Śladami tajemnic portu Szczecin-Świnoujście - ebook

Wstęp

Lo­ka­li­za­cja por­tów mor­skich zwią­za­na jest od wie­ków z punk­tem uj­ścio­wym rzek, a więc w prze­wa­dze na sła­bych grun­tach or­ga­nicz­nych. Wpraw­dzie port Szcze­ciń­ski le­ży w znacz­nej od­le­gło­ści od mo­rza, lecz we wcze­śniej wy­ero­do­wa­nej do­li­nie, któ­rą rze­ka Od­ra przez la­ta za­mu­la­ła osa­da­mi swej aku­mu­la­cji.

Jak po­twier­dza prak­ty­ka, wy­ko­ny­wa­nie na ta­kich grun­tach obiek­tów in­fra­struk­tu­ry por­to­wej wy­ma­ga wiel­kiej wie­dzy i du­że­go do­świad­cze­nia. Spa­cer po „ta­jem­ni­cach por­tu” kry­je w so­bie czę­sto już za­gu­bio­ne roz­wią­za­nia po­par­te zło­żo­ną hi­sto­rią dzie­jów: skła­da­ją się na nią pa­no­wa­nie szwedz­kie, póź­niej nie­miec­kie – II woj­na świa­to­wa i wresz­cie od­bu­do­wa znisz­czeń, licz­ne nie­ła­twe ad­ap­ta­cje i bu­do­wy no­wych obiek­tów.

Opi­sy za­war­te w książ­ce, łą­czą za­tem hi­sto­rię por­tów Szcze­cin-Świ­no­uj­ście z wie­dzą i do­świad­cze­nia­mi hy­dro­tech­ni­ka, zdo­by­wa­ną w cza­sie pra­cy za­wo­do­wej zwią­za­nej czę­sto z po­trze­bą wni­kli­we­go roz­wia­zy­wa­nia po­wsta­łych pro­ble­mów. Opar­te są tak­że na wie­lo­let­nim do­świad­cze­niu. Jak ła­two za­uwa­żyć, łą­czą się tu zja­wi­ska hi­sto­rycz­ne z rze­tel­nym ko­men­ta­rzem in­ży­nier­skim po­da­nym w przy­stęp­nej i in­te­re­su­ją­cej for­mie.

Pró­ba za­trzy­ma­nia hi­sto­rii, po­wsta­wa­ła z my­ślą o na­szym Szcze­ci­nie, gdzie au­tor ukoń­czył szko­łę, stu­dia i zdo­by­wał kwa­li­fi­ka­cje za­wo­do­we – ma za­tem cha­rak­ter do­ku­men­ta­cyj­ny i po­pu­la­ry­za­tor­ski a jed­no­cze­śnie chro­ni i utrwa­la dzie­dzic­two tech­ni­ki por­to­wej, któ­re z od­cho­dze­niem ko­lej­nych po­ko­leń w na­tu­ral­ny spo­sób ule­ga za­po­mnie­niu. Jak nie­trud­no za­uwa­żyć, ma­te­riał za­war­ty w książ­ce mo­że z po­wo­dze­niem peł­nić funk­cje za­rów­no pro­mo­cyj­ne jak i edu­ka­cyj­ne.

Do szcze­gól­nych osią­gnięć „książ­ki wspo­mnień” na­le­żą tak­że roz­wią­za­nia pio­nier­skie w ska­li kra­jo­wej, a są to „Po­zio­me ob­cią­że­nie na­brze­ża” – oraz „Jak za­trzy­ma­no skar­pę den­ną” gdzie prze­ła­ma­no za­sa­dy tra­dy­cyj­nych in­ży­nier­skich roz­li­czeń.

Zda­niem au­to­ra – książ­ka na­pi­sa­na jest dla por­tu i dla Szcze­ci­na – po­win­na stać się szcze­gól­nym za­in­te­re­so­wa­niem Za­rzą­du Mor­skich Por­tów Szcze­cin-Świ­no­uj­ście, a tak­że sta­no­wić je­den z pod­ręcz­ni­ków przy­szłe­go hy­dro­tech­ni­ka por­tu.Za­słu­żo­ny hy­dro­tech­nik

Dr inż. Ja­nusz Rzep­ka uro­dził się 3 mar­ca 1943 ro­ku, w Ra­dom­sku, w ro­dzi­nie na­uczy­ciel­skiej.

Do Szcze­ci­na przy­je­chał w 1949 ro­ku, gdzie rok póź­niej roz­po­czął na­ukę w szko­le pod­sta­wo­wej i li­ceum ogól­no­kształ­cą­cym im. Miesz­ka I.

W ro­ku 1961 roz­po­czął stu­dia na Wy­dzia­le Bu­dow­nic­twa Lą­do­we­go i Wod­no-Me­lio­ra­cyj­ne­go Po­li­tech­ni­ki Szcze­ciń­skiej na kie­run­ku bu­dow­nic­two wod­ne. W cza­sie stu­diów od­był prak­ty­ki w Pra­dze (Cze­chy) i Za­grze­biu (Chor­wa­cja), a tak­że spe­cja­li­stycz­ne prak­ty­ki geo­de­zyj­ne przy ba­da­niach prze­miesz­czeń na­brze­ży por­to­wych. Po­zna­wa­nie ta­jem­ni­cy głę­bo­kich po­sa­do­wień obiek­tów in­ży­nier­skich na prak­ty­kach stu­denc­kich, w tym fun­da­men­to­wa­nie w zło­żo­nych wa­run­kach grun­to­wych, ukie­run­ko­wa­ło je­go póź­niej­sze za­in­te­re­so­wa­nia.

Stu­dia ukoń­czył w 1967 ro­ku, uzy­sku­jąc dy­plom i wy­róż­nie­nie II stop­nia za naj­lep­szą pra­cę ma­gi­ster­ską stu­den­tów uczel­ni tech­nicz­nych w te­ma­cie „Bu­do­wa pod­ziem­ne­go zbior­ni­ka żel­be­to­we­go na pa­li­wa płyn­ne o po­jem­no­ści 1000 m3”.

Po ukoń­cze­niu stu­diów roz­po­czął pra­cę w Pio­nie Tech­nicz­nym Za­rzą­du Por­tu Szcze­cin na sta­no­wi­sku in­spek­to­ra ds. obiek­tów hy­dro­tech­nicz­nych Por­tu Szcze­cin i Świ­no­uj­ście, a póź­niej kie­row­ni­ka Dzia­łu Tech­ni­ki i Nor­ma­li­za­cji.

W za­kre­sie dzia­łań pod­sta­wo­wych zna­la­zły się mię­dzy in­ny­mi:

- ser­wis w za­kre­sie uzbro­je­nia na­brze­ży,
- bu­do­wy za­sob­ni na ma­te­ria­ły syp­kie,
- ni­we­le­ty pod­torzy żu­ra­wi i suw­nic,
- usta­la­nie i kon­tro­la głę­bo­ko­ści tech­nicz­nej bu­dow­li por­to­wych,
- po­głę­bia­nia to­ru wod­ne­go,
- bu­do­wa i prze­bu­do­wa na­brze­ży i sta­no­wisk po­sto­jo­wych.

W dzia­ła­niach róż­nych by­ły ta­kie jak:

- in­spek­cja przy bu­do­wie no­wych na­brze­ży,
- pro­jekt no­wo­cze­snych od­boj­nic ty­pu „Wol­brom” z wy­ko­rzy­sta­niem taśm prze­no­śni­ko­wych (pro­jekt ra­cjo­na­li­za­tor­ski au­to­ra),
- uczest­ni­cze­nie z Woj­sko­wą Aka­de­mią Tech­nicz­ną z War­sza­wy w pro­jek­to­wa­niu sta­no­wi­ska dal­bo­we­go przy na­brze­żu Gór­ni­ków w Świ­no­uj­ściu,
- do­sto­so­wa­nie na­brze­ża Gór­no­ślą­skie­go w Por­cie Szcze­cin do przy­ję­cia żu­ra­wi fir­my KO­NE.

W ro­ku 1973, ja­ko 30-let­ni in­ży­nier, uzy­skał upraw­nie­nia bu­dow­la­ne do wy­ko­ny­wa­nia sa­mo­dziel­nych funk­cji kie­ro­wa­nia ro­bo­ta­mi bu­dow­la­ny­mi w spe­cjal­no­ści kon­struk­cyj­no-in­ży­nie­ryj­nej wy­da­ne przez Urząd Wo­je­wódz­ki w Szcze­ci­nie. W tym okre­sie ak­tyw­nie przy­bli­żył się do współ­pra­cy z Gdań­ską szko­łą hy­dro­tech­ni­ki (S. Hu­ec­kel,
E. Dem­bic­ki, A. Tejch­man, B. Ma­zur­kie­wicz). W wy­ni­ku współ­pra­cy przy­stą­pił do sta­ran­nie przy­go­to­wy­wa­nej pró­by po­zio­me­go ob­cią­że­nia na­brze­ża. Szcze­gó­ło­wy prze­bieg te­go uni­kal­ne­go pro­gra­mu ba­daw­cze­go opi­sa­no w ar­ty­ku­le pt. „Po­zio­me prób­ne ob­cią­że­nie na­brze­ża w Por­cie Szcze­cin” (In­ży­nie­ria Mor­ska i Geo­tech­ni­ka, nr 2/2021).

Wy­ko­rzy­sta­nie wy­ni­ków te­go pro­gra­mu sta­ło się pod­sta­wą na­pi­sa­nia roz­pra­wy dok­tor­skiej pod ty­tu­łem „Wpływ sprę­ży­ste­go pod­par­cia pa­li w fun­da­men­cie nad­bu­do­wy i ośrod­ku grun­to­wym – pró­ba usta­le­nia jed­no­li­tej teo­rii”, któ­rą Ja­nusz Rzep­ka obro­nił 21 lu­te­go 1975 ro­ku w Po­li­tech­ni­ce Szcze­ciń­skiej w Szcze­ci­nie.

Dwa la­ta póź­niej roz­po­czął pra­cę w Przed­się­bior­stwie Mor­skie­go Bu­dow­nic­twa Hy­dro­tech­nicz­ne­go – Ener­go­pol-5 w Szcze­ci­nie, a rok póź­niej na sta­no­wi­sku dy­rek­to­ra Tech­ni­ki i Roz­wo­ju Ge­ne­ral­nej Dy­rek­cji – Ener­go­pol w War­sza­wie.

W okre­sie tym na­pi­sał licz­ne ar­ty­ku­ły i ma­te­ria­ły na te­mat mo­de­lo­wych ba­dań ana­li­tycz­nych w spra­wie no­we­go spo­so­bu ob­li­czeń wy­so­kich ustro­jów pa­lo­wych z uwzględ­nie­niem od­kształ­ceń sprę­ży­stych, któ­re opu­bli­ko­wa­no w wy­daw­nic­twie Ar­chi­wum Hy­dro­tech­ni­ki Pol­skiej Aka­de­mii Na­uk oraz cza­so­pi­smach na­uko­wo-tech­nicz­nych.

Bę­dąc w War­sza­wie Ja­nusz Rzep­ka roz­po­czął swój udział w pra­cy zbio­ro­wej
pt. „Fun­da­men­to­wa­nie” wy­da­nej przez Wy­daw­nic­two Ar­ka­dy, 1976 rok.

W War­sza­wie po­wo­ła­no dr. inż. Ja­nu­sza Rzep­kę na sta­no­wi­sko kie­row­ni­ka Biu­ra Peł­no­moc­ni­ka Rzą­du przy Mi­ni­strze Bu­dow­nic­twa ds. „Pro­gra­mu Wi­sła” – gdzie mu­siał zmie­rzyć się z no­wy­mi wy­zwa­nia­mi, ta­ki­mi jak:

- go­spo­da­ro­wa­nie wo­dą,
- funk­cja i roz­miesz­cze­nie za­pór na rze­ce Wi­śle,
- ochro­na te­re­nów za­le­wo­wych,
- że­glu­ga po Wi­śle,
- pły­wy i re­żi­my Wi­sły Gór­nej, Wi­sły Dol­nej, Wi­sły Środ­ko­wej.

Do­strze­ga­jąc za­an­ga­żo­wa­nie dr. inż. Ja­nu­sza Rzep­ki w pro­ble­ma­ty­kę bu­dow­nic­twa spe­cja­li­stycz­ne­go, w szcze­gól­no­ści hy­dro­tech­nicz­ną, Mi­ni­ster Bu­dow­nic­twa po­wo­łał go na sta­no­wi­sko wi­ce­dy­rek­to­ra, a póź­niej dy­rek­to­ra De­par­ta­men­tu Bu­dow­nic­twa Prze­my­sło­we­go. Choć obo­wiąz­ki wy­twa­rza­ły wiel­kie po­le róż­no­rod­no­ści w ra­mach re­ali­zo­wa­nych „Za­mó­wień rzą­do­wych”, to z wiel­ką si­łą uczest­ni­czył w ostat­niej fa­zie wiel­kich bu­dów hy­dro­tech­nicz­nych, jak:

- zbior­nik Czorsz­tyn-Nie­dzi­ca-Sro­mow­ce Wy­żne na rze­ce Du­na­jec,
- zbior­nik Do­bczy­ce na rze­ce Ra­ba (tak zwa­na wo­da dla Kra­ko­wa),
- zbior­nik Je­zior­ska na rze­ce War­ta,
- zbior­nik Miet­ków na rze­ce By­strzy­cy.

Bu­dow­le te mia­ły je­den głów­ny cel – ochro­nę przed po­wo­dzią – a przy tym za­da­nia szcze­gól­ne, ta­kie jak za­opa­trze­nie w wo­dę dla prze­my­słu i rol­nic­twa czy wy­rów­na­nie prze­pły­wów na rze­kach głów­nych.

Po zmia­nie kie­row­nic­twa w Mi­ni­ster­stwie Bu­dow­nic­twa Ja­nusz Rzep­ka sta­nął do kon­kur­su w nie­miec­kiej fir­mie PE­RI – naj­więk­szym eu­ro­pej­skim pro­du­cen­cie de­sko­wań i rusz­to­wań.

Na sta­no­wi­sku dy­rek­to­ra ds. Tech­ni­ki i Roz­wo­ju two­rzył na te­re­nie kra­ju tak zwa­ne ba­zy-cór­ki i za­jął się lo­gi­sty­ką or­ga­ni­za­cji ich pra­cy.

Po przej­ściu na eme­ry­tu­rę w 2010 ro­ku zo­stał ko­or­dy­na­to­rem ds. prze­ciw­po­wo­dzio­wych po­wia­tu pia­se­czyń­skie­go, a póź­niej kon­sul­tan­tem i do­rad­cą Wój­ta Gmi­ny Lesz­no­wo­la ds. re­ten­cji, za­bez­pie­cze­nia osie­dli przed pod­to­pie­nia­mi i tym po­dob­ny­mi te­ma­ta­mi (Lesz­no­wo­la, gmi­na w któ­rej miesz­ka).

Uczest­ni­czył w Cen­trum Szko­le­nia Tech­no­lo­gicz­ne­go róż­nych in­sty­tu­cji – uzy­sku­jąc cer­ty­fi­ka­ty do­ty­czą­ce fun­da­men­to­wa­nia, obo­wiąz­ko­wych prze­glą­dów bu­dyn­ków czy na­wet spo­so­bu pro­wa­dze­nia Książ­ki Obiek­tu Bu­dow­la­ne­go.

Za­wsze zwró­co­ny twa­rzą do pro­ble­mu – idą­cy z po­mo­cą, wie­dzą i do­świad­cze­niem.

Uzy­ska­ne od­zna­cze­nia:

- Zło­ta Od­zna­ka – Za­słu­żo­ny Pra­cow­nik Mo­rza 1973, 1984, 1986,
- Zło­ta Od­zna­ka – Za­słu­żo­ny dla Bu­dow­nic­twa 1984, 1985, 1989,
- Od­zna­ka Gry­fa Po­mor­skie­go 1986,
- Srebr­ny Krzyż Za­słu­gi 14.03.1984,
- Zło­ty Krzyż Za­słu­gi 30.08.1990.

Prof. dr hab. inż. Eu­ge­niusz Dem­bic­kiRoz­dział I

Przy­go­da i do­świad­cze­nia au­to­ra roz­po­czę­ły się wła­śnie tu­taj — na te­re­nie Re­jo­nu Prze­ła­dun­ków Ma­so­wych w Ba­se­nie Ka­szub­skim, gdzie po­zna­wał spe­cy­fi­kę pra­cy na­brze­ży. To wła­śnie tam do­ko­nał pierw­sze­go od­kry­cia do­ty­czą­ce­go „umy­ka­ją­cych hałd wę­gla” przy na­brze­żu Wał­brzy­skim. Póź­niej­sze ana­li­zy do­pro­wa­dzi­ły do wy­ja­śnie­nia tej nie­zbyt skom­pli­ko­wa­nej za­gad­ki — jej przy­czy­ną oka­za­ła się za­sy­pa­na rzecz­ka Ma­łej Re­ga­li­cy, po­wo­du­ją­ca lo­kal­ne osia­da­nie te­re­nu.

W tam­tym cza­sie za­ła­dun­ki wę­gla sta­no­wi­ły jed­no z waż­niej­szych za­dań por­tu. Gdy dy­rek­tor tech­nicz­ny por­tu wy­jeż­dżał na kon­fe­ren­cję do Gdań­ska, za­brał ze so­bą mnie oraz głów­ne­go me­cha­ni­ka por­tu. Znacz­ną część spo­tka­nia za­ję­ły skar­gi przed­sta­wi­cie­li PKP na uszko­dze­nia wa­go­nów po­wo­do­wa­ne pra­cą żu­ra­wi wy­po­sa­żo­nych w cięż­kie chwy­ta­ki. W pew­nym mo­men­cie dy­rek­tor od­wró­cił się w na­szą stro­nę, jak­by ocze­ku­jąc su­ge­stii, jak wy­brnąć z tej sy­tu­acji. Głów­ny me­cha­nik nie za­re­ago­wał, ja zaś je­dy­nie lek­ko się uśmiech­ną­łem, nie ma­jąc rów­nież go­to­wej od­po­wie­dzi na kry­tycz­ne uwa­gi ze stro­ny PKP.

Dy­rek­tor miał jed­nak wła­sną za­sa­dę: sko­ro hy­dro­tech­nik się uśmie­cha, sy­tu­acja nie jest jesz­cze zła, a part­ner praw­do­po­dob­nie prze­sa­dza. Po chwi­li pa­dła je­go od­po­wiedź: „Chy­ba za­sto­su­je­my mięk­kie chwy­ta­ki”.Hi­sto­ria po­wsta­wa­nia por­tu

Pod­sta­wo­wym czyn­ni­kiem, któ­ry za­de­cy­do­wał o po­wsta­wa­niu por­tu, sta­ła się je­go szcze­gól­na lo­ka­li­za­cja w na­tu­ral­nej za­tocz­ce Od­ry, na­prze­ciw Duń­czy­cy (wy­pły­wa­ją­cej od­no­gi rze­ki Od­ry). W tym cza­sie port roz­bu­do­wy­wa­no wzdłuż wschod­niej czę­ści pod­gro­dzia Wzgó­rza Zam­ko­we­go, znaj­du­ją­ce­go się nad za­chod­nim brze­giem Od­ry. Pod ko­niec XIII wie­ku, gdy Most Dłu­gi po­łą­czył oba brze­gi Od­ry, po­wsta­ją pierw­sze na­brze­ża, rów­nież na wy­spie Łasz­tow­nia. Po ro­ku 1648, gdy Szcze­cin prze­szedł pod pa­no­wa­nie Szwe­cji, obo­wią­zy­wa­ły wy­so­kie cła unie­moż­li­wia­ją­ce roz­wój han­dlu. W trzy­dzie­ści lat póź­niej, gdy ob­ni­żo­no cła dla kup­ców, po­now­nie za­czął roz­wi­jać się han­del mor­ski, któ­ry wciąż jesz­cze ogra­ni­czał się do brze­gów Od­ry, mię­dzy Mo­stem Dłu­gim a Mo­stem Kłod­nym.

Do po­więk­sze­nia ob­sza­ru por­to­we­go przy­stą­pio­no póź­niej, bo do­pie­ro w ostat­nich de­ka­dach XIX wie­ku. W tym cza­sie po­wsta­je przy Duń­czy­cy pierw­sze cięż­kie na­brze­że
– Sta­rów­ka, w dal­szej ko­lej­no­ści roz­pocz­nie się wiel­ka bu­do­wa por­tu na Łasz­tow­ni.

Rów­no­cze­śnie od­da­ny zo­sta­je do użyt­ku Ka­nał Pia­stow­ski, któ­ry sta­je się za­cząt­kiem bu­do­wy to­ru wod­ne­go – skra­ca­ją­ce­go dro­gę ze Świ­no­uj­ścia do Szcze­ci­na.

Ma­so­we bom­bar­do­wa­nia w koń­co­wej fa­zie II woj­ny świa­to­wej zu­peł­nie unie­ru­cha­mia­ją port. Akwe­ny por­to­we za­ta­ra­so­wa­ne zo­sta­ją wra­ka­mi po­to­pio­nych ło­dzi, a tor wod­ny zo­sta­je znacz­nie wy­pły­co­ny w wy­ni­ku bra­ku pod­czysz­czeń i kon­ser­wa­cji. Przy dal­szym roz­wo­ju por­tu istot­nym po­zo­sta­wać bę­dzie fakt, że port szcze­ciń­ski zlo­ka­li­zo­wa­ny jest na wiel­kim ta­ra­sie aku­mu­la­cji ba­gien­no-rzecz­nej, wy­kształ­co­nej w po­sta­ci tor­fów i na­mu­łów.

Po­wyż­sze de­cy­do­wać bę­dzie o tym, że wszyst­kie na­brze­ża, wraz z in­fra­struk­tu­rą por­to­wą, bę­dą po­sa­do­wio­ne na pa­lach, stud­niach lub ke­so­nach, a de­cy­zje in­ży­nier­skie o ko­lej­nym po­głę­bie­niu to­ru wod­ne­go na­tra­fiać bę­dą na trud­ne do prze­brnię­cia ra­fy za­le­ga­ją­ce pod­ło­że por­tu.

Jak po­wsta­wał port w Szcze­ci­nie

Port Szcze­ciń­ski po­ło­żo­ny jest na ob­sza­rze tak zwa­ne­go „mię­dzy­odrza” po­mię­dzy dwo­ma głów­ny­mi roz­ga­łę­zie­nia­mi roz­le­wi­ska:

- Od­rą Wschod­nią – Re­ga­li­cą,
- Od­rą Za­chod­nią – Od­rą (głów­ny nurt).

Do­li­na rze­ki Od­ry ma w tym re­jo­nie oko­ło 8 km sze­ro­ko­ści i, po­za wy­mie­nio­ny­mi nur­ta­mi, prze­ci­na ją po­przecz­nie sze­reg od­nóg. Na wy­so­ko­ści mia­sta od­ga­łę­zia­ją się od niej dwa głów­ne ra­mio­na: Par­ni­ca i Duń­czy­ca, znaj­du­ją­ce swo­je uj­ście w Je­zio­rze Dą­bie. Za­chod­nim ko­ry­tem (głów­ny nurt) Od­ra pły­nie wzdłuż mia­sta, na­to­miast Re­ga­li­ca wschod­nim ko­ry­tem wy­zna­cza dru­gą, na­tu­ral­ną kra­wędź tej wiel­kiej pra­do­li­ny. Po­cząt­ki szcze­ciń­skie­go por­tu za­czy­na­ły się tu – w za­tocz­ce rze­ki Od­ry Za­chod­niej – na­prze­ciw wy­pły­wa­ją­cej Duń­czy­cy (rys. 1). Ten pierw­szy ob­raz por­tu po­wsta­wał ma­ły­mi od­cin­ka­mi już od 1243 ro­ku wzdłuż wschod­niej czę­ści pod­gro­dzia Wzgó­rza Zam­ko­we­go znaj­du­ją­ce­go się nad brze­giem Od­ry.

By­ły to na­brze­ża po­mię­dzy mo­stem Dłu­gim i mo­stem Kłod­nym (w po­bli­żu prze­pra­wy dzi­siej­szej tra­sy Zam­ko­wej) uzu­peł­nio­ne po­mo­sta­mi tech­no­lo­gicz­ny­mi speł­nia­ją­cy­mi cha­rak­te­ry­stycz­ne za­po­trze­bo­wa­nia ku­piec­kie.

Na­brze­ża te mia­ły też na­zwy zgod­ne z ich ob­słu­gą i za­sto­so­wa­niem, na przy­kład: na­brze­że Ziem­nia­cza­ne, na­brze­że Pa­row­ców czy na­brze­że Drzew­ne, itp.

Do two­rzą­ce­go się do­pie­ro por­tu mia­sto utrzy­my­wa­ło w tym okre­sie, na wła­sny koszt, głę­bo­kość po­dej­ścio­wą – w po­cząt­ko­wym okre­sie 3,0 m, póź­niej 5,0 m, aż do lat 20. XIX wie­ku. Jed­nak dal­szy roz­wój por­tu był w tym wcze­snym okre­sie po­waż­nie ogra­ni­czo­ny z po­wo­du bra­ku wła­ści­wych ure­gu­lo­wań sta­nu praw­ne­go.

Pierw­sze oży­wie­nie i im­puls do wła­ści­wej roz­bu­do­wy por­tu zwią­za­ne by­ły do­pie­ro z prze­ło­mem lat 40. i 50. XIX wie­ku, kie­dy to po­wsta­je stocz­nia VUL­KAN i ru­sza bu­do­wa ko­lei. Te dwa wiel­kie wy­da­rze­nia sta­ją się ko­łem za­ma­cho­wym dla two­rzą­ce­go się „Cen­trum Por­to­we­go”. Dwo­rzec ko­le­jo­wy wy­bu­do­wa­no osta­tecz­nie na Kę­pie Par­nic­kiej w ro­ku 1877 . Pierw­sze na­brze­ża por­tu kon­cen­tro­wa­ły się jesz­cze na rze­ce Par­ni­cy i w Ka­na­le Prze­my­sło­wym – póź­niej na­zwa­nym Ka­na­łem Wro­cław­skim.

Jed­nak już bu­do­wa tych pierw­szych na­brze­ży, oraz licz­nych ka­na­łów i prze­ko­pów, czę­ścio­wo za­chwia­ła na­tu­ral­nym ukła­dem hy­drau­licz­nym rze­ki Od­ry. I tak, aby uspraw­nić doj­ście do tych pierw­szych na­brze­ży, ru­szy­ła w ro­ku 1881 bu­do­wa prze­ko­pu „Od­ra-Duń­czy­ca” (współ­cze­śnie ka­nał Grodz­ki), da­jąc sil­ne wej­ście dla two­rzą­ce­go się „Cen­trum Por­to­we­go” w Szcze­ci­nie. W tym cza­sie na Par­ni­cy wy­ko­pa­no tak­że ma­ły ba­sen Śle­dzio­wy z na­brze­żem Ci­chym, spe­cja­li­zu­ją­cym się w prze­ła­dun­kach pro­duk­tów naf­to­wych. W tych la­tach po­wsta­ło też pierw­sze na­brze­że por­to­we na Duń­czy­cy – do­sto­so­wa­ne do przy­ję­cia stat­ków o za­nu­rze­niu do 20 stóp – bę­dzie to póź­niej­sze na­brze­że Sta­rów­ka, a tor wod­ny utrzy­ma­ny bę­dzie już do głę­bo­ko­ści 7,0 m. W oko­ło 20 lat póź­niej ka­nał „Od­ra-Duń­czy­ca” sta­no­wić bę­dzie głów­ną ar­te­rię doj­ścio­wą do po­wsta­ją­ce­go w tym re­jo­nie Por­tu Cen­tral­ne­go – pierw­sze­go no­wo­cze­sne­go kom­plek­su ma­syw­nych bu­dow­li hy­dro­tech­nicz­nych, do­sko­na­le jak na owe cza­sy, wy­po­sa­żo­nych i za­go­spo­da­ro­wa­nych. Bu­do­wa tych pierw­szych na­brze­ży o ma­syw­nej kon­struk­cji nad­bu­do­wy nie­przy­pad­ko­wo ko­re­spon­do­wa­ła z rów­no­le­gle pro­wa­dzo­ny­mi ro­bo­ta­mi na prze­ko­pach:

- w Świ­no­uj­ściu, z tak zwa­nym Ka­na­łem Kró­lew­skim, mię­dzy rze­ką Świ­ną a Za­le­wem Szcze­ciń­skim, o dłu­go­ści 12 km – obec­nie cha­rak­te­ry­stycz­ne od­cin­ki te­go ka­na­łu przy­ję­ły na­zwy:

Ka­nał Mie­liń­ski (o dłu­go­ści 3,5 km),

Ka­nał Pia­stow­ski (o dłu­go­ści 8,5 km),

- przez Za­lew Szcze­ciń­ski, two­rzą­cy ryn­nę na­wi­ga­cyj­ną o dłu­go­ści 20 km wraz z bu­do­wą pod­sta­wo­we­go ozna­ko­wa­nia na­wi­ga­cyj­ne­go, w tym rów­nież 4 bram to­ro­wych roz­sta­wio­nych co 4 mi­le, jed­na od dru­giej:

I Bra­ma To­ro­wa – 16,256 km to­ru wod­ne­go,

II Bra­ma To­ro­wa – 23,056 km to­ru wod­ne­go,

III Bra­ma To­ro­wa – 29,856 km to­ru wod­ne­go,

IV Bra­ma To­ro­wa – 36, 656 km to­ru wod­ne­go

oraz ryn­ną śród­lą­do­we­go od­cin­ka Od­ry w re­jo­nie stocz­ni „VUL­KAN”,

- w Szcze­ci­nie, wspo­mnia­ny Ka­nał Od­ra-Duń­czy­ca o dłu­go­ści 750 m, sta­no­wią­cy wej­ście do por­tu wol­no­cło­we­go na wy­spie Łasz­tow­ni , gdzie po­wsta­wa­ły dwa ba­se­ny obu­do­wa­ne ma­syw­ny­mi na­brze­ża­mi na drew­nia­nym rusz­cie pa­lo­wym – na wzór na­brze­ża Sta­rów­ka – bę­dą to na­brze­ża o na­zwach: Ru­muń­skie, Egip­skie, Grec­kie, Al­bań­skie i Buł­gar­skie oraz dru­gi ka­nał zwa­ny Prze­my­sło­wym (o dłu­go­ści ok. 1000 m) na po­łą­cze­niu dwóch od­nóg Od­ry, tj. Duń­czy­cy z Par­ni­cą, obec­nie zwa­ny Ka­na­łem Wro­cław­skim.

Wy­da­rze­nia zwią­za­ne z bu­do­wą to­ru wod­ne­go łą­czą­ce­go Bał­tyk z Por­tem Szcze­cin za­de­cy­do­wa­ły o tem­pie i kie­run­ku dal­sze­go roz­wo­ju ośrod­ka por­to­we­go w Szcze­ci­nie. W tym okre­sie na­stą­pi­ła pierw­sza wiel­ka od­sło­na w hi­sto­rii roz­bu­do­wy por­tu w Szcze­ci­nie, gdy tor wod­ny uzy­sku­je na ca­łej dłu­go­ści głę­bo­kość 7,0 m.

Ko­lej­ny okres roz­bu­do­wy por­tu kon­cen­tro­wał się w re­jo­nie rze­ki Par­ni­cy, gdzie do­stęp­ność ko­lei uru­cha­mia­ła zna­czą­cy ob­rót w tak zwa­nym por­cie prze­my­sło­wym.

W la­tach 1911-1913 ru­szył ciąg ko­lej­nych, wiel­kich bu­dow­li por­to­wych na tej rze­ce.

Ja­ko pierw­sze po­wsta­ło na­brze­że Par­ni­ca o dłu­go­ści 300 m, nie­co póź­niej za­koń­czo­no bu­do­wę na­brze­ża Elek­trow­ni wraz z ze­spo­łem cięż­kich pa­lo­wa­nych ko­lek­to­rów do od­pro­wa­dza­nia wód tech­no­lo­gicz­nych. Nie­co póź­niej, bo w la­tach 1920-1926, przy­stą­pio­no do bu­do­wy dwóch roz­le­głych ba­se­nów w dol­nej czę­ści Par­ni­cy. Oka­za­ło się, że bę­dzie to ba­sen Gór­no­ślą­ski z przy­le­gły­mi ma­ły­mi ba­se­na­mi War­ty i No­tec­kim oraz ba­sen Gór­ni­czy zwa­ny Ka­szub­skim. Oby­dwa ba­se­ny po­głę­bio­no do 9,6 m (rys. 2). Pra­wie rów­no­cze­śnie na da­le­kim Go­cła­wiu – Od­ra Za­chod­nia – po­bu­do­wa­ne zo­sta­ło na­brze­że Huk (w re­jo­nie słyn­nej wie­ży Bi­smarc­ka), któ­re za­po­cząt­ko­wa­ło prze­ła­dun­ki w Por­cie Szcze­cin.

W ko­lej­nych la­tach w ba­se­nie Gór­no­ślą­skim Przed­się­bior­stwo Han­dlu Wę­glem „KLÖCK­NER” wy­bu­do­wa­ło spe­cja­li­stycz­ne na­brze­że o ory­gi­nal­nej kon­struk­cji pły­to­wo-że­bro­wej (rys. 3). W okre­sie tym, to jest w la­tach 1926-1929, w cza­sach ol­brzy­mich prze­mian, za­koń­czo­no pra­ce no­we­go prze­ko­pu po kra­wę­dzi je­zio­ra Dą­bie – mię­dzy Od­rą i Par­ni­cą – tak zwa­ne­go Ka­na­łu Mie­leń­skie­go, któ­ry wy­dat­nie skró­cił doj­ście do te­go no­we­go re­jo­nu prze­ła­dun­ków ma­so­wych, w tym tak­że do no­wo po­wsta­łych je­go spe­cja­li­stycz­nych na­brze­ży: Ka­to­wic­kie­go i Cho­rzow­skie­go. Rów­no­cze­śnie na te­re­nie por­tu Cen­tral­ne­go na Łasz­tow­ni trwa­ły pra­ce za­po­cząt­ko­wa­ne prze­ko­pem bu­du­ją­cym ka­nał Grodz­ki. W tym re­jo­nie ru­szy­ła bu­do­wa jed­ne­go z naj­więk­szych spi­chrzów ów­cze­snej Eu­ro­py. Do ob­słu­gi te­go ele­wa­to­ra wy­bu­do­wa­no też spe­cja­li­stycz­ne na­brze­że, któ­re­go kon­struk­cja pły­ty po­łą­czo­na by­ła z ka­na­łem trans­por­te­rów ta­śmo­wych. Po stro­nie prze­ciw­nej po­wsta­ją­ce­go Ele­wa­to­ra, już od ro­ku 1930, po­stę­po­wa­ła bu­do­wa ka­na­łu Dę­bic­kie­go, two­rząc no­wą, za­chod­nią kra­wędź Ostro­wa Gra­bow­skie­go i no­we wa­run­ki sprzy­ja­ją­ce roz­wo­jo­wi por­tu.

Po woj­nie od­bu­do­wa i dal­sza roz­bu­do­wa por­tu prze­nio­sła się na te­re­ny prze­ła­dun­ków ma­so­wych, to jest w stre­fę ba­se­nu Ka­szub­skie­go (Gór­ni­cze­go), gdzie za­ry­so­wu­je się układ sie­ci wod­nych Od­ry Wschod­niej, to jest Re­ga­li­cy i Par­ni­cy w po­łu­dnio­wej czę­ści por­tu. Po za­mknię­ciu do­pły­wu Ma­łej Re­ga­li­cy po­wstał no­wo­cze­śnie obu­do­wa­ny ba­sen z no­wy­mi na­brze­ża­mi o kon­struk­cji pły­to­wej: Gli­wic­kim, By­tom­skim i Wał­brzy­skim, współ­pra­cu­ją­cy­mi z pir­sem ta­śmow­ca, wy­wrot­ni­cą wa­go­nów i wie­żą za­ła­dow­czą oraz mo­der­ni­zo­wa­ny­mi na­brze­ża­mi Ka­to­wic­kim i Cho­rzow­skim (rys. 4). Rów­no­cze­śnie w pół­noc­nej czę­ści co­raz bar­dziej wi­docz­ny stał się Port Cen­tral­ny, ob­ję­ty – mię­dzy Od­rą Za­chod­nią i Duń­czy­cą – ka­na­ła­mi Grodz­kim i Dę­bic­kim.

W ka­na­le Dę­bic­kim po­wsta­ła so­lid­na kon­struk­cja na­brze­ża Cze­cho­sło­wac­kie­go (dziś Cze­skie i Sło­wac­kie), na­to­miast w ka­na­le Grodz­kim na­brze­ża Pol­skie i Wę­gier­skie. Wszyst­kie te za­bie­gi hy­dro­tech­nicz­ne co­raz czę­ściej sku­pia­ły się wo­kół Ostro­wa Gra­bow­skie­go – co wska­zu­je, że po­głę­bie­nie to­ru wod­ne­go do 12,5 m
wią­za­ło się z po­pra­wie­niem do­stę­pu na wy­spę.

Od stro­ny za­chod­niej w ka­na­le Dę­bic­kim już trwa­ją pra­ce nad bu­do­wą na­brze­ży Fiń­skie­go i Nor­we­skie­go, na­to­miast po­dej­ście od stro­ny ka­na­łu Mie­leń­skie­go wciąż jesz­cze za­pra­sza. Po­mi­mo jed­nak, że głę­bo­kość to­ru wy­no­si obec­nie już 12,5 m, co umoż­li­wia wpro­wa­dza­nie do por­tu stat­ków o za­nu­rze­niu do 36 stóp – dal­sze pla­ny roz­bu­do­wy i mo­der­ni­za­cji por­tu w Szcze­ci­nie sta­ły się znów ak­tu­al­ne – choć mo­że już nie na mia­rę dy­na­micz­nie ro­sną­cych moż­li­wo­ści, lecz… ra­cjo­nal­ne­go roz­wo­ju, lub tyl­ko por­to­wej eg­zy­sten­cji. Przy­jąć więc na­le­ży, że w mia­rę po­stę­pu­ją­ce­go roz­wo­ju du­żych stat­ków i wzra­sta­ją­cych po­trzeb na no­we zdol­no­ści dla za­pew­nie­nia wy­so­kie­go tem­pa ich ob­słu­gi – oczy­wi­stym sta­je się, że Świ­no­uj­ście prze­sta­nie być tyl­ko awan­por­tem Szcze­ci­na z pręż­nie dzia­ła­ją­cą „Ba­zą Od­lich­tun­ku Stat­ków”, ale co­raz sil­niej roz­wi­ja­ją­cym się – sa­mo­dziel­nym Re­jo­nem Prze­ła­dun­ko­wym.

Pi­śmien­nic­two:

1. Pra­ca zbio­ro­wa pod red. Bro­ni­sła­wa Dzie­dziu­la: Port Szcze­ciń­ski – dzie­je i roz­wój do 1970 ro­ku. PWN, War­sza­wa – Po­znań 1975.
2. Ko­tla R.: Wczo­raj i dziś por­tów w Szcze­ci­nie i Świ­no­uj­ściu – 70 lat pol­skie­go za­rzą­du w por­tach Szcze­cin i Świ­no­uj­ście. Szcze­cin 2020.
3. Rzep­ka J.: Z hi­sto­rii por­to­wych na­brze­ży. Por­to­wiec, rok VI, nr 4 (117), dn. 01.III.1977 r. Or­gan Sa­mo­rzą­du Ro­bot­ni­cze­go Za­rzą­du Por­tu Szcze­cin.Frag­men­ty z hi­sto­rii to­ru wod­ne­go

Czy pę­kły ba­rie­ry tech­nicz­ne?

Port w Szcze­ci­nie jest kla­sycz­nym przy­kła­dem por­tu po­ło­żo­ne­go u uj­ścia du­żej że­glow­nej rze­ki, a jed­no­cze­śnie sil­nie uza­leż­nio­ne­go od kom­plek­su in­fra­struk­tu­ry tech­nicz­nej, za­pew­nia­ją­cej do­stęp do na­brze­ży prze­ła­dun­ko­wych. Po­zo­sta­je fak­tem, że pro­ble­my zwią­za­ne z utrzy­ma­niem do­stęp­no­ści do por­tów od­da­lo­nych od mo­rza, po­wo­do­wa­ły w prze­szło­ści upa­dek wie­lu miast por­to­wych. Po­głę­bie­nie, a wła­ści­wie bu­do­wa to­ru wod­ne­go łą­czą­ce­go Bał­tyk z por­tem w Szcze­ci­nie na­stą­pi­ła w la­tach 1874-1890. By­ło to wiel­kie wy­da­rze­nie, któ­re za­de­cy­do­wa­ło o tem­pie i kie­run­ku dal­sze­go roz­wo­ju por­tu w Szcze­ci­nie. Jesz­cze do 1880 ro­ku, oprócz kil­ku płyt­kich ka­na­łów, port w Szcze­ci­nie nie po­sia­dał żad­nych sztucz­nych prze­ko­pów i ba­se­nów.

Dro­ga z mo­rza do Szcze­ci­na wio­dła przez ka­pry­śne wo­dy Sta­rej Świ­ny (rys 1).

Naj­waż­niej­sze pra­ce bu­dow­la­ne, da­ją­ce po­czą­tek ure­gu­lo­wa­ne­mu to­ro­wi wod­ne­mu roz­po­czę­ły się po ro­ku 1829, gdy uj­ście Świ­ny obu­do­wa­no ka­mien­ny­mi fa­lo­chro­na­mi oraz przy­stą­pio­no do bu­do­wy prze­ko­pu prze­ci­na­ją­ce­go wy­spę Uznam.

Na­le­ży przy­po­mnieć, że roz­wi­ja­ją­cy się Szcze­cin dłu­go nie mógł ob­słu­gi­wać stat­ków o więk­szym za­nu­rze­niu.

Jesz­cze w 1840 ro­ku tor wod­ny do por­tu w Szcze­ci­nie po­sia­dał głę­bo­kość ok. 4,00 m, a do­pie­ro kil­ka lat póź­niej zo­stał po­głę­bio­ny do 5,00 m.

Po­czą­tek ure­gu­lo­wa­ne­mu to­ro­wi wod­ne­mu da­ło wy­ko­na­nie do ro­ku 1880 dwóch wiel­kich prze­ko­pów Mie­liń­skie­go i Pia­stow­skie­go – wcze­śniej Ka­iser­fahrt (ka­nał Ce­sar­ski) zwa­ne­go do 1949 ro­ku Ka­na­łem Kró­lew­skim (rys 2).

Pra­wie rów­no­cze­śnie po­stę­po­wa­ło ba­gro­wa­nie wiel­kie­go prze­ko­pu przez Za­lew Szcze­ciń­ski, tzw. ryn­ny na­wi­ga­cyj­nej o dłu­go­ści ok. 20,0 km.

Po ro­ku 1874 prze­ko­py te wraz z bu­do­wą pierw­sze­go na­brze­ża w por­cie Szcze­cin na rze­ce Duń­czy­cy, za­po­cząt­ko­wa­ły etap wiel­kich przed­się­wzięć hy­dro­tech­nicz­nych umoż­li­wia­ją­cych przyj­mo­wa­nie stat­ków o za­nu­rze­niu po­wy­żej 18 stóp = 5,7 m , by osta­tecz­nie po ro­ku 1890 tor wod­ny do por­tu w Szcze­ci­nie osią­gnął głę­bo­kość ok. 7,0 m.

Jed­nak już wów­czas, w ko­lej­nych la­tach, po­ja­wi­ły się pierw­sze nie­ko­rzyst­ne skut­ki zmian w sys­te­mie hy­drau­licz­nym rze­ki Od­ry. Prze­pły­wy w po­głę­bia­nych do 7 m prze­ko­pach zwięk­szy­ły się pra­wie dwu­krot­nie wzglę­dem prze­głę­bie­nia to­ru wod­ne­go. Z ra­cji zmie­nia­ją­cej się sy­tu­acji, po każ­dej nie­mal zi­mie i se­zo­nie sztor­mo­wym, szlak ten sta­wał się bar­dziej trud­ny dla że­glu­gi i miał co­raz gor­szą opi­nię, zwłasz­cza wśród szy­prów wpro­wa­dza­ją­cych więk­sze stat­ki. Prze­pro­wa­dzo­ne ob­ser­wa­cje wska­zy­wa­ły, że przy sil­nych wia­trach pół­noc­nych cof­ka na Od­rze się­ga­ła na­wet do Ho­hen­sa­aten na wy­so­ko­ści Ce­dy­ni .

Za­ist­nia­ło więc po­waż­ne za­gro­że­nie roz­my­wa­nia dna i umoc­nień brze­go­wych.

Za­koń­czo­na w tym okre­sie bu­do­wa to­ru wod­ne­go nie prze­bie­ga­ła w ca­ło­ści obec­nie eks­plo­ato­wa­ną ryn­ną to­ro­wą. Wo­bec trwa­ją­cej rów­no­le­gle bu­do­wy Ka­na­łu Ki­loń­skie­go (któ­ry otwar­to w 1895 ro­ku) po­dej­mo­wa­no se­rię nie­zbęd­nych przy­go­to­wań w ce­lu speł­nie­nia pod­sta­wo­wych wy­mo­gów sta­wia­nych por­tom mor­skim. Na 35,4 ki­lo­me­trze za­pro­jek­to­wa­no od­ci­nek przej­ścio­wy, za­kła­da­jąc tech­nicz­ne zwę­że­nie ze 150 do 100 m sze­ro­ko­ści w dnie w ce­lu po­łą­cze­nia ryn­ny bie­gną­cej przez Za­lew Szcze­ciń­ski z od­cin­kiem śród­lą­do­wym. Pra­wie jed­no­cze­śnie uwzględ­nio­no na­tu­ral­ne od­chy­le­nie osi to­ru wod­ne­go w kie­run­ku wschod­nim zgod­nie z ist­nie­ją­cym ukła­dem głę­bo­ko­ści. W la­tach 1895-1902, na wy­mie­nio­nym new­ral­gicz­nym ki­lo­me­trze to­ru, po­wsta­ła tak zwa­na kie­row­ni­ca na­wi­ga­cyj­na (rys. 3), czy­li bu­dow­la hy­dro­tech­nicz­na sta­no­wią­ca sztucz­ną wy­spę kie­run­ko­wą dla stat­ków pły­ną­cych z i do por­tu w Szcze­ci­nie. Bu­dow­la ta o dłu­go­ści oko­ło 675 m po­wsta­wa­ła w spo­sób sztucz­ny po­przez za­re­fu­lo­wa­nie znaj­du­ją­cej się tam mie­li­zny.

Od pół­no­cy i po­łu­dnia za­bez­pie­czo­na zo­sta­ła w 75 me­tro­we ostro­gi kie­run­ko­we i peł­ne oświe­tle­nie na­wi­ga­cyj­ne. W okre­sie po­wo­jen­nym od­kła­da­no tam rów­nież uro­bek z prac po­głę­biar­skich na to­rze wod­nym. Ta bez ma­ła ki­lo­me­tro­wej dłu­go­ści sztucz­na mie­rze­ja sta­ła się przy­sło­wio­wą Mek­ką dla jed­no­stek po­ru­sza­ją­cych się to­rem wod­nym. Jed­nak i ta wy­spa na­wi­ga­cyj­na (niem. Le­itholm) – obec­nie zwa­na Cheł­mi­nek (rys. 4) – nie mo­gła sta­no­wić na dłuż­szy czas wła­ści­we­go roz­wią­za­nia. Wy­bu­do­wa­ne w okre­sie wcze­śniej­szym trzy bra­my to­ro­we na tra­sie wio­dą­cej przez Za­lew Szcze­ciń­ski już wy­zna­cza­ły oś na­wi­ga­cyj­ną, któ­rą na­le­ża­ło te­raz kon­se­kwent­nie do­pro­wa­dzić jak naj­da­lej w głąb roz­le­wi­ska Od­ry .

W la­tach 1902-1908 wy­bu­do­wa­no czwar­tą bra­mę to­ro­wą, kie­run­ku­ją­cą osta­tecz­nie osio­we prze­dłu­że­nie ryn­ny to­ro­wej na śród­lą­do­wy od­ci­nek Od­ry.

Od te­go cza­su tor wod­ny – sta­no­wią­cy sztucz­ną dro­gę wod­ną o dłu­go­ści 67,5 km do por­tu w Szcze­ci­nie – uzy­sku­je swój obec­ny kształt z tą oczy­wi­ście róż­ni­cą, że w sa­mym por­cie prze­kop Mie­leń­ski o dłu­go­ści
5,5 km i ka­nał Gra­bow­ski po­zo­sta­wa­ły wów­czas jesz­cze w stre­fie nie­zbyt wy­raź­nych pla­nów kon­cep­cyj­nych. Oko­licz­no­ści te spra­wi­ły, że wy­spa na­wi­ga­cyj­na Cheł­mi­nek zo­sta­ła już tyl­ko ko­lej­ną pa­miąt­ką w hi­sto­rii roz­bu­do­wy szcze­ciń­skie­go por­tu. Jej po­ło­że­nie przy­po­mi­nać tyl­ko bę­dzie stre­fę, gdzie przed po­nad stu la­ty mie­rzo­no za­koń­cze­nie nur­tu Od­ry i od­kąd roz­po­czy­nał się prze­kop przez Za­lew Szcze­ciń­ski do por­tu Świ­no­uj­ście.

Od 1933 ro­ku pro­jek­to­wa­no i wy­ko­ny­wa­no jesz­cze wie­le wa­łów prze­ciw­po­wo­dzio­wych oraz bu­dow­li tłu­mią­cych prze­pły­wy – po­wsta­ją mię­dzy in­ny­mi zwęż­ki z pro­ga­mi den­ny­mi na ka­na­łach Mie­liń­skim i Pia­stow­skim.

Zwęż­ki hy­drau­licz­ne na tych prze­ko­pach, uzu­peł­nio­ne pro­ga­mi pod­wod­ny­mi, mia­ły przy­ha­mo­wy­wać prze­pły­wy wo­dy skut­kiem zmniej­sze­nia ich czyn­ne­go prze­kro­ju.

Jak się jed­nak oka­za­ło, po­wo­do­wa­ły one no­we groź­ne zja­wi­sko, któ­rym oka­zał się znacz­ny wzrost pręd­ko­ści prą­dów rze­ki oraz du­że wa­ha­nia jej sta­nów.

W 1960 ro­ku port w Szcze­ci­nie osią­ga głę­bo­kość 9,60 m. Jed­nak po ko­lej­nych pra­cach po­głę­biar­skich za­ist­nia­ła po­trze­ba bu­do­wa­nia no­wych umoc­nień brze­go­wych w Ka­na­le Pia­stow­skim, gdzie po­ja­wi­ły się wy­raź­ne i szyb­ko po­więk­sza­ją­ce się prze­głę­bie­nia.

Wy­ko­ny­wa­ne umoc­nie­nia brze­go­we ule­ga­ły cią­głe­mu pod­my­wa­niu i awa­riom. Pod­czas wy­ko­ny­wa­nych prac po­głę­biar­skich ro­ze­bra­no osta­tecz­nie pro­gi w Ka­na­le Pia­stow­skim, w któ­rym wy­płu­ka­na głę­bo­kość prze­kro­czy­ła 17 m.

W ro­ku 1984 port w Szcze­ci­nie osią­ga głę­bo­kość 10,50 m. W 1988 ro­ku w miej­scu wej­ścia Ka­na­łu Pia­stow­skie­go w Za­lew Szcze­ciń­ski, głę­bo­kość w re­jo­nie pro­gu den­ne­go prze­kra­cza 21 m. Fa­lo­chron za­chod­ni Ka­na­łu osu­nął się, a fa­lo­chron wschod­ni zna­lazł się w sta­nie rów­no­wa­gi gra­nicz­nej. Rów­no­cze­śnie ob­su­wa­ły się ko­lej­ne umoc­nie­nia brze­go­we na oby­dwu ka­na­łach, któ­re wy­ma­ga­ły na­tych­mia­sto­wej kom­plek­so­wej od­bu­do­wy . Stan ta­ki, przy sto­so­wa­nych do­raź­nych na­pra­wach, trwał do ro­ku 1996. Po licz­nych ba­da­niach mo­de­lo­wych to­ru wod­ne­go pod ką­tem je­go do­ce­lo­wych pa­ra­me­trów oraz stu­diach pro­jek­to­wych.

W ro­ku 2022 tor wod­ny do por­tu w Szcze­ci­nie osią­ga głę­bo­kość 12,50 m. Wy­da­rze­nia te zwią­za­ne z bu­do­wą to­ru wod­ne­go łą­czą­ce­go Bał­tyk z por­tem Szcze­cin de­cy­du­ją obec­nie o tem­pie i kie­run­ku dal­sze­go przy­sto­so­wa­nia ośrod­ka por­to­we­go do przy­ję­cia tu, na przy­kład, ma­sow­ców o no­śno­ści 40 tys. DWT z peł­nym ła­dun­kiem. Ostat­nie in­for­ma­cje wska­zu­ją, że na te­re­nie por­tu re­ali­zo­wa­ne są dwie wiel­kie in­we­sty­cje, w któ­rych po­pra­wio­ny zo­sta­je do­stęp do Ba­se­nu Dę­bic­kie­go – w Por­cie Drob­ni­co­wym i Ba­se­nu Ka­szub­skie­go w Por­cie Ma­so­wym. Dzię­ki tym wiel­kim przed­się­wzię­ciom jed­ne z naj­waż­niej­szych por­to­wych na­brze­ży zo­sta­ną do­sto­so­wa­ne do ob­słu­gi więk­szych stat­ków .

Z tych od­waż­nie po­dej­mo­wa­nych de­cy­zji do­ty­czą­cych mo­der­ni­za­cji to­ru, a póź­niej tak­że i na­brze­ży, wy­ni­ka, że ba­rie­ry tech­nicz­ne zwią­za­ne z za­pew­nie­niem do­stę­pu do por­tów od­le­głych od mo­rza prak­tycz­nie już nie ist­nie­ją.

Jed­nak w dal­szym cią­gu na­le­ży li­czyć się z kwe­stią efek­tyw­no­ści eko­no­micz­nej ta­kie­go przed­się­wzię­cia, o czym sta­no­wią i prze­strze­ga­ją pod­sta­wo­we za­sa­dy hy­drau­li­ki, któ­re mó­wią, że w wa­run­kach głęb­sze­go i szer­sze­go to­ru wod­ne­go wy­stę­po­wać mo­gą sil­niej­sze prą­dy, więk­szy za­sięg cof­ki oraz znacz­ne prze­pły­wy po­wo­du­ją­ce lo­kal­ne spły­ce­nia i roz­my­cia.

Pi­śmien­nic­two:

1. Bo­ro­wiec A.: Mo­der­ni­za­cja to­ru wod­ne­go Świ­no­uj­ście – Szcze­cin. „In­ży­nier Bu­dow­nic­twa”, 09.12.2013.
2. Plu­ciń­ski J.: Dla­cze­go i jak zbu­do­wa­no ka­nał Pia­stow­ski. iswi­no­uj­scie.pl – trzy­maj się do­brych in­for­ma­cji – 2009.
3. Rzep­ka J.: Z hi­sto­rii por­to­wych na­brze­ży (No­tat­ki by­łe­go hy­dro­tech­ni­ka por­tu – 1974).Geo­tech­nicz­ne wa­run­ki po­sa­do­wie­nia
bu­dow­li hy­dro­tech­nicz­nych

Uj­ścio­we te­re­ny roz­le­wisk rzecz­nych by­ły od wie­ków, z ra­cji ist­nie­nia uni­wer­sal­nych po­łą­czeń wod­nych, miej­scem roz­bu­do­wy ośrod­ków por­to­wych. Istot­nym man­ka­men­tem tych lo­ka­li­za­cji po­zo­sta­wał za­wsze fakt, że stre­fy uj­ścio­we rzek sta­no­wią z re­gu­ły sła­be grun­ty or­ga­nicz­ne o nie­ko­rzyst­nych do za­bu­do­wy pa­ra­me­trach fi­zy­ko-me­cha­nicz­nych:

- wil­got­ność na­tu­ral­na w – 150 ÷ 350%
- cię­żar ob­ję­to­ścio­wy γ – 11 ÷ 15 kN/m3
- kąt tar­cia we­wnętrz­ne­go Φ – 5° ÷ 15°
- ko­he­zja c – 10 ÷ 25 kPa
- mo­duł ści­śli­wo­ści E – 0,4 ÷ 0,7 MPa

Wy­ko­ny­wa­ne na ta­kich te­re­nach bu­dow­le hy­dro­tech­nicz­ne – sta­no­wią­ce pod­sta­wę in­fra­struk­tu­ry ośrod­ków por­to­wych – wy­ma­ga­ją spe­cjal­ne­go po­sa­do­wie­nia po­zwa­la­ją­ce­go na prze­bi­cie przez czę­sto nie­no­śne war­stwy grun­to­we i opar­cie się na pod­ło­żu no­śnym.

Port Szcze­ciń­ski le­ży na ta­ra­sie aku­mu­la­cyj­nym rze­ki Od­ry, przed jej uj­ściem do Je­zio­ra Dąb­skie­go i Za­le­wu Szcze­ciń­skie­go w od­le­gło­ści oko­ło 67 km od otwar­te­go mo­rza. Wkrót­ce po wy­ero­do­wa­niu Od­ra za­czę­ła za­sy­py­wać swą do­li­nę. Osa­dy wcze­snej aku­mu­la­cji re­pre­zen­to­wa­ne są przez oby­dwie fa­cje rzecz­ne – ko­ry­to­wą i po­wo­dzio­wą. W związ­ku z pod­no­sze­niem się zwier­cia­dła wo­dy, spo­wo­do­wa­nym czę­sto przy­czy­na­mi tech­nicz­ny­mi, na­mu­ły wy­stę­pu­ją zwy­kle nad se­rią ko­ry­to­wą.

Ze wzglę­du na znacz­ne miąż­szo­ści wy­stę­pu­ją­cych tu fa­cji ba­gien­no-rzecz­nych, wy­kształ­co­nych w po­sta­ci tor­fów i na­mu­łów or­ga­nicz­nych, za­cho­dzi ko­niecz­ność za­sto­so­wa­nia fun­da­men­to­wa­nia głę­bo­kie­go (rys. 1) .

Naj­czę­ściej spo­ty­ka­nym ro­dza­jem fun­da­men­to­wa­nia na ta­kich te­re­nach, zwłasz­cza w od­nie­sie­niu do bu­dow­nic­twa por­to­we­go, jest pa­lo­wa­nie.

Z punk­tu wi­dze­nia wła­ści­wo­ści fi­zy­ko-me­cha­nicz­nych, pod­ło­że bu­dow­la­ne por­tu szcze­ciń­skie­go moż­na w uprosz­cze­niu przed­sta­wić w trzech gru­pach:

1. Na­sy­py zło­żo­ne z luź­nych pia­sków drob­no­ziar­ni­stych, czę­sto za­mu­lo­nych lub za­gli­nio­nych, po­cho­dzą­cych naj­czę­ściej z re­fu­la­cji. Ich skład i miąż­szość są bar­dzo zmien­ne i róż­no­rod­ne.

2. Po­ni­żej na­sy­pów znaj­du­je się se­ria po­wo­dzio­wa zbu­do­wa­na z na­mu­łów tor­fia­stych, a w nie­któ­rych re­jo­nach z sa­mych tor­fów lub sa­mych na­mu­łów. Miąż­szość tej war­stwy (naj­słab­szej) wy­no­si śred­nio od 6,0 ÷ 10,0 m.
3. Naj­niż­szą war­stwą pod­ło­ża bu­dow­la­ne­go por­tu jest se­ria ko­ry­to­wa, nad­ście­lo­na war­stwą pla­stycz­nych iłów – po­ni­żej utwo­rzo­na z pia­sków drob­no­ziar­ni­stych pod­ście­lo­nych gru­bo­ziar­ni­sty­mi. Strop tej war­stwy znaj­du­je się śred­nio na głę­bo­ko­ści 7,0 ÷ 9,0 m.

War­to wspo­mnieć, że naj­więk­szą miąż­szość se­rii po­wo­dzio­wej od­no­to­wa­no w Por­cie Szcze­cin po­mię­dzy Pir­sem Ta­śmow­ca i na­brze­żem Wał­brzy­skim, gdzie przed la­ty rzecz­ka Ma­ła Re­ga­li­ca wpro­wa­dza­ła swe wo­dy do rze­ki Par­ni­cy. Na­wierzch­nia ist­nie­ją­cych tam pla­ców skła­do­wych, zbu­do­wa­na z urob­ku nie­na­da­ją­ce­go się do re­fu­la­cji, osia­da­ła – „ugi­na­ła się” pod zwa­ła­mi to­wa­rów ma­so­wych.

Na ca­łym ob­sza­rze ta­ra­su aku­mu­la­cyj­ne­go rze­ki Od­ry, a więc w gra­ni­cach Por­tu Szcze­ciń­skie­go, po­mi­ja­jąc wą­ski pas je­go za­chod­niej kra­wę­dzi, pod­ło­że na­le­ży uznać ja­ko nie­ko­rzyst­ne do bez­po­śred­niej za­bu­do­wy. Wy­ma­ga­ło ono, w przy­pad­ku pro­jek­to­wa­nia bu­dow­li ma­syw­nych, wraż­li­wych na znacz­ne lub nie­rów­no­mier­ne osia­da­nie, bar­dzo dro­gie­go po­sa­do­wie­nia głę­bo­kie­go, prze­ka­zu­ją­ce­go ob­cią­że­nia na dol­ną, no­śną war­stwę grun­tów. Pierw­sze bu­dow­le in­fra­struk­tu­ry por­to­wej po­sa­da­wia­no na drew­nia­nych rusz­tach pa­lo­wych (rys. 2) , jak na­brze­że Sta­rów­ka czy na­brze­ża Ru­muń­skie, Grec­kie, Egip­skie w Por­cie Cen­tral­nym. W okre­sie póź­niej­szym bu­dow­le po­sa­da­wia­no na pa­lach żel­be­to­wych (rys. 3) ,
jak na­brze­że Zbo­żo­we przy Ele­wa­to­rze, czy póź­niej na­brze­ża w Ba­se­nie Gór­ni­czym, roz­bu­do­wy­wa­nym z po­cząt­kiem lat 50. XX wie­ku z udzia­łem twór­cy pol­skiej szko­ły bu­dow­nic­twa mor­skie­go, pro­fe­so­ra Sta­ni­sła­wa Hu­ec­kla.

Re­pre­zen­ta­cyj­ną bu­dow­lę por­tu, obiekt Ele­wa­to­ra Zbo­żo­we­go, po­sa­do­wio­no na po­nad 500 pa­lach ty­pu Fran­ki.

Ma­jąc na uwa­dze ni­ski strop pia­sków za­gęsz­czo­nych oraz są­siedz­two uj­ścia rzecz­ki Ma­łej Re­ga­li­cy przy Ba­se­nie Gór­ni­czym, bu­dow­lę Pir­su Ta­śmow­ca po­sa­do­wio­no na stud­niach i ke­so­nach ze wzglę­du na nie­zbęd­ną sztyw­ność i sta­bil­ność kon­struk­cji (rys. 4) .

Nie jest to przy­kład od­osob­nio­ny, po­twier­dza on jed­nak, że zło­żo­ne wa­run­ki geo­tech­nicz­ne i in­ży­nie­ria głę­bo­kich po­sa­do­wień bu­dow­li por­to­wych skry­wa­ją tu jesz­cze nie jed­ną cie­ka­wost­kę, a mo­że i ta­jem­ni­cę w bo­ga­tej hi­sto­rii por­tu. Cha­rak­te­ry­stycz­ny po­zo­sta­je fakt, że por­to­we bu­dow­le hy­dro­tech­nicz­ne na te­re­nach mię­dzy­odrza po­sa­do­wio­ne są na pa­lach. Po­wyż­sze do­ty­czy wszyst­kich bu­dow­li hy­dro­tech­nicz­nych por­tu szcze­ciń­skie­go, z któ­rych więk­szość wy­ko­na­no na pa­lach drew­nia­nych i żel­be­to­wych. Rza­dziej sto­so­wa­ne by­ły pa­le wy­ko­ny­wa­ne na „mo­kro” (na przy­kład sys­te­mu Fran­ki) czy fun­da­men­ty spe­cjal­ne, ta­kie jak stud­nie i ke­so­ny.

Pi­śmien­nic­two:

1. An­drusz­kie­wicz W.: Pla­no­wa­nie prze­strzen­ne w pa­sie nad­mor­skim na tle pro­gnoz roz­wo­ju go­spo­dar­ki mor­skiej, Gdańsk - Szcze­cin 1972.
2. Hu­ec­kel S.: Bu­dow­le Mor­skie, Wy­daw­nic­two Mor­skie, Gdańsk 1972.
3. Pra­ca zbio­ro­wa pod re­dak­cją Py­ra­ka S.: Fun­da­men­to­wa­nie, Wy­daw­nic­two Ar­ka­dy, War­sza­wa 1988.

Spis tre­ści

Wstęp

Za­słu­żo­ny hy­dro­tech­nik

Roz­dział I

Hi­sto­ria po­wsta­wa­nia por­tu

Jak po­wsta­wał port w Szcze­ci­nie

Frag­men­ty z hi­sto­rii to­ru wod­ne­go

Geo­tech­nicz­ne wa­run­ki po­sa­do­wie­nia bu­dow­li hy­dro­tech­nicz­nych