformie Audi:

Pozycja horyzontalna: Piëch, fan samochodów, testuje klasę biznes w nowym Audi R8.

– Czy jest tu pan Stadler?

Chodzi o Ruperta Stadlera, prezesa zarządu Audi i jednego z wychowanków Piëcha. Ten jest jednak nieobecny. Nie szkodzi.

– Czy może pani przyjąć zlecenie? – Piëch pyta grzecznie przedstawicielkę Audi. – Zamówiliśmy już ten samochód, a teraz chcielibyśmy mieć w nim dodatkowo jeszcze takie siedzenie.

– Damy sobie z tym radę.

– Dziękuję.

Sprawa została załatwiona. Dostawę nowego rozkładanego siedzenia wraz z autem zrealizowano najprawdopodobniej najszybciej jak to było możliwe. Piëch był i jest władcą koncernu i w dającej się przewidzieć przyszłości może co najwyżej zostać zastąpiony przez swoją żonę, jeśli ta, zgodnie z planem, przejmie kierownictwo niedawno założonej przez męża fundacji. Przyszedł czas na kolejne punkty obchodu – najpierw Bentley, później Seat i wreszcie Porsche.

Krótkie pytanie:

– Czy jest pan zadowolony z rozwoju Porsche?

Pada lakoniczna odpowiedź:

– Tak, dziś o tym usłyszymy.

Zaraz po ukończeniu studiów na wydziale budowy maszyn w Zurychu Piëch rozpoczął w Porsche swoją zawodową karierę. Pod kierownictwem wuja Ferry’ego na początku lat sześćdziesiątych uczestniczył w budowie pierwszego sześciocylindrowego silnika bokser do modelu 911. Jego kuzyn Ferdinand Alexander Porsche, nazywany Butzim, stworzył wówczas nieprzemijającą linię karoserii 911. I forma tego projektu, i jego zasadnicza koncepcja mają się dobrze do dnia dzisiejszego. Ferdinand Alexander, najstarszy z synów Porschego, zmarł 5 kwietnia 2012 roku w wieku siedemdziesięciu sześciu lat. Twórca modelu 911 do samego końca był honorowym prezesem rady nadzorczej Porsche AG. Jego projekt stulecia jeszcze przez długi czas będzie kształtował obraz marki.

Już od najwcześniejszego dzieciństwa Butzi był ulubionym kuzynem Burliego, jak zdrobniale nazywano małego Ferdinanda Piëcha. W obliczu tak dużej liczby Ferdynandów w domu rodzinnym dla rozróżnienia chłopców używano bowiem pieszczotliwych zdrobnień. „Wspólnie zbieraliśmy mosiężne łuski nabojów dział lotniczych – wspomina Piëch w swojej Auto.Biografii. – Za tyle i tyle mosiądzu dostałem niemiecki stalowy hełm , Butzi miał mniej mosiężnych łusek i dostał jedynie skrzynkę Czerwonego Krzyża”.

Można by dyskutować, co w okresie powojennym było bardziej przydatne.

Piëch jest technikiem z krwi i kości, pełnokrwistym inżynierem, który najpierw w Porsche, następnie w Audi, a później w Volkswagenie wymyślał niezliczone prekursorskie konstrukcje albo znacząco przyspieszał prace nad nimi. Okazał się technicznym wizjonerem przy projektowaniu silników Diesla, systemów napędowych, lekkich karoserii, aut z silnikami spalającymi litr paliwa na sto kilometrów i wielu innych konstrukcji. Innowacje, jak na przykład napęd na cztery koła (quattro) i silnik TDI z bezpośrednim wtryskiem, które pod jego kierownictwem weszły do produkcji samochodów, stanowiły wzór dla całej branży i dziś w wielu przypadkach nie można byłoby się bez nich obejść. Poza tym Piëch jest jednym z bardzo nielicznych ludzi, którym udało się pokonać drogę od inżyniera do dyrektora przedsiębiorstwa. Mimo to twierdzi, iż nie jest dumny ze swoich dokonań.

– Nie, wtedy człowiek szybko staje się zarozumiały – mówi w wywiadzie. – Praca sprawia mi przyjemność, a do tego miałem jeszcze wiele szczęścia.

Piëch kocha wszystko, co ma koła i porusza się za pomocą własnego napędu: motocykle, samochody osobowe, wyścigowe auta, ciężarówki. Ponadto nawet w zaawansowanym wieku nadal jest brawurowym kierowcą, co może potwierdzić każdy, kto kiedykolwiek usiadł obok niego na fotelu pasażera.

– Kocha auta bardziej niż cokolwiek innego – potwierdził były menadżer Volkswagena, Daniel Goeudevert. – Ma do nich erotyczny stosunek.

Goeudevert miał wiele okazji, by się o tym przekonać. Dawny menadżer Forda wszedł w 1990 roku do zarządu Volkswagena; początkowo zajmował się zakupami i logistyką, ale już wkrótce został prezesem zarządu marki dla segmentu Volkswagena i zastępcą ówczesnego szefa Volkswagena, Carla H. Hahna. W tamtym czasie Piëch był już od kilku lat szefem Audi, spółki zależnej Volkswagena. Obaj byli w pewnym sensie kolegami po fachu, chociaż o zupełnie innych usposobieniach. Goeudevert studiował literaturę we Francji, najpierw w swoim rodzinnym mieście Reims, a później w Paryżu, następnie zaś zmienił kierunek zainteresowań i rozpoczął pracę jako sprzedawca w salonie samochodowym. Uchodził za pięknoducha, a ze względu na poglądy przypisywano mu sympatię do partii Zielonych, toteż na piętrze zarządu nazywano go „nonkonformistą”, który potrafił zachwalać zalety miejskiej komunikacji publicznej i żądał od swoich kolegów z przemysłu motoryzacyjnego, by zaczęli konstruować auta bardziej przyjazne dla środowiska. Naprzeciw niego stał natomiast bezkompromisowy inżynier Piëch, który w Audi na stałe wprowadził seryjny napęd na cztery koła, w Porsche zaś wysyłał na tor samochody wyścigowe z silnikami o mocy dochodzącej do 1100 koni mechanicznych.

Gdy zaczęto szukać następcy Hahna, wieloletniego prezesa zarządu Volkswagena, wyłoniły się kandydatury dwóch rywali, Piëcha i Goeudeverta. „Sądzę, że razem z Goeudevertem moglibyśmy stworzyć dobry tandem – przyznaje Piëch w swojej Auto.Biografii. – Właśnie zestawienie dwóch tak różnych typów osobowości jak Goeudevert i ja mogłoby zaowocować powstaniem czegoś nietuzinkowego”.

Nietrudno się domyślić, kogo Piëch swego czasu typował do roli szefa.

– Nie lubię być na drugim miejscu – tak od dawna brzmiało jego credo. I do dziś nic się nie zmieniło. Wiadomo, jak wyścig rywali się zakończył. Przegrany Goeudevert został mianowany zastępcą nowego prezesa zarządu, ale nie zagrzał długo miejsca na tym stanowisku. Wkrótce po objęciu funkcji Piëch zaczął torpedować wszystkie projekty zainicjowane przez Goeudeverta, między innymi zawiązanie spółki joint venture z twórcą zegarków Swatch, Nicolasem Hayekiem, mające na celu budowę Swatchmobila, małego samochodu z dwoma siedzeniami i silnikiem umieszczonym z tyłu.

– Dla mnie to były wrotki dla słonia, nawet nie sensowny skuter z kabiną – wspomina Piëch. Na innych polach również dochodziło do wzajemnych niesnasek.

– Nadszedł moment, w którym pan Piëch obwieścił mi, że stracił do mnie zaufanie – opowiada Goeudevert. – A nie jestem typem człowieka kurczowo trzymającego się stanowiska, jeśli współpraca przestaje się układać.

Goeudevert odszedł i dziś bez urazy wspomina ów epizod z życia zawodowego. Od jakiegoś czasu znów mieszka we Francji i pracuje jako konsultant do spraw zarządzania, a także autor książek o tytułach takich jak: Zasada nenufaru czy Niszcząca moc żądzy posiadania. W odniesieniu do Piëcha Goeudevert przyznaje dziś, że ten okazał się idealnym prezesem dla Volkswagena.

– Ja nie byłbym tak dobry – mówi Goeudevert – ponieważ trwałbym przy swojej koncepcji: małe, przyjazne dla środowiska samochody. W tamtym czasie by mnie wyśmiano.

Tymczasem wzgardzony przez Volkswagena Swatchmobil został zbudowany przez Mercedesa. Dziś lepiej znany jest pod nazwą Smart.

– Ten późny sukces rynkowy – wyznał Piëch – nie budzi we mnie najmniejszej zazdrości. Ponieważ wiem, że odnotowują ogromne straty.

Profesjonalizm Piëcha w dziedzinie motoryzacji do dziś wzbudza podziw u Goeudeverta. Pewnego razu cały zarząd Volkswagena wyruszył do Finlandii na testy nowych silników Diesla.

– Po długim dniu pracy dotarliśmy na miejsce – opowiada Goeudevert. – Później, koło dziesiątej wieczorem, przyszedł Piëch i oznajmił, jak zwykle uprzejmie, ale sucho: „Jutro rano między wpół do czwartej a czwartą spotykamy się przy autach”. Pomyślałem, że się przesłyszałem.

Nie było mowy, żeby się wykręcić. Wszyscy musieli się stawić. Jednakże Goeudevert przyznał, że wstawszy wczesnym rankiem, zrozumiał wreszcie sens domniemanego znęcania się nad współpracownikami.

– Piëch wiedział, że podwyższona wilgotność porannego powietrza może doprowadzić do powstania w silniku diesla owego typowego odgłosu maszyny do szycia. Godzinę lub dwie później ten efekt już by się nie pojawił.

Drobny epizod, wskazujący na najważniejsze zasady, jakimi kierował się Piëch. Uchodził on za fanatyka jakości, który przy projektach samochodów nie dopuszczał, by o czymkolwiek zadecydował przypadek i sam wgryzał się w najdrobniejsze szczegóły. To chyba jedna z tajemnic sukcesu Volkswagena – od początku lat dziewięćdziesiątych kierują nim osoby znające się na produktach lepiej niż menadżerowie konkurencji.

Bliskość produktu: szef zarządu Volkswagena, Martin Winterkorn, w niecodziennej pozie.

– Piëch, jak żaden z ludzi, których dotąd poznałem, stanowi wprost ucieleśnienie przemysłu motoryzacyjnego i samego samochodu – ocenia go największy rywal, Goeudevert.

I tak, jako kolejny główny aktor, na walne zgromadzenie Volkswagena w Hamburgu wkracza Martin Winterkorn, wieloletni towarzysz Ferdinanda Piëcha, który teraz kieruje zarządem w Wolfsburgu. On również, podobnie jak Piëch, jest inżynierem, a dopiero w drugiej kolejności menadżerem finansowym. Winterkorn był szefem do spraw jakości, a później rozwoju w Volkswagenie, następnie szefem zarządu Audi, a w końcu, po odejściu Bernda Pischetsriedera, został mianowany prezesem zarządu Volkswagena. Winterkorn pojawia się tego ranka z małą świtą i w szybkim tempie obchodzi wszystkie auta prezentowane w wielkiej sali Centrum Kongresowego. Wszystkie po kolei. A są ich dziesiątki. Wsuwa się do dużego Audi R8, by skontrolować jakość wykonania, ze spokojem prezentując fotografom siedzenie. To koszmarna sytuacja dla każdego doradcy od kreowania wizerunku, tymczasem Winterkorn demonstruje pewność siebie i opanowanie. Klęka przy tyle któregoś z Seatów, sprawdzając mocowanie zderzaka. Później postanawia dokonać inspekcji wnętrza terenowego Volkswagena Amarok, ale lewe drzwi są zamknięte. Niezadowolony fuka na jednego z otaczających go dziennikarzy w ciemnym garniturze, którego pomylił z pracownikiem:

– Dlaczego drzwi są zamknięte?

– Prawe drzwi są otwarte – odpowiada mężczyzna.

– Dlaczego tylko prawe? – rzuca i rusza dalej.

Szef Volkswagena wyjątkowo długo oddaje się swemu ulubionemu zajęciu: sprawdza, czy spojenia karoserii są dokładnie dopasowane. Do tego używa kart bankowych, które pożycza od współpracowników. W otoczeniu Winterkorna zawsze dobrze jest mieć przy sobie odpowiednią kartę. Winterkorn przesuwa ją wzdłuż szczelin między błotnikami a maską albo między drzwiami a nasadą dachu, jak zwykle robi się to za pomocą lasera. I nie wybiera samochodów na chybił trafił, ale kontroluje systematycznie każdy model, który ma pod ręką. Dodatkowo szef sprawdza dłonią spojenia między częściami nadwozia i jakość lakieru.

– On głaszcze samochód – zaobserwował już wcześniej Daniel Goeudevert. – Nigdy tego nie rozumiałem, ale zawsze podziwiałem.

Szef Winterkorna, Ferdinand Piëch, również znany był w koncernie z owej sztuki wyczuwania fug, dzięki czemu wśród współpracowników zdobył sobie przydomek Ferdl Fuga albo też Fetyszysta Szczelinomierz. Dla Piëcha, a tym samym także dla Winterkorna, była to niezwykle istotna kwestia. „Lepsze wykonanie – tłumaczy Piëch w swojej Auto.Biografii – postrzega się jako widoczny składnik jakości”.

Jego zainteresowanie „najdrobniejszym milimetrem” zaczęło się jeszcze w czasie pracy w Audi, kiedy to intensywnie analizowano jakość wykonania japońskich samochodów. Japończycy uchodzili wówczas za wzór i w spoinach byli o pół milimetra lepsi od Niemców. Winterkorn był swego czasu odpowiedzialny za zapewnienie jakości i sprawdził się w kwestii spoin. Piëch uważa, że inni producenci zdołali tymczasem zbliżyć się znacząco do poziomu Volkswagena, mimo to jego marka w większości przypadków wciąż utrzymuje „minimalną przewagę”.

Winterkorn przystaje na chwilę przy stanowisku nowej spółki-córki Porsche. Od końca 2009 roku jest także prezesem zarządu Porsche Automobil Holding SE, właśnie tej firmy, która kilka miesięcy wcześniej, pod innymi auspicjami, zamierzała połknąć koncern Volkswagena. Winterkorn z upodobaniem przygląda się sportowemu samochodowi ze swojej szwabskiej ojczyzny: Boxsterowi. Obok Porsche 911, Cayenne, a przed nim pierwszy raz zaprezentowany model Panamera. Obydwa powstały jeszcze w epoce Wiedekinga. Tu też następują nieuniknione testy, czy jakość karoserii spełnia już standardy Volkswagena. Taki fanatyk jakości jak Winterkorn powinien wyczuć niedociągnięcia, przede wszystkim w jakości lakieru. Tymczasem inne kłopoty leżą mu na sercu: pozostałe po poprzednim zarządzie Porsche miliardowe długi z tytułu spekulacji akcjami. W tygodniu poprzedzającym walne zgromadzenie w 2010 roku Volkswagen z podwyższenia kapitału uzyskał dokładnie cztery miliardy euro, ale długi koncernu wynoszą jedenaście miliardów. Rzecz jasna nowi panowie z Wolfsburga liczą na to, że w przyszłości rentowne luksusowe auta z Zuffenhausen wniosą do firmowej kasy swoją część zysku. Wolfsburczycy już zapowiedzieli, że marka ma ogromny potencjał i po nowych modelach spodziewają się zwiększenia obrotów o pięćdziesiąt procent. Wówczas sprzedaż wyniosłaby sto pięćdziesiąt tysięcy samochodów rocznie, albo i więcej…

Pojawia się okazja do krótkiego wywiadu.

– Czy jest pan zadowolony z włączenia do koncernu nowej spółki-córki?

– Bardzo zadowolony.

– Czy wszystko idzie po pańskiej myśli?

– Tak. Wszystko zmierza we właściwym kierunku, tak jak się spodziewaliśmy.

– Co szczególnego widzi pan w Porsche?

– Markę. Markę Porsche, fascynację tą marką, jej mit. To fascynujące samochody.

– Jedyne w swoim rodzaju?

– Tak.

Wchodzi Wolfgang Porsche, prezes rady nadzorczej Porsche Holding SE, rzecznik gałęzi rodu Porsche, a jednocześnie człowiek, który w konsekwencji odpowiada za nieudane przejęcie. Specjalnie dla fotografów zajmuje miejsce w nowym Boxsterze Spyder. Na miejscu pasażera, ale nie należy uważać tego za symboliczny gest. Za kierownicą siedzi Michael Macht, ówczesny szef zarządu spółki Porsche AG, niedługo później mianowany dyrektorem do spraw produkcji w Volkswagenie. Porsche i Macht uśmiechają się do kamer. Wiara – to ich dewiza. Oto pierwsze walne zgromadzenie od czasu, gdy Porsche stracił, a precyzyjniej rzecz ujmując, przegrał, swą od sześćdziesięciu lat utrzymywaną niezawisłość.

Pada pytanie skierowane do Wolfganga Porsche:

– Co oznacza dla pana dzisiejszy dzień?

– To szczególny dzień. Pierwszy raz bierzemy udział w zgromadzeniu, a połączony koncern działa bez zarzutu. To przecież zawsze był nasz cel.

– Tak czy inaczej?

– Tak czy inaczej.

– Czy jest pan nieszczęśliwy z powodu rozwoju wypadków?

– Nie wszystko można sobie poukładać. Ale kierunek jest dobry, a razem tworzymy siłę. To najważniejsze, w końcu jesteśmy jeszcze odpowiedzialni za współpracowników. Należy robić to, co jest możliwe do zrobienia.

– W lipcu mówił pan o micie Porsche. Co się z nim stało albo co się z nim dzieje teraz?

– Uważam, że przetrwa. Jeżeli przedsiębiorstwu pozostawi się pewną samodzielność, a jestem przekonany, że tak będzie. Nie wolno nas chować pod pierwszym lepszym kapeluszem, wtedy staniemy się… Po prostu trudno jest ten mit przełożyć na słowa. Trzeba nim żyć. A do tego łatwo go zniszczyć.

„Tak czy inaczej” – Wolfgang Porsche rozmawia na walnym zgromadzeniu Volkswagena w Hamburgu w kwietniu 2010 roku.

Porsche to teraz też jeden z Volkswagenów. Tymczasem do sali, w której ma się odbyć zgromadzenie, przybywają pozostali członkowie rady nadzorczej. Prezes rady ministrów, Christian Wulff, posiadający dwadzieścia procent udziałów w Volkswagenie przedstawiciel kraju związkowego Dolna Saksonia stoi w pomieszczeniu dla gości. Natychmiast otacza go wianuszek dziennikarzy. Wulff oznajmia, że według niego Volkswagen znajduje się w fazie konsolidacji i nie dąży do dalszej ekspansji. Jego zdaniem Volkswagen powinien zachować rozsądek i nie zmieniać kursu. Zgodnie z zasadą „pogłębienie przed poszerzeniem”, jak mawiają politycy.

W tym czasie na podium pojawiła się interesująca grupka. Bernd Osterloh, wpływowy szef rady zakładowej Volkswagena i jeden z najzagorzalszych wrogów Wiedekinga w rozgrywkach o przejęcie firmy, z demonstracyjną uprzejmością pozdrawia Ferdinanda Piëcha. Winterkorn przyłącza się do zebranych. Stoją razem, rozmawiają, dowcipkują i uśmiechają się serdecznie. Tego typu obrazki mają pokazać opinii publicznej, kto z kim najlepiej się dogaduje u największego europejskiego konstruktora aut. Kto z kim zupełnie się nie dogaduje, okaże się dopiero wtedy, gdy się dokładniej przyjrzymy. Tymczasem na podium wspiął się Wolfgang Porsche, członek rady nadzorczej Volkswagena. Kątem oka obserwuje kuzyna Ferdynanda, dyskretnie, ale bardzo uważnie. Gdy ten niespodziewanie się odwraca, dochodzi prawie do spotkania. Wolfgang Porsche wykonuje gest, jakby chciał kuzynowi podać rękę, ale Piëch wymija go, nie podnosząc wzroku. Porsche nieruchomieje na chwilę. Dzieli ich od siebie niecały metr. Tyle na temat rodzinnych więzów.

Piëch spełnia prośbę fotografów i razem z Winterkornem i Wulffem ustawia się przed obiektywami. Scenka przypomina pozowanie do obowiązkowego zdjęcia zwycięzców Formuły 1. Na Wolfganga Porsche, który usiadł w swoim fotelu, w drugim rzędzie po prawej od góry, właściwie nikt nie zwraca uwagi. Układ sił między dwoma kuzynami uległ drastycznej zmianie. W radzie nadzorczej Porsche, reprezentowana przez Wolfganga rodzina Porsche zawsze miała o jeden głos więcej od klanu Piëchów. Teraz przedsiębiorstwo opanował Volkswagen i kuzyn Ferdynand Piëch razem ze swoim zaufanym człowiekiem, Martinem Winterkornem, a także kraj związkowy Dolna Saksonia, dyktują swoje warunki w królestwie wolfsburczyków. Później w sprawozdaniu z walnego zgromadzenia znajdzie się notatka, że Piëch pozostanie na fotelu szefa gremium kontrolnego do 2012 roku, albowiem Volkswagen jest niezwykle bliski jego sercu. W związku z powyższym do tego czasu zamierza dopilnować, by w 2012 roku nie pozostało po nim puste miejsce. W kwietniu 2012 roku Piëch skończył siedemdziesiąt pięć lat i postanowił przedłużyć swoją kadencję prezesa rady nadzorczej o kolejne pięć lat. Sześćdziesięciopięcioletni Winterkorn też na razie nie myśli o emeryturze. Będzie szefem zarządu koncernu co najmniej do 2016 roku. Możliwe nawet, że rok lub dwa dłużej, albowiem ma jeszcze wiele planów. Z kolei później mógłby przejąć, w schedzie po swoim mentorze Piëchu, stanowisko szefa gremium kontrolnego w radzie nadzorczej.

Tymczasem obecny prezes rady nadzorczej, Piëch, udziela głosu obecnemu prezesowi zarządu, Winterkornowi, który kieruje się w stronę mównicy. Wszystko dzieje się w rok po wielkim kryzysie ekonomicznym. Sprzedaż w Europie Zachodniej znów spadła, gdy wygasły państwowe programy dofinansowania, na przykład premie za złomowanie pojazdów. Mimo to Winterkorn epatuje wiarą. Przedsiębiorstwo pokłada nadzieje w szybko rozwijających się rynkach, jak Chiny i Indie, a także w Europie Wschodniej, Brazylii i Stanach Zjednoczonych.

– Zarobimy więcej pieniędzy i poprawimy wynik działalności operacyjnej – obiecuje akcjonariuszom i analitykom.

W ubiegłych miesiącach Winterkorn ogłosił swoją Strategię 2018, zgodnie z którą Volkswagen do roku 2018 ma się znaleźć na szczycie światowej czołówki producentów aut pod względem ekonomicznym i ekologicznym. Krótko mówiąc, ma zostać numerem jeden na świecie. Volkswagen daje sygnał do ataku: jeszcze więcej modeli, przyjazne dla środowiska systemy napędowe, konsekwentne wykorzystywanie systemu budowy modułowej, co pozwoli na znaczne obniżenie kosztów prac rozwojowych i produkcji, oraz rozszerzenie globalnej ekspansji.

W tę strategię wpisują się również wielkie plany co do małej firmy sportowych aut Porsche.

– W przyszłym roku – zapowiada Winterkorn na walnym zgromadzeniu 2010 – chcemy połączyć Porsche SE z Volkswagenem AG w jeden silny, zintegrowany koncern. W ten sposób wykorzystamy historyczną szansę, która otworzyła się dla obu przedsiębiorstw.

W tym czasie Volkswagen i Porsche znów połączyły się pod wspólnym znakiem. Tak, jak w przeszłości.PIONIER FERDINAND PORSCHE I AUTO Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM – WCIĄŻ GORĄCY TEMAT

Saga Porsche zaczęła się przed ponad stu trzydziestu laty w położonej na dwóch brzegach Nysy miejscowości Maffersdorf (dziś Vratislavice nad Nysą w Czechach). Nastał wiek przemysłu. Swój triumfalny pochód rozpoczęły żelazo i stal, elektryczność i ropa. Maffersdorf też przeżywało rozkwit. Mieszczące się tutaj fabryki dywanów znane były daleko poza granicami państwa i przyciągały robotników z całego kraju. W 1850 roku Maffersdorf liczyło trzy tysiące mieszkańców, zaś w 1880 miało ich już pięć tysięcy.

Miejscowość, w której urodził się Porsche, Maffersdorf,

Dom rodzinny Ferdinanda Porsche w Maffersdorfie.

W położonym nieopodal apteki domu numer trzydzieści osiem przy ulicy Hauptstrasse Anna Porsche, żona hydraulika Antona, obdarowała męża trzecim dzieckiem. Ochrzcili je imieniem Ferdinand. Wydarzyło się to 3 września 1875 roku. Porschowie stanowili w Maffersdorfie szanowaną rodzinę. Anton Porsche, mistrz hydrauliki, był założycielem miejscowego stowarzyszenia oświatowego, przewodniczącym okręgowego związku strażackiego, założycielem i kapitanem straży pożarnej w Maffersdorfie, przewodniczącym związku weteranów i zastępcą burmistrza. Posiadał kilka konnych powozów.

W domu rodziny Porsche obowiązywały surowe zasady. Poglądy Antona dotyczące wychowania dzieci były bardzo wiktoriańskie. Ferdinand dorastał wraz z trójką rodzeństwa: Anną, Hedwigiem i Oskarem.

Mistrz hydrauliki Anton Porsche (w środku) z pomocnikami i z synem Ferdinandem (w pierwszym rzędzie po prawej).

Ferdinand Porsche był już na świecie, gdy człowiek nazwiskiem Siegfried Marcus, mechanik i wynalazca z Wiednia, eksperymentował z wozem napędzanym silnikiem. Był to pierwszy benzynowy pojazd drogowy, który na razie nie wzbudził większego zainteresowania. W roku 1886, kiedy Ferdinand miał jedenaście lat, dwaj przedsiębiorcy, Gottlieb Daimler w Cannstatt i Carl Benz w Mannheim, skonstruowali swoje pierwsze pojazdy silnikowe. We wrześniu 1886 roku prasa w Mannheim w ten oto sposób opisywała trzykołową konstrukcję Benza: „ten pojazd ma przed sobą przyszłość”, ponieważ „bez większych kłopotów można go uruchomić i przy maksymalnej prędkości będzie najtańszym środkiem transportu dla podróżujących w interesach, a ewentualnie również dla turystów”.

Początek ery samochodów nie zrobił na mieszkańcach Maffersdorfu specjalnego wrażenia. Inaczej natomiast przedstawiała się sprawa ze światłem elektrycznym, wynalazkiem Amerykanina Thomasa Alva Edisona, które dotarło do niewielkiej gminy za pośrednictwem pewnej centrali handlowej w Budapeszcie. Owa tajemnicza siła wzbudziła ogromne zainteresowanie małego Porsche, który już jako trzynastolatek zaczął eksperymentować z elektrycznością. Lampy gazowe zastąpiono światłem elektrycznym, a w głowie Ferdinanda Porsche zaczęły rodzić się nowe pomysły dotyczące jego własnej przyszłości, całkowicie różne od planów ojca, który zamierzał przyuczyć syna do zawodu hydraulika i uczynić swoim następcą. Anton Porsche zabronił chłopcu zajmować się elektrycznością, ale ten w tajemnicy dalej robił swoje. Na zdjęciu z tamtego okresu Ferdinand stoi obok instalacji elektrycznej, którą skonstruował dla matki. Dom rodziny Porsche był przez długi czas jedynym miejscem w całej miejscowości, które dysponowało światłem pochodzącym z tego źródła.

Po szkole podstawowej Porsche rozpoczął naukę w zakładzie hydraulicznym ojca, popołudniami zaś uczęszczał na wieczorowe kursy państwowej szkoły rzemiosła w oddalonym o pięć kilometrów Reichenbergu. Ale młodego Ferdinanda ciągnęło w świat i po jakimś czasie udało mu się odnieść zwycięstwo nad surowym ojcem, który pozwolił mu pojechać do Wiednia. Stolica Monarchii Austro-Węgierskiej była wówczas trzecią co do wielkości metropolią świata i przyciągała ówcześnie każdego, kogo interesował gwałtowny rozkwit nauki. Ferdinand Porsche w wieku osiemnastu lat podjął pracę jako praktykant w zakładach Vereinigte Elektrizitätswerke AG Béla Egger w Wiedniu, później znanych pod nazwą Brown Boveri. Szybko poczynił pierwsze kroki na drodze kariery zawodowej. W ciągu czterech lat Porsche awansuje na stanowisko kierownika cechowni.

Przed wyjazdem do Wiednia: dziewiętnastoletni Ferdinand Porsche obok własnoręcznie skonstruowanego domowego urządzenia produkującego prąd.

Podczas jazdy próbnej pojazdem z silnikiem elektrycznym Béla Egger młody Porsche wpada w oko fabrykantowi Ludwigowi Lohnerowi. Lohner w trzecim pokoleniu prowadzi w Wiedniu fabrykę powozów konnych i od roku 1897 ma prawo mienić się dostawcą dworu Monarchii Austro-Węgierskiej. Ludwig Lohner dostrzegł znak czasu i wierzył w przyszłość pojazdów z napędem silnikowym. Od 1897 roku zaczął budować pierwsze samochody benzynowe. Rok później zaś zwerbował młodego Ferdinanda Porsche do swojej firmy.

Był to początek niezwykłej kariery.

– Nie znam nikogo, kto w całej historii motoryzacji miałby taki wpływ na rozwój samochodu i taką produktywność, chociaż nigdy nie studiował – powiedział Carl H. Hahn, późniejszy szef Volkswagena. Hahn, urodzony w 1926 roku, zdążył jeszcze poznać Ferdinanda Porsche. Ojciec Hahna był menadżerem w DKW i w latach trzydziestych XX wieku należał do założycieli spółki Auto Union, dla której Porsche skonstruował między innymi tak zwane Srebrne Strzały. W owym czasie nazwą tą określano wszystkie samochody uczestniczące w wyścigach Grand Prix.

– Wiedziałem, że jest ważną postacią – wspomina Carl H. Hahn. – Pewnego razu siedziałem w jednym z jego samochodów wyścigowych, a pracownicy mnie pchali. To było oczywiście prawdziwe spełnienie chłopięcych marzeń.

Pierwszym autem zbudowanym przez Porschego, gdy ten miał dwadzieścia cztery lata, był Lohner-Porsche, najnowocześniejsza konstrukcja w owym czasie. Obydwa silniki umieszczone w piastach kół na przedniej osi dawały przez dwadzieścia minut po siedem koni mechanicznych każdy, podczas gdy normalnie moc wynosiła dwa i pół konia. Akumulator zapewniał zasięg pięćdziesięciu kilometrów. Minimalna prędkość pojazdu wynosiła siedemnaście kilometrów na godzinę, a maksymalna prawie pięćdziesiąt. Elektryczny hamulec działał na przednie koła, zaś mechaniczny hamulec taśmowy na tylne. Samochód ważył równo tonę, przy czym waga samego akumulatora wynosiła czterysta dziesięć kilogramów, a każde z przednich kół wraz z silnikiem elektrycznym po sto piętnaście kilogramów.

Hightech ze światowej metropolii: produkcja samochodów elektrycznych Lohner w Wiedniu około 1890 roku.

„Epokowe odkrycie – napisano w jednym z ówczesnych fachowych pism. – Produkcja pierwszego na świecie pojazdu bez transmisji polega na całkowitym pozbyciu się przekładni pośrednich, jak koła zębate, pasy, łańcuchy, dyferencjały i tym podobne”. Jak donosiła prasa fachowa, „samochód nie traci stabilności na ostrych zakrętach ani na gładkim bruku, chyba że na krótko, podobnie jak pojazdy konne, w których bardzo rzadko i tylko przez chwilę odczuwa się przykre zarzucanie”.

Pierwszy pojazd hybrydowy na świecie: Semper Vivus ze swoim twórcą, Ferdinandem Porsche (po prawej).

Prawie siedemdziesiąt lat później przełomowe odkrycie Porschego znalazło zastosowanie w epoce lotów kosmicznych. W misjach Apollo 15, 16 i 17 NASA wykorzystało pomysł silnika umieszczonego w piaście koła do konstrukcji pojazdów księżycowych, które łącznie przejechały po Księżycu około dziewięćdziesięciu kilometrów. Pomysły Porschego są dziś bardziej aktualne niż kiedykolwiek dotąd.

– Jeśli spojrzymy na to przez pryzmat bieżących dyskusji na temat przyszłości samochodu, idącej w kierunku napędu elektrycznego – mówi Carl H. Hahn – i uświadomimy sobie, że młody Porsche w wieku dwudziestu lat odebrał swój pierwszy patent na silnik umieszczony w piaście koła, to trudno sobie wyobrazić coś piękniejszego.

Lohner-Porsche zrobił furorę na paryskiej wystawie światowej w 1900 roku. Wynalazek sprawił, że Porsche w ciągu jednej nocy stał się sławny, Lohner zaś sprzedał równo trzysta egzemplarzy swego pojazdu. W zależności od wersji nadwozia i mocy silnika Lohner-Porsche kosztował od dziesięciu do trzydziestu pięciu tysięcy koron austriackich i był znacznie droższy od samochodu napędzanego benzyną. Tak więc już w tamtym czasie posiadanie Porsche było czymś ekskluzywnym. Klientela składała się głównie z prominentów, jak wiedeński potentat kawowy Julius Meinl, książę Egon von Fürstenberg, fabrykant czekolady i pionier kina Ludwig Stollwerck, bankier baron Nathan Rothschild czy książę Max Egon von Thurn-Taxis. W roku 1900 Porsche budował również samochody wyścigowe napędzane silnikami w piastach, przy czym same akumulatory potrzebne do uzyskania odpowiedniej mocy ważyły około tysiąca ośmiuset kilogramów. Porsche osobiście testował wszystkie swoje konstrukcje, również w warunkach wyścigowych. „Jako kierowca wyścigowy też chyba nieźle sobie radził, ale nigdy nie ciągnęło go do jazdy innymi samochodami niż własne – wyjaśnia Ferdinand Piëch w swojej Auto.Biografii. – Podobnie było zresztą z Ettore Bugattim. Dwie młode gwiazdy kilka razy miały okazję się spotkać”. Niespełna sto lat później dawni rywale, Porsche i Bugatti, zgodnie połączyli się pod jednym dachem – stało się to za sprawą Piëcha, wnuka Porschego.

Ferdynand Porsche dalej głowił się nad swymi konstrukcjami, szukając przede wszystkim możliwości zwiększenia zasięgu, a jednocześnie utrzymania rozsądnej wagi pojazdu. W tamtych czasach pojazdy napędzane wyłącznie elektrycznie już po kilkudziesięciu kilometrach musiały zatrzymać się i doładować akumulatory. To zresztą zasadniczy problem elektrycznego auta, który po ponad stu latach nie doczekał się jeszcze skutecznego rozwiązania.

– Później wpadł na pomysł, by w pojeździe umieścić silnik, który z kolei napędzałby generator i ładował baterie – tłumaczy Carl H. Hahn. – Innymi słowy, wszystko, co dziś dyskutuje się na poziomie najnowszych technologii i koncepcji, Porsche wymyślił już jako dwudziestoletni chłopak.

Podczas paryskiego Salonu Samochodowego w 1901 roku Ferdinand Porsche zaprezentował swój nowy projekt – Semper Vivus (zawsze żywy). Ten wynalazek ponownie zaprowadził wizjonera na niezbadane tereny. Pojazd miał dwa metry wysokości i posiadał dwa silniki spalinowe, do tego dwa elektryczne silniki w piastach oraz akumulator do magazynowania energii – było to pierwsze auto hybrydowe na świecie. Semper Vivus miał łącznie 2,7 konia mechanicznego i poruszał się z prędkością trzydziestu pięciu kilometrów na godzinę. W trakcie jazdy oba jednocylindrowe silniki napędzały generator, nieprzerwanie ładując akumulator. Prototyp przejeżdżał do dwustu kilometrów bez postoju. Porsche nie zaprzestał prac nad konstrukcją pojazdu i w końcu przygotował go do produkcji seryjnej. Od roku 1902 oferowano go jako model Mixte. Tymczasem opracowana technologia nie była zadowalająca, z uwagi bowiem na ciężar przednich kół samochodem ciężko było kierować, a ponadto kosztował dwa razy więcej niż konwencjonalne pojazdy.

Dokładnie sto dziesięć lat później przedsiębiorstwo Porsche doprowadziło do zmartwychwstania „zawsze żywego” prototypu z 1901 roku. W ciągu trzyletniej współpracy z fachowcami z Porsche Engineering i wyspecjalizowaną w budowie karoserii firmą Drescher z Hinterzarten w Szwarzwaldzie powstał identyczny z oryginałem bliźniak modelu Semper Vivus. Postanowiono nie tylko uzyskać identyczny wygląd i odtworzyć wszystkie detale, ale także moc oryginału.

– Po dawnym prototypie nie pozostało nic poza kilkoma starymi szkicami i pożółkłymi czarno-białymi fotografiami – powiedział uczestniczący w pracach rekonstrukcyjnych Benjamin Drescher.

Szczęśliwym trafem udało się gdzieś zdobyć obydwa oryginalne silniki benzynowe. Na jeden z nich restauratorzy natknęli się przypadkiem na bazarze z częściami samochodowymi w Strasburgu, drugi zaś znaleźli w Anglii. Szacuje się, że rekonstrukcja kosztowała około pół miliona euro. Teraz pojazd znajduje się w trasie i jest prezentowany publiczności.

Obecnie rozwiązanie technologiczne, którym Ferdinand Porsche zaskoczył świat motoryzacji, przeżywa w Porsche swój comeback. Dyskusje na temat ochrony środowiska i tu znalazły swe odbicie. Powstały pierwsze seryjne modele hybrydowe: samochód terenowy Cayenne i sportowa limuzyna Panamera. Napęd hybrydowy ma przestać stanowić tabu nawet dla modelu 911. Musiało upłynąć ponad sto lat, by ponownie zainteresowano się połączeniem silnika z napędem elektrycznym i benzynowym. W obecnej sytuacji przypomnienie epokowego wynalazku założyciela przedsiębiorstwa, będącego dowodem wieloletniego doświadczenia firmy i wskazującego na jej fachowe kompetencje, na pewno nie zaszkodzi wizerunkowi spółki.

Ponowne wejście Porsche w epokę elektryczności miało miejsce podczas Genewskiego Salonu Samochodowego w 2010 roku. Firma w obecności wnuków Porsche i całego zarządu uroczyście przedstawiła nowiutkiego oldtimera, hybrydowego Porsche, zbudowanego według wzoru starego modelu z 1901 roku. Porsche 918 Spyder, sportowy samochód z technologią plug-in, może jeździć zarówno na benzynę, jak i na prąd. Ówczesny szef Porsche, Michael Macht, zapowiedział, że jest to „całkowicie nowy rozdział w historii przedsiębiorstwa”.

W ten sposób sto dziesięć lat po prototypie Ferdinanda Porsche jeszcze raz wynaleziono elektryczne auto – ostatni krzyk mody przemysłu motoryzacyjnego. Według danych Porsche, nowy 918 Spyder łączy w sobie najnowszą technologię wyścigową z napędem elektrycznym, tworząc przy tym fascynujące spektrum: z jednej strony zużycie paliwa jak w najmniejszych samochodach małolitrażowych, wynoszące około trzech litrów na sto kilometrów, z drugiej zaś osiągi sportowego supersamochodu uzyskującego prędkość ponad trzystu dwudziestu kilometrów na godzinę. W marcu 2011 roku rozpoczęła się przedsprzedaż 918 Spydera, w 2013 roku firma zaczęła dostarczać go nabywcom. Auto kosztuje siedemset sześćdziesiąt osiem tysięcy dwadzieścia sześć euro. W ten sposób stał się najdroższym samochodem produkowanym seryjnie, jaki kiedykolwiek sprzedawano w Niemczech.

– 918 Spyder jest dokładnie tym, czego nasi klienci oczekują od Porsche – wyjaśniał ówczesny szef Porsche, Macht, podczas prezentacji w Genewie. – W przyszłości nadal chcą jeździć sportowymi samochodami, z drugiej strony musimy przecież zareagować na ograniczenia emisji spalin i oczywiście wyczerpywanie się naturalnych rezerw. Tym autem natomiast można sobie pozwolić na sportową jazdę, a dodatkowo dwadzieścia pięć kilometrów da się przejechać wyłącznie na prądzie.

Wnuk Porsche, Ferdinand Piëch, ma pewne wątpliwości co do tej staro-nowej technologii. Wspomina o nich w wywiadzie z 2010 roku.

Aust:

– Czy pan też sądzi, że w roku 2030 większość samochodów będzie napędzana elektrycznie? A może uważa pan, że to niemożliwe?

Piëch:

– Nie jestem prorokiem, ale euforia znacznie przerasta rzeczywistość. Akumulatory były i nadal są nierozwiązanym problemem. Przemysł motoryzacyjny inwestuje w technologie akumulatorowe kwoty sięgające setek milionów, ale nawet w tych warunkach prace rozwojowe nie posuwają się dostatecznie szybko. Niedawno Mercedes otrzymał od Uniwersytetu Technicznego w Wiedniu nagrodę imienia Ferdinanda Porsche za zapowiedź szybkiego zbudowania samochodu elektrycznego. Z przyjemnością oddamy im palmę pierwszeństwa.

Aust:

– Czy może się zdarzyć, że w pewnej chwili ludzie uznają, iż nadal najbardziej ekonomicznie jest napędzać większość pojazdów za pomocą benzyny lub ropy?

Piëch:

– Tak, ale ludzkość musi najpierw na to wpaść.

Aust:

– A co w tej kwestii może zrobić Volkswagen?

Piëch:

– W Volkswagenie przedstawiliśmy niedawno naszą najnowszą wersję jednolitrowego samochodu. Jeśli mamy silniki spalinowe, które spalają litr benzyny na sto kilometrów, to człowiek zaczyna się zastanawiać, do czego może nam się przydać elektryczne auto.

Tymczasem na bogatym w tradycje torze wyścigowym Nürburgring prowadzone są doświadczenia ze staro-nową technologią. W lecie 2010 roku technolodzy z działu sportowego Porsche testowali nowoczesną wersję starego systemu nawet dla celów wyścigowych – z prądem po zwycięstwo. Podczas dwudziestoczterogodzinnego wyścigu załoga Porsche wyruszyła na historyczną trasę. Po raz pierwszy od czasów staruszka Ferdinanda Porsche w zawodach wystartowało auto hybrydowe. Model 911 GT3 Hybrid ma jeden silnik benzynowy i dwa elektryczne, a do tego koło zamachowe magazynujące energię. Fakt, że twórcy odważyli się wystawić auto od razu w najbardziej prestiżowym wyścigu na długiej trasie, świadczy o ich ogromnym zaufaniu do stworzonej przez siebie technologii. Na żadnym innym torze wyścigowym nie ma większych obciążeń niż przy pokonywaniu zakrętów trasy Nürburgring.

– Najpierw technologia musi się sprawdzić podczas wyścigów sportowych. Trzeba udowodnić, że za jej pomocą da się jechać dłużej i szybciej niż z konwencjonalnym napędem – wyjaśnia ówczesny dyrektor do spraw rozwoju Porsche, Wolfgang Dürheimer, który pracował też w Bentleyu i Bugatti, a obecnie jest szefem działu rozwojowego w Audi. – Jeśli nasz projekt sprawdzi się w wyścigach, wówczas niewykluczone, że wprowadzimy napęd hybrydowy seryjnie do samochodów sportowych.

Ale zdania na temat technologicznego sensu całego przedsięwzięcia były mocno podzielone. Im bardziej skomplikowana technologia, tym więcej rzeczy może się bowiem zepsuć. Tymczasem od startu w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu wszystko szło gładko, auto hybrydowe od początku jechało w czołówce. Jego sześciocylindrowy silnik bokser wyciągał okrągłe czterysta osiemdziesiąt koni mechanicznych, pozostałe dwa silniki elektryczne dostarczały około stu sześćdziesięciu koni, zwiększając moc pojazdu bez dodatkowego zużycia benzyny. To przewaga osiągnięta dzięki technologii.

Działa tu następująca zasada: dwie elektryczne maszyny, które znajdują się na przedniej osi, wspomagają tradycyjny silnik benzynowy. Gdy kierowca hamuje, energia wędruje do akumulatora. Każde dodatkowe hamowanie daje dodatkową energię, która przy naciśnięciu pedału gazu znów jest pobierana i przesyłana do silników elektrycznych – to tak zwany efekt Boosta. Stary Porsche byłby z pewnością zachwycony.

– Założyciel naszej firmy już w roku 1900 zawiózł pierwsze auto hybrydowe na wystawę światową do Paryża, co w tamtych czasach stanowiło sensację – tłumaczy Wolfgang Dürheimer. – I, jak widać, technologia wraca do punktu sprzed ponad stu lat.

Po dwudziestu dwóch godzinach hybrydowe Porsche na torze Nürburgring utrzymywało się pewnie na prowadzeniu. Rezultat przerósł najśmielsze oczekiwania. A potem nastąpiło niespodziewane fiasko: samochód nagle zjechał na bok. Dwie godziny przed zakończeniem wyścigu. W boksie obsady Porsche rozwiał się sen o zwycięstwie, niektórym po policzkach popłynęły łzy. Stracili szansę, by zapisać się w historii wyścigu. To olbrzymie rozczarowanie, widoczne także na twarzy specjalnie na tę okazję przybyłego szefa przedsiębiorstwa, Michaela Machta. Jedynym pocieszeniem był fakt, że zawiodła nie technologia hybrydowa, ale prosta przekładnia.

– To byłoby zbyt piękne, gdybyśmy od razu przy pierwszym starcie naszego hybrydowego auta wygrali – mówi Michael Macht. – Bylibyśmy rzecz jasna wszyscy niezmiernie szczęśliwi. Koncepcja została zaprezentowana i technologia funkcjonuje.

A właśnie tego zamierzali dowieść. Załoga Porsche nie dała się zniechęcić i w czerwcu 2011 roku ponownie wystartowała w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu, tym razem w ulepszonej wersji Hybrid-911. Tym razem jednak osiągnięto zaledwie dwudzieste siódme miejsce. Znów zawiodła przekładnia. Na pocieszenie wygrało inne Porsche, w którym zastosowano konwencjonalną technologię. Pierwsze zwycięstwo hybrydowego auta wyścigowego odnosi w 2012 roku w Le Mans inna marka koncernu: Audi.ŚLADAMI PORSCHE

Po wojnie Volkswagen zainspirował całe pokolenie pionierów sportu motoryzacyjnego, o których dziś się już nie pamięta. Nadzwyczajne auta i majsterkowicze, którzy je stworzyli – mała typologia Thomasa Königa z muzeum Prototyp w Hamburgu.

Jednocześnie z Ferrym Porsche także inni przedwojenni niemieccy kierowcy wyścigowi, konstruktorzy karoserii i inżynierowie wpadli na pomysł wykorzystania komponentów Volkswagena do budowy samochodów sportowych i wyścigowych. Tuż po drugiej wojnie światowej istniało wiele pozostałości po Volkswagenach, samochodach amfibiach i terenówkach typu Kübelwagen, które domagały się znalezienia dla nich innego zastosowania. Świadkowie tamtych czasów opowiadają, że na poboczach stały po prostu zaparkowane bezpańskie terenówki, które mniej lub bardziej legalnie wykorzystywano jako „dawców organów”. Czasami było zapotrzebowanie jedynie na silniki i elementy jezdne, a niekiedy nawet na całe podwozia. Z tych właśnie szczątków powstawały, często domowym sposobem, niepowtarzalne auta o opływowych karoseriach z aluminium i jednoosobowe samochody wyścigowe. Nawet Porsche w latach 1948–1950 w Gmünd wykorzystywał używane części Volkswagena do produkcji pierwszych pięćdziesięciu dwóch samochodów. Można to łatwo sprawdzić na podstawie rejestru numerów silników z Gmünd, które w większości wskazują na terenówki typu Kübelwagen, amfibie i silniki stacjonarne. Dlatego też wczesne notatki z Gmünd, robione na wewnętrzne potrzeby zakładów, opatrzono roboczym dopiskiem: „Auto sportowe KdF”.

Elementy karoserii nierzadko też wywodziły się z wojennego złomu. I tak do przeszklenia pierwszych modeli 356 użyto w zakładach Porsche w Gmünd pleksiglasu ze starych samolotów bojowych.

Już w roku 1946 podjęto pierwsze prywatne próby zwiększenia mocy ponaddwudziestoczterokonnego agregatu. Istotny udział w tych pracach miał Gustav Vogelsang, inżynier Volkswagena, który początkowo zastosował głowice z łodzi szturmowych Volkswagena (numer konstrukcji: Porsche 170), zmienił tłoki i cylindry oraz użył czterech gaźników solex, a przy napędzie alkoholem z zespołu napędowego Garbusa potrafił wyczarować od niespełna czterdziestu do siedemdziesięciu pięciu koni mechanicznych. Do klienteli Vogelsanga należeli między innymi: Petermax Müller, wyścigowy mistrz świata, Kurt Kuhnke, kierowca wyścigowy, oraz Richard Trenkel, harzburski handlarz ropą. Za tego typu usługi płacono często w naturze, nierzadko towarami z czarnego rynku.

Według wzorca coupé „Berlin – Rzym”: opływowy samochód VLK.

Nowe pomysły pojawiały się nie tylko w dziedzinie technologii napędowej. Powstało także wiele interesujących i innowacyjnych koncepcji obejmujących nadwozie do samochodów sportowych i wyścigowych. Podstawę niezmiennie stanowiły lekka konstrukcja oraz opływowy kształt. Za wzorzec bardzo często służył design Porsche Typ 64, coupé z opływowymi kształtami. Jako dobry przykład można wymienić w tym miejscu karoserię wspólnego projektu VLK Waltera Hampela, wolfsburskiego inżyniera, oraz Kurta Kuhnke z Brunszwiku.

Również forma modelu V2 Sagitta inżyniera Kurta C. Volkharta bardzo wyraźnie nawiązuje do kształtów Typu 64.

Załoga złożona z Petermaxa Müllera, Helmuta Polenskiego i Huschke von Hansteina ważyła się na dwie próby startu w wyścigach o mistrzostwo świata. W 1949 roku pierwsza próba na torze Hockenheimring zakończyła się przedwcześnie z powodu ciężkiego wypadku spowodowanego przez psa. Natomiast w kolejnym roku w Montlhéry pod Paryżem ekipie udało się pobić kilka rekordów świata w klasie samochodów o pojemności do tysiąca stu centymetrów sześciennych, przy czym najbardziej znaczącym sukcesem był rekord świata na dystansie dziesięciu tysięcy kilometrów ze średnią prędkością stu dwudziestu sześciu kilometrów na godzinę.

W sektorze samochodów sportowych jako ważnych pionierów należy wymienić firmę Denzel z Wiednia, firmę Flugzeugbauer Gomolzig, Curta Delfosse’a, konstruktora łodzi z Düsseldorfu, oraz firmę Drews z Wuppertalu. Te firmy w 1948 roku równolegle z Porsche eksperymentowały z komponentami Volkswagena i wprowadziły na rynek bardzo udane i innowacyjne projekty. Stale posługiwano się używanymi częściami, ponieważ Volkswagen nie zgadzał się zaopatrywać konkurencji w nowe części. Porsche było później w tym względzie pewnym wyjątkiem. Ten fakt częściowo odpowiada na pytanie, dlaczego konkurencja wyprodukowała tak małą liczbę pojazdów. Porsche dzięki swojemu know-how oraz kontaktom z Volkswagenem miało z pewnością ogromną przewagę nad konkurencją. Ostatecznie inżynierowie, którzy zaprojektowali technologię Volkswagena, w większości nadal brali aktywny udział w tworzeniu jego konstrukcji.

Po 1950 roku regularnie pojawiały się pomysły, by przerobić konstrukcję Garbusa tak, by nadać mu bardziej sportowy charakter. Często stosowano dodatkowo seryjne części z Porsche. Najbardziej znanymi producentami byli Rometsch w Berlinie, Dannenhauer i Stauss w Stuttgarcie oraz firmy Enzmann i Beutler w Szwajcarii. Jednakże do końca lat pięćdziesiątych one również całkowicie zniknęły z rynku motoryzacyjnego.