Strategiczna Ofensywa Powietrzna przeciwko Niemcom. Tom 3. Zwycięstwo - ebook

Przedmowa tłumacza do III tomu „Strategicznej ofensywy powietrznej przeciwko Niemcom”

Trzecia część pracy Charlesa Webstera i Noble Franklanda nosi tytuł _Zwycięstwo_, który jest dobrym określeniem sukcesów odnoszonych przez brytyjskie bombowce strategiczne w omawianym w tym tomie okresie. W latach 1944-1945 połączona aliancka ofensywa bombowa w końcu zaczęła przynosić rezultaty, jakie planowano jeszcze przed wojną. Równocześnie stało się oczywiste, że nie sprawdziły się wizjonerskie teorie, które trzy dekady wcześniej przyświecały powstaniu sił powietrznych tego rodzaju. Strategiczne siły powietrzne były potężne, jednak nie na tyle, by rzucić nieprzyjacielski kraj na kolana; nie była to zresztą kwestia ich siły, lecz błędnych założeń strategicznych – po prostu do zwycięstwa prowadziła konwencjonalna droga walki za pomocą wszystkich rodzajów sił zbrojnych a nie ścieżka, którą na skróty próbowali iść wizjonerzy lotnictwa strategicznego.

Bombowce strategiczne podczas ostatniego etapu wojny w Europie odegrały bardzo ważną rolę „zaduszając” niemiecką gospodarkę za pomocą ataków na system transportowy i produkcję paliwową; nieco wcześniej wiosną 1944 roku z powodzeniem przeprowadziły one kampanię skierowaną przeciwko niemieckim liniom komunikacyjnym w zachodniej Europie, co niewątpliwie przyczyniło się w dużym stopniu do sukcesu operacji „Overlord”. Całość zagadnienia strategicznych działań powietrznych jest wielowątkowa i III tom porusza również, zgodnie ze schematem przyjętym w dwóch poprzednich, tematy związane m.in. z wywiadem, planowaniem, technikami operacyjnymi oraz rezultatami działań.

Autorzy podejmują w obecnym tomie także tematy, które ukazują, że nie wszystko w obozie zachodnich Aliantów przebiegało sprawnie. Dogłębnie przeanalizowano kwestię zarządzania i dowodzenia wysiłkiem strategicznych bombowców w latach 1944-1945 – okazało się, że w rozbudowanym anglosaskim systemie dowodzenia istniały niedociągnięcia, z których wymienić można dążenie do zaspokojenia żądań wszystkich zainteresowanych kręgów, co nie pozwalało na realizację elementarnej zasady wojny – zasady koncentracji wysiłków, czy niemożność zapanowania nad poczynaniami głównodowodzącego Bomber Command ACM Arthura Harrisa, który prowadził samodzielną politykę niezgodną z obowiązującymi dyrektywami. W pracy wspomniano również o wielkiej utraconej szansie, jaką było zbyt późne skierowanie dużego wysiłku przeciwko niemieckiemu przemysłowi paliwowemu; zdaniem autorów, gdyby nie popełniono tego błędu, granice powojennej Europy wyglądałyby inaczej.

Dwójka autorów, z których jeden specjalizował się w historii stosunków międzynarodowych a drugi narażał swoje życie podczas lotów bojowych w Bomber Command, musiała się również odnieść do hipokryzji brytyjskich elit rządzących, które po tragicznym nalocie na Drezno zaczęły nagle odcinać się od ofensywy bombowej, choć przez wcześniejsze parę lat mniej lub bardziej gorliwie ją popierały.

Podsumowując, omawiana praca autorstwa Webstera i Franklanda jest wartościową pozycją w historiografii II wojny światowej. Opracowanie z dużą szczegółowością przedstawia od jak wielu czynników zależał sukces nocnych działań bombowych oraz opisuje ciągły wyścig umysłów i zbrojeń w imię przewagi w wojnie powietrznej. W drugim konflikcie światowym siły powietrzne odgrywały istotną a nieraz kluczową rolę (patrz bitwy o Anglię czy Midway) a zrozumienie historii alianckiej strategicznej ofensywy powietrznej w Europie poszerza naszą wiedzę o powiązanych ze sobą procesach, które wpłynęły na rezultat tych największych w historii ludzkości zmagań. Pomimo wyczerpującego charakteru tej pracy ciągle otwartą pozostaje kwestia, czy nakłady poniesione na prowadzenie tak długiej i kosztownej kampanii przyniosły Wielkiej Brytanii proporcjonalne zyski. Nie ulega jednak wątpliwości, że bez tej ofensywy wojna trwałaby dłużej a zwycięstwo Aliantów zostałoby okupione wyższymi stratami.

Język tego opracowania nie jest łatwy, specjalistyczne słownictwo i dość sztywny momentami styl nie ułatwiają lektury, wierzę jednak, że nikomu nie utrudni to odbioru, a zwłaszcza Czytelnikom, którzy zapoznali się z pierwszymi dwoma tomami tej pozycji. Zapis przypisów, stopni wojskowych oraz jednostek miar i wag pozostaje jak we wcześniejszych tomach.

Na zakończenie chciałbym podziękować zespołowi redakcyjnemu za udzieloną pomoc oraz życzyć Czytelnikom ciekawej lektury.

_Łukasz Jaśkiewicz, Poznań, marzec 2016 r._Wstęp

W żadnym miesiącu pomiędzy kwietniem 1944 a majem 1945 roku średnia dzienna liczba bombowców Bomber Command dostępnych do operacji wraz z załogami nie była niższa niż tysiąc. Wzrosła z 1023 w kwietniu 1944 do 1513 w grudniu i 1609 w kwietniu 1945 roku. W parze z tym wzrostem liczebności szedł również poważny progres w dziedzinie jakości. Średnia dzienna liczba operacyjnych Lancasterów dostępnych w dywizjonach wynosiła 614 w kwietniu 1944, 927 w grudniu i 1087 w kwietniu 1945 roku. W coraz większym zakresie, aż do ukończenia tego procesu we wrześniu 1944 roku, z operacji bombowych wycofywano Stirlingi, a pod koniec sierpnia 1944 roku cała 4. Grupa została przezbrojona na Halifaxy Mk III, które były znacznie lepsze od wcześniejszych wersji tego samolotu. W październiku 1944 roku siły bombowe pierwszej linii dostępne do działań składały się (średnia dzienna) z 877 Lancasterów, 471 Halifaxów i 120 Mosquito¹.

Bomber Command było jednak tylko jedną z trzech alianckich formacji zaangażowanych w strategiczną ofensywę powietrzną. Amerykańska 8. Armia Powietrzna była pod względem liczebności, ale nie udźwigu bomb, jeszcze silniejsza niż Bomber Command. W kwietniu 1944 roku jej średnia dzienna liczba bombowców dostępnych wraz z załogami do operacji wynosiła 1049. W grudniu ta średnia wzrosła do 1826 a w kwietniu 1945 roku do 2018. Oprócz tego istniała amerykańska 15. Armia, która nadal operowała z włoskich baz. W lipcu 1944 roku dostępna łączna siła tych trzech formacji sięgnęła wielkości 5246 bombowców. Z tej liczby ponad pięć tysięcy było czterosilnikowymi Lancasterami, Halifaxami, Fortecami i Liberatorami. Stirlingów było mniej niż 40 a reszta była maszynami typu Mosquito².

W ten sposób, nawet biorąc po uwagę wyłącznie samoloty, które były rzeczywiście dostępne do operacji, w przeciwieństwie do tych, które stanowiły siłę dywizjonów tylko na papierze, pierwsza linia połączonych sił bombowych znacznie przekroczyła cel 4000 maszyn, który został ustanowiony dla samego Bomber Command we wrześniu 1941 roku, kiedy Stany Zjednoczone były ciągle krajem neutralnym. Co więcej, destrukcyjna moc, nawet samego Bomber Command, była znacznie większa niż przewidywano we wrześniu 1941 roku dla czterotysięcznej formacji. Ta, jak szacowano, miała być zdolna do zabierania z baz 75 000 ton bomb miesięcznie. Oczekiwano jednak, że zaledwie czwarta część tych bomb spadnie w promieniu pięciu mil od założonych celów. W rzeczywistości, w marcu 1945 roku Bomber Command zrzuciło ponad 67 000 ton bomb, z których około 98% najprawdopodobniej upadło w odległości do trzech mil od punktów celowania³. W tym rekordowym miesiącu Bomber Command i 8. Armia Powietrzna zrzuciły łącznie ponad 130 000 ton bomb, co było wielkością ponad dwukrotnie większą od tej zrzuconej przez nie w trakcie całego roku 1942 i tylko o 30 000 ton mniejszą od tej rzuconej przez Bomber Command w roku 1943.

Potężna siła uderzeniowa brytyjsko-amerykańskich strategicznych sił powietrznych w tym końcowym okresie wojny przedstawiała, jeśli chodzi o samoloty, kulminację ogromnego wysiłku włożonego w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych oraz Włoszech w produkcję, naprawę i serwisowanie maszyn. Co zaś tyczyło się załóg, podobnie była ona wynikiem o wiele bardziej złożonego programu rekrutacji i szkolenia realizowanego w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Australii, Nowej Zelandii i innych częściach imperium brytyjskiego. W obu tych względach rezultatem był triumf kooperatywnego alianckiego wysiłku i organizacji nad technicznymi, logistycznymi oraz operacyjnymi problemami, które utrudniały takie osiągnięcie. Jednakże, jak przedstawiono w pierwszym z trzech nadchodzących rozdziałów, strategiczne problemy, dotyczące kwestii jak powinno się wykorzystać tak wielkie siły, przezwyciężano z mniejszym powodzeniem.

Dwa główne problemy strategicznej ofensywy powietrznej dotyczyły, po pierwsze, stopnia do jakiego i okoliczności w jakich mogła być ona przekierowana z jej głównego celu uderzania w serce Niemiec, i, po drugie, czy serce Niemiec będzie najefektywniej dotknięte przez selektywne czy ogólne zastosowanie bombardowania. Pierwsze zagadnienie było kwestią miejsca planu _Pointblank_ w wielkiej strategii wojny. Drugie było kwestią polityki bombardowań za pomocą której można było najskuteczniej realizować plan _Pointblank_. To nie były nowe zagadnienia, jednak w 1944 i 1945 roku stały się bardziej palące niż kiedykolwiek wcześniej.

Było tak, ponieważ przekierowanie wysiłku strategicznych sił powietrznych na rzecz militarnych wymagań operacji _Overlord_ było drastyczniejsze od każdego wcześniejszego odciągania wysiłku od ich głównego zadania i, między kwietniem oraz wrześniem 1944 roku, wiązało się nawet z przekazaniem dowództwa nad formacjami z rąk sir Charlesa Portala do generała Eisenhowera. Nastąpiło to również z powodu znacznie zwiększonej dostępnej siły uderzeniowej i jeszcze większej operacyjnej elastyczności oraz wszechstronności, które ona przedstawiała. To oznaczało, że jeśli chodziło o politykę bombardowań, otwartych zostało znacznie więcej możliwości i że wybór tego do czego powinno się dążyć był coraz mniej kontrolowany przez operacyjne ograniczenia tego co można było osiągnąć. W szczególności wybór pomiędzy bombardowaniem selektywnym i ogólnym w Bomber Command, który tak poważnie dotyczył formacji w 1943 roku, nie wiązał się już dłużej wyłącznie z kwestią, które miasta powinny paść ofiarą nocnego bombardowania powierzchniowego. Od połowy 1944 roku wiązał się on również z pytaniem, czy powinno się wykonywać ataki powierzchniowe na miasta czy precyzyjne ataki na konkretne cele, ponieważ w tym czasie Bomber Command posiadało operacyjną zdolność podjęcia się obu tych zadań nie tylko w ciemnościach lecz również w porze dziennej.

Rywalizujące ze sobą roszczenia tych alternatyw komplikowały przebieg finalnej ofensywy, jednak przed tym musiała być rozwiązana kwestia przekierowania wysiłku na rzecz operacji _Overlord_. Oczywiście _Pointblank_ został stworzony jako plan strategicznych działań powietrznych przygotowujących do operacji _Overlord_. Miał przynieść przewagę powietrzną, zakłócenie niemieckiej produkcji zbrojeniowej i przemysłowej oraz obniżenie niemieckiego morale – wszystkie te elementy były uważane za niezbędne warunki wstępne do udanej inwazji wojskowej na kontynent. Były one jednak również zwykłymi celami strategicznej ofensywy powietrznej i z tego powodu plan _Pointblank_, chociaż zawsze odnosił się do operacji _Overlord_, nie był zbyt mocno dotknięty przez tę zależność.

W początkowych miesiącach 1944 roku ta sytuacja zaczęła się jednak drastycznie zmieniać. Stało się wówczas oczywiste, że osoby, które planowały _Overlord_ oczekiwały masowej kampanii powietrznej w ramach bezpośredniego przygotowania powietrznego a następnie bezpośredniego wsparcia powietrznego dla armii lądowych. Te żądania były na taką skalę i obejmowały taką liczbę oraz różnorodność celów, że same taktyczne siły powietrzne nie mogły im podołać. W rzeczywistości wymagały one praktycznego unieważnienia planu _Pointblank_, tak, aby mogły je wypełnić strategiczne siły powietrzne. W ten sposób operacja _Overlord_ weszła w konflikt z owym planem, i przez pewien czas niemal go zawiesiła.

Plan _Pointblank_ nie został jednak nigdy całkowicie zawieszony. W istocie w momencie najintensywniejszych działań na rzecz operacji _Overlord_, kiedy Bomber Command było skoncentrowane głównie na rozbijaniu francuskiego systemu kolejowego, miało miejsce rozpoczęcie strategicznego ataku na niemiecką produkcję paliwową. Inicjatywę podjęły Strategiczne Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, jednak wkrótce dołączyło do nich również Bomber Command. W międzyczasie lekcje z przygotowawczych ataków na francuskie koleje sugerowały, że niemiecki system transportowy może być opłacalnym celem tak dla strategicznej ofensywy powietrznej, jak i dla taktycznej kampanii wspierającej armie lądowe. Sir Arthur Harris był jednak zupełnie nieprzekonany przez argumenty przytaczane na wsparcie tych dwóch selektywnych polityk. Zachował nadrzędną wiarę, chociaż nie była już ona w pełni dzielona przez sir Charlesa Portala i Sztab Lotnictwa, w celowość ogólnego ataku powierzchniowego na największe niemieckie miasta.

Dlatego też kiedy, w październiku 1944 roku, strategiczną ofensywę powietrzną wznowiono z niespotykaną wcześniej mocą, istniały trzy rywalizujące ze sobą polityki, mianowicie: kampania przeciwko przemysłowi paliwowemu w której sir Charles Portal widział szansę na decydujące rezultaty, ofensywa przeciwko systemowi transportowemu w której sir Arthur Tedder dostrzegał alternatywę wspólnego mianownika między wymaganiami położenia militarnego i celami strategicznej ofensywy powietrznej i, wreszcie, ogólna ofensywa nalotów powierzchniowych, w którą tak mocno wierzył sir Arthur Harris.

Nie można było osiągnąć całkowitej koncentracji wysiłku już z powodu samych względów pogodowych oraz z uwagi na fakt, że zawsze miało istnieć pewne skupienie obrony powietrznej, z którym trzeba sie przy takim rozwiązaniu liczyć. Co więcej, przemysł paliwowy oraz system transportowy zostały ostatecznie uznane nie za konkurencyjne lecz wzajemnie uzupełniające się systemy celów. Jednakże kwestia relacji pomiędzy nimi a ogólną ofensywą bombardowania powierzchniowego była ważniejsza i okazała się być nierozwiązywalna. Doprowadziła do poważnego podziału wysiłku bombowego, który znacznie przekraczał ten stworzony siłą rzeczy przez względy taktyczne i konieczność zaspokojenia tak wielu wymagań wojny na lądzie oraz innych żądań. Konieczne jest dość szczegółowe przeanalizowanie sporów wywołanych przez tę sytuację, w której cele głównych protagonistów, sir Charlesa Portala, sir Arthura Harrisa i sir Athura Teddera, zostały w znacznym stopniu pokrzyżowane.

Ten tragiczny impas nie był jedynym względem, z powodu którego finalna ofensywa była uważana za kontrowersyjną. Przebieg ofensywy bombardowania powierzchniowego wzmocnił wątpliwości, które część osób odczuwała od dawna względem moralnych podstaw strategicznej ofensywy powietrznej. Szczególnie ataki przeprowadzone w lutym 1945 roku przez Bomber Command i amerykańską 8. Armię Powietrzną na Drezno spowodowały ostrą krytykę, która trwała a nawet zwiększyła się przez lata, które upłynęły od czasu tego wydarzenia. Ta konkretna operacja, którą podjęto dla skomplikowanych powodów, nie w pełni połączonych z kampanią ogólnego bombardowania powierzchniowego, doprowadziła nawet do wygłoszenia z ust premiera, chociaż nie na moralnym gruncie, ostrych słów, jakkolwiek to on sam w dużym stopniu przyczynił się do wzmocnienia bodźca skłaniającego do jej przeprowadzenia.

Pomimo tych fundamentalnych podziałów opinii w kwestiach strategii, i wbrew wszystkim względom moralnym oraz, przy wielu okazjach, pomyłkom i krytyce ofensywy, operacje, które są omówione w drugim z nadchodzących rozdziałów, były niezaprzeczalnym triumfem. Nie było tak po prostu tylko dlatego, że dostępna była bezprecedensowo duża liczba bombowców. Było tak także z powodu całkowitej zmiany w operacyjnych warunkach ofensywy. Czynniki składające się na tę zmianę były bardzo skomplikowane, i, jak pokazano w 1. podrozdziale XIII Rozdziału, były one również wzajemnie powiązane. Wśród najważniejszych były uzyskanie panowania w powietrzu najpierw w porze dziennej i ostatecznie również w nocy, rozwój nowych technik bombardowania w połączeniu z bardziej destrukcyjnymi bombami, oraz skrócenie czasu przenikania nad bronionym przez nieprzyjaciela terytorium, które nastąpiło wraz z postępami armii generała Eisenhowera. Wpływ tych oraz pozostałych postępów na możliwości Bomber Command został w pełni odzwierciedlony w dużej różnorodności przeprowadzanych operacji. Wśród znakomitszych osiągnięć można wymienić całkowite rozbicie wielu zakładów paliwowych, zniszczenie niemieckiego pancernika _Tirpitz_, zburzenie wiaduktu w Bielefeld, „wysuszenie” kanału Dortmund-Ems i, dodatkowo, ogromną dewastację wielu dużych niemieckich miast.

Te operacje są podstawą dla części osądu na temat strategicznego sporu między sir Charlesem Portalem i sir Arthurem Harrisem, ponieważ polemika opierała się, w pewnym stopniu, na różnych ocenach tego co Bomber Command może, a czego nie może dokonać. Operacyjne triumfy finalnej ofensywy ukazały, że w istocie formacja osiągnęła większą, a w szczególności precyzyjniejszą, zdolność operacyjną niż sir Arthur Harris często zwykł zakładać. Strategiczny spór pomiędzy nim a sir Charlesem Portalem zależał jednak również, i to w dużym stopniu, od ich odmiennych interpretacji dostępnych informacji wywiadowczych na temat gospodarki oraz ich różnych ocen efektów, jakie miały przynieść alternatywne polityki bombardowań.

Każdy osąd tych odmiennych punktów widzenia musi zależeć od oceny informacji wywiadowczych dostępnych osobom je podtrzymującym i rzeczywistych rezultatów finalnej ofensywy. Opinię na ten temat przedstawiono w trzecim rozdziale tej części. Ponieważ metoda za pomocą której informacje wywiadowcze analizowano i przekazywano osobom kierującym atakiem została w tym okresie radykalnie zmieniona, w pierwszym podrozdziale zamieszczono pewien opis tego procesu. Chociaż aparat ustanowiony w Londynie był pod wieloma względami efektywniejszy i działał szybciej niż jego poprzednicy, posiadał jednak konkurencyjny system wywiadu, w tym założony przy kwaterze głównej armii alianckich na kontynencie. Oba systemy opierały się na współpracy między brytyjskimi i amerykańskimi ekspertami a powstałe spory nie miały przyczyny w narodowych uprzedzeniach lub niechęciach, lecz w różnicach zdań na temat różnych elementów połączonej ofensywy na lądzie i sił powietrznych operujących przeciwko Niemcom. Takie spory oczywiście doprowadziły do różnych ocen tego co zrobiono i tego co powinno być zrobione. Poszczególne zasługi tych ocen omówione są w przeglądzie rezultatów w trzech ostatnich podrozdziałach tego rozdziału.

W tym okresie problem ustalenia tego, jakie były te rezultaty, był z dwóch powodów szczególnie trudny. Po pierwsze, były one wynikiem połączenia nacisków wywieranych przez siły powietrzne oraz lądowe, i czasami nie można rozróżnić wkładu każdego z nich do całości. Po drugie, zagadnienie jest komplikowane przez stan chaosu do jakiego zostały sprowadzone Niemcy w ostatnich etapach ofensywy. To, między innymi, miało tendencję do wpływania na pozycję Speera w jego kontroli nad produkcją zbrojeniową oraz przyczyniało się do wprowadzania nowych urządzeń w daremnym wysiłku odparcia ataku z powietrza. Ten wpływ jest opisany pokrótce w drugiej części pierwszego podrozdziału tego rozdziału. Jednakże ważniejsze jest to, że z tego samego powodu statystyki produkcji i systemu transportowego stały się mniej kompletne oraz wiarygodne, aż wreszcie w wielu działach niemieckiej gospodarki zupełnie przestały istnieć.

Dla dwóch głównych systemów celów – przemysłu paliwowego i systemu transportowego – przez większą część tego okresu istnieje jednak obfitość dowodów, które umożliwiają zawężenie kwestii ich dotyczących do ściśle określonych granic. Trudniej jest ocenić wkład bombardowania powierzchniowego do ostatecznego wyniku. Jednakże w tym miejscu, jeśli dowody muszą być zgromadzone z wielu rozmaitych badań przeprowadzonych w poszczególnych miastach, gałęziach przemysłu oraz fabrykach, również prowadzi to do całkiem jasnych konkluzji. To samo tyczy się bezpośrednich ataków na produkcję uzbrojenia dla niemieckich sił zbrojnych, które również omówiono w ostatnim podrozdziale.

Najtrudniejsze ze wszystkiego jest ustalenie wkładu tych wszystkich różnych form strategicznego ataku powietrznego do postępów alianckich armii na ich drodze do Niemiec. Należy rozważyć tę kwestię, ponieważ wpływa ona na wszystkie pozostałe. Ten problem jest jednak również badany przez osoby piszące historię kampanii lądowej na Zachodzie i ich wnioski mogą się pod pewnymi względami różnić od tych osiągniętych na podstawie dowodów dostępnych obecnie.------------------------------------------------------------------------

¹ _Overlord_ w języku angielskim oznacza „suzeren” .

² W angielskiej nomenklaturze „flying columns” .

³ Patrz np. memor. Trencharda do Churchilla, 19 maja 1941 r., Aneks 10 (I), przytaczane powyżej, t. I, s. 175-176. Notatka Harrisa do Churchilla, 17 czerwca 1942 r., przytaczana powyżej, t. I, s. 334-335, i Notatka Slessora do Portala, 11 grudnia 1942 r., przytaczana powyżej, t. I, s. 367.

⁴ Notatka Portala do Slessora, 13 grudnia 1942 r., przytaczana powyżej, t. I, s. 367.

⁵ Memor. Harrisa, 13 stycznia 1944 r.

⁶ W oryginale „«triphibious» war” – operacja, w której biorą udział wszystkie rodzaje sił zbrojnych .

⁷ Wyznaczenie generała Eisenhowera na naczelnego dowódcę nastąpiło dopiero na konferencji w Kairze w grudniu 1943 r.

⁸ Teczka C.A.S.

⁹ Amerykańska opinia, reprezentowana przez generałów Arnolda, Deversa i Eakera mówiła, że „kontrola administracyjna”, którą zgodnie z propozycją sir Charlesa Portala powinien sprawować AM Leigh-Mallory nad 9. Armią Powietrzną, obejmowała dekorowanie odznaczeniami i decyzje dotyczące awansów oraz żołdu.

¹⁰ Alianckie Ekspedycyjne Siły Powietrzne powstały 15 listopada 1943 r. 9. Armię Powietrzną przeniesiono do nich 15 grudnia 1943 r. Generał Eaker chciał, aby opóźnić te przenosiny aż do marca 1944 r.

¹¹ Teczka zawierająca Notatki Portala na temat formowania Alianckich Ekspedycyjnych Sił Powietrznych, 17 listopada 1943 r. i 25 listopada 1943 r.

¹² Churchill do Sinclaira i C.O.S. z konferencji _Sextant_, 6 stycznia 1944 r. Premier, który uczestniczył w konferencji w Kairze, był pytany o tę kwestię przez generała Eisenhowera i jego szefa sztabu generała Bedell-Smitha.

¹³ Sinclair do Churchilla, 7 stycznia 1944 r. Ta ostatnia sugestia tylko zagmatwała sprawę. Nikt nie sugerował, że generał Spaatz lub sir Arthur Harris powinni być usunięci ze swoich stanowisk. Problemem nie było znalezienie dowódców z doświadczeniem przewodzenia strategicznym bombardowaniom, lecz znalezienie sposobu, przez który wysiłek ciężkich bombowców mógł wyjść naprzeciw potrzebom operacji _Overlord_. W każdym razie sir Trafford Leigh-Mallory posiadał mniejsze doświadczenie w prowadzeniu operacji bombowych niż sir Arthur Tedder. Nawiasem mówiąc generał Spaatz, dopóki nie objął dowództwa 8. Armii Powietrznej, przez cały czas był dowódcą myśliwców.

¹⁴ C.O.S. do Churchilla, 8 stycznia 1944 r. Zaniepokojenie szefów sztabów ukazane było przez ich prośbę do premiera mówiącą, że nie powinien się zobowiązywać do jakiegokolwiek porozumienia dopóki nie omówi go z nimi. Odpowiedź premiera wysłana z Kairu zawierała oświadczenie, że Leigh-Mallory nie równa się z Tedderem w „doświadczeniu czy zdolnościach”. Churchill do C.O.S., 9 stycznia 1944 r.

¹⁵ Niedatowana notatka z nieformalnego spotkania pomiędzy Churchillem, Eisenhowerem, Bedell-Smithem, Portalem i Ismayem w dniu 29 lutego 1944 r. Notatka Churchill do Portala i Ismaya dla C.O.S., 29 lutego 1944 r. (przekazana 1 marca 1944 r. ).

¹⁶ Notatka Portala do Churchilla, 10 marca 1944 r. Sir Charles Portal już w 1942 r. przewidział, że niezbędne będzie porozumienie tego rodzaju. Memor. Portala, 21 lipca 1942 r.

¹⁷ Oczywiście generał Eisenhower był w każdym razie odpowiedzialny przed połączonymi szefami sztabów przez cały okres trwania operacji _Overlord_.

¹⁸ C.O.S. do Brytyjskiej Misji Wojskowej w Waszyngtonie, 13 marca 1944 r.

¹⁹ J.S.M. do C.O.S., 17 marca 1944 r.

²⁰ C.O.S. do Brytyjskiej Misji Wojskowej w Waszyngtonie, 18 marca 1944 r.

²¹ Dill do Portala, 21 marca 1944 r.

²² Dill do C.O.S., 21 marca 1944 r. C.O.S. do Dilla, 22 marca 1944 r. Marshall do Eisenhowera, 25 marca 1944 r.

²³ Listy Portala do Spaatza oraz Bottomleya do Harrisa, 13 kwietnia 1944 r. Oba listy miały identyczny przekaz.

²⁴ Listy Portala do Teddera, 18 lutego 1944 r., i Teddera do Portala, 22 lutego 1944 r.

²⁵ Memor. Eisenhowera dla Teddera, 29 lutego 1944 r.

²⁶ Szkic dyrektywy Eisenhowera do Teddera, niedatowany. Możliwe, że został on wysłany wraz z memorandum wzmiankowanym w poprzednim przypisie. Starszym przedstawicielem Bomber Command przy Naczelnym Dowództwie Alianckich Sił Ekspedycyjnych był AVM Oxland, który poprzednio był starszym oficerem sztabowym sir Arthura Harrisa.

²⁷ Plan dla A.E.A.F., 3 marca 1944 r.

²⁸ Plan sfinalizowania połączonej ofensywy bombowej, 5 marca 1944 r. Ten plan został przedłożony generałowi Eisenhowerowi i sir Charlesowi Portalowi przez generała Spaatza. To tego zagadnienia odnosi się również memorandum generała Spaatza na temat wykorzystania sił powietrznych do wsparcia operacji _Overlord_, 24 marca 1944 r.

²⁹ Notatka Harrisa, 13 stycznia 1944 r., i list Harrisa do Teddera, 2 marca 1944 r.

³⁰ Sir Arthur Harris powiedział, że trzydziestominutowe znakowanie może być okazjonalnie przedłużane przez dwukrotnie wezwanie niektórych załóg P.F.F. tej samej nocy. Dwudziestominutowa przerwa miała umożliwić technikom przestawienie naziemnych stacji nadawczych.

³¹ Oczywiście dla różnych celów wymagane były oddzielne odprawy. Różne ilości paliwa były wymagane dla różnych celów a ładunki bombowe musiałby być dostosowane do ich wielkości. Dodatkowo różne rodzaje celów często wymagały odmiennych typów bomb.