Szybkie pieniądze. Jak tajne umowy, szpiegowskie afery i walka o władzę zmieniły Formułę 1 w globalny biznes - ebook

Wstęp

Grand Prix Monako, niedziela, 29 maja 2016 roku. Gdy samochody ustawiały się na starcie do najbardziej kultowego wyścigu Formuły 1, wokół trudno było znaleźć kogokolwiek, kto nie miałby na twarzy szerokiego uśmiechu. Co roku słynne uliczki małego śródziemnomorskiego księstwa są zamieniane w tor wyścigowy. Z towarzyskiego punktu widzenia to najbardziej wyczekiwane wydarzenie w całym sezonie.

Aktorzy Patrick Dempsey i Rosamund Pike przechadzali się po prostej startowej, usiłując choć z daleka rzucić okiem na Daniela Ricciardo, zdobywcę pole position. Australijczyk w tym czasie szczerzył zęby dla fotoreporterów w swym popisowym uśmiechu. Nieco dalej, w padoku, większość uwagi skupiał na sobie wokalista Justin Bieber w koszulce we fluorescencyjnych barwach, dopingujący z centrum dowodzenia Mercedesa swojego kumpla, Lewisa Hamiltona.

Jednak zdecydowanie najważniejszy widz, w eleganckim garniturze i z sumiastym wąsem, siedział na jachcie. Był to Chase Carey, który miał wszelkie powody, by być z siebie zadowolonym.

Carey, doświadczony biznesmen z branży mediowej, stał za brawurową ofertą przejęcia F1 przez amerykańską firmę inwestycyjną Liberty Media. Jako że finalizacja transakcji stawała się coraz bardziej prawdopodobna, Carey został wysłany do Monako na spotkanie z Berniem Ecclestone’em, wówczas 85-letnim szefem F1. Pierwszy raz w życiu przyjechał na wyścig Formuły 1 i był zauroczony tym, co zobaczył. „To wszystko robi nieodparte, olbrzymie wrażenie”, deklarował później.

Carey wychodził z założenia, że będzie musiał przejąć kierownictwo nad F1 z rąk ekscentrycznego miliardera i wprowadzić ten sport w świat mediów społecznościowych, gdzie jak dotąd jego obecność była nikła. Liberty Media miała największe szanse na zakup F1, ponieważ choć sport ten wyceniano na 8 miliardów dolarów, amerykańska firma znalazła sposób, by dokonać przejęcia z wykorzystaniem zaledwie 301 milionów dolarów wyłożonych z własnej kieszeni.

Co ciekawe, Liberty Media zainteresowała się tym biznesem wcale nie z uwagi na otaczający go blichtr, tylko przez wzgląd na niemal zerowe podatki, płacone od całkiem niezłych zysków.

Pod maską Formuły 1 pracuje potężny silnik biznesowy. W przeciwieństwie do innych właścicieli dużych dyscyplin sportu włodarze F1 zatrzymują lwią część generowanych przychodów, w tym pieniądze od nadawców telewizyjnych, reklamodawców promujących się na torach, organizatorów wyścigów oraz od podmiotów zajmujących się sprzedażą wejściówek do towarzyszących wyścigom korporacyjnych stref gościnnych. Dziesięć zespołów otrzymuje jedynie nieco ponad 60 procent zysku osiągniętego przez posiadacza praw do F1 – w 2024 roku była to kwota niemal 1,3 miliarda dolarów.

Formuła 1 nie ma – zazwyczaj – dostępu tylko do jednego dużego strumienia przychodów, a mianowicie do pieniędzy ze sprzedaży biletów na wyścigi. Te środki trafiają bezpośrednio do promotorów i zwykle wystarczają na pokrycie kosztów organizacji wydarzenia, więc ci wychodzą mniej więcej na zero. Z ich punktu widzenia liczą się inne korzyści niż zysk.

Promotorami wyścigów są najczęściej niezależne firmy lokalne albo przedsiębiorstwa finansowane ze środków publicznych, dzięki czemu stać je na pokrycie opłaty za prawo do organizacji wyścigu, która wynosi średnio około 33,5 miliona dolarów rocznie. Państwa uzasadniają te wydatki stwierdzeniem, że wyścigi F1 promują kraj wśród turystów dzięki transmisjom telewizyjnym na cały świat. W 2024 roku sport ten oglądało w telewizji 1,6 miliarda ludzi. Część pieniędzy wydanych na licencję umożliwiającą organizację wyścigu państwa odzyskują również w postaci podatków dochodowych, płaconych przez lokalne firmy od pieniędzy wydawanych w tych firmach przez kibiców. W 2024 roku na wyścigi pojechało łącznie 6,5 miliona osób.

Potrzeba było 70 lat, by zbudować i dopracować model biznesowy Formuły 1. Kształtował się on przez szereg najróżniejszych transakcji, od dżentelmeńskiego uścisku dłoni w barze, gdzie cena zakupu zapisywana była na kawałku papieru, aż po kontrakty formułowane przez całą armię prawników. Od pierwszych rozmów do finalizacji transakcji zazwyczaj droga jest tak długa i pełna zakrętów, że czasem trudno to wszystko połączyć i nazwać jedną transakcją. Zdarzało się i tak, że nie dochodziło do żadnej płatności, a mimo to na skutek zawartej transakcji w całej branży pojawiały się dodatkowe miliardy dolarów. Właśnie w taki sposób F1 rozwinęła się w jeden z najzamożniejszych sportów na świecie.

Co ważne, jest to jednocześnie jeden z nielicznych sportów globalnych, które pozostają w rękach prywatnej firmy, a nie zarządzany przez federację sportową non profit, jak na przykład igrzyska olimpijskie czy mistrzostwa świata w piłce nożnej. W przypadku Formuły 1 nikt nie ma wątpliwości, że to właśnie zysk jest miarą sukcesu tego sportu.

Skala pieniędzy obecnych w Formule 1 jest trudna do wyobrażenia. Przez 40 lat, do 2022 roku, posiadacze praw komercyjnych do F1 wygenerowali łączny zysk operacyjny w wysokości 7,2 miliarda dolarów z imponujących 27,3 miliarda dolarów przychodu. Poza tym F1 wywołuje finansowy efekt halo – dziesięć zespołów, 24 promotorów, 20 kierowców i najróżniejsi pracownicy aż po kierowców ciężarówek zarabiają ponadstandardowo dobrze.

Mistrz świata Max Verstappen zarabia około 60 milionów dolarów rocznie, natomiast jego zespół – Red Bull Racing – otrzymuje około 120 milionów dolarów rocznego wsparcia od amerykańskiego giganta technologicznego, firmy Oracle, będącej największym sponsorem w F1 na równi z firmą Petronas, czyli sponsorem Mercedesa. Dzięki tym środkom zespoły mogą funkcjonować, bez nich wcale nie byłoby to takie oczywiste.

Z najnowszych dokumentów finansowych Mercedesa wynika, że w samym 2023 roku zespół wydał 432,7 miliona funtów, co wystarczyłoby na zakup czterech samolotów Eurofighter Typhoon, jednych z najbardziej zaawansowanych wojskowych odrzutowców na świecie.

W latach 2018–2023 osiem zespołów, które publikują swoje sprawozdania finansowe, poniosło łącznie koszty w wysokości 9,1 miliarda funtów. Pieniądze te – co do grosza – wydawano w celu odnoszenia zwycięstw na torze. W środowisku F1 krąży taka anegdota, że najszybszym sposobem, by zostać milionerem w tym sporcie, jest być miliarderem i kupić zespół. Nie jest to bezpodstawna ironia – we wspomnianym pięcioletnim okresie łączna strata netto zespołów sięgnęła 40,3 miliona funtów. Została ona pokryta z kredytów oraz z inwestycji właścicieli.

Teoria głosi, że lepiej jest wygrywać na torze i generować straty, niż zarabiać na F1, ale zajmować odległe pozycje. Zwycięstwo w wyścigu podnosi wartość zespołu, a to przyniesie korzyść właścicielowi, gdy ten postanowi już swój zespół sprzedać. Zwycięskiej ekipie łatwiej jest również pozyskiwać pieniądze od sponsorów, ponieważ marki chcą być kojarzone z zespołami odnoszącymi sukcesy. Ich właściciele rzeczywiście mogą w długim okresie uzyskać zwrot z inwestycji poprzez sprzedaż ekipy, zanim jednak do tego dojdzie, muszą uciekać się do bardziej abstrakcyjnych sposobów uzasadniania ponoszonych strat operacyjnych.

Jeżeli właściciel jest osobą fizyczną prowadzącą własną ekipę, może pobierać z tego tytułu roczne wynagrodzenie. Jest ono dla zespołu kosztem w ujęciu księgowym, dokładnie tak samo jak wynagrodzenia wszystkich pracowników. Jeżeli natomiast właścicielem jest firma sprzedająca własne produkty, jak choćby Mercedes, Ferrari czy Red Bull, jej korzyścią w okresie ponoszenia strat operacyjnych przez zespół jest możliwość eksponowania logo na bolidach pokazywanych w telewizji.

Wartość takiej aktywności wyrażana jest ekwiwalentem reklamowym, czyli ceną, którą firma musiałaby zapłacić za porównywalny czas reklamy telewizyjnej, przez jaki jej marka jest pokazywana na samochodach F1.

Ze sprawozdań finansowych Mercedesa wynika, że w sezonie 2020, gdy Mercedes po raz ostatni sięgnął po tytuł mistrza świata kierowców, wygenerował dla swoich sponsorów 5,8 miliarda dolarów ekwiwalentu reklamowego. Według obliczeń Interbrand koncern Mercedes-Benz podaje w swoich sprawozdaniach finansowych, że wartość tej marki wzrosła w latach 2013–2020 z 31,9 miliarda dolarów do 49,3 miliarda dolarów. Interbrand dodaje, że Formuła 1 znacząco przyczynia się do tego, że Mercedes-Benz zajmuje w rankingu najbardziej wartościowych marek świata ósme miejsce.

Sponsorów w F1 od sponsorów w innych dziedzinach sportu odróżnia pewien istotny element. Firma, której nazwa lub logo pojawią się na koszulkach piłkarzy, nie może zwiększyć szans tych piłkarzy na strzelenie gola, natomiast w F1 sponsor może dostarczyć zespołowi najnowocześniejsze produkty lub rozwiązania, które okażą się źródłem przewagi dającej zwycięstwo. Sponsorzy olejowi, silnikowi i oponiarscy mają bezpośredni wpływ na wyniki sportowe zespołu, natomiast wpływ innych podmiotów wspierających ekipy finansowo jest już bardziej subtelny.

Bolidy F1 są naszpikowane najnowocześniejszą technologią. Pod ich eleganckim nadwoziem kryje się 1,5 kilometra okablowania oraz ponad 300 czujników, które w trakcie wyścigu co sekundę generują łącznie 3 gigabajty danych oraz 1,1 miliona zapisów danych z telemetrii. Im szybciej te odczyty dotrą do garażu, tym więcej czasu zespół ma na skorygowanie ustawień samochodu i poprawę jego osiągów. To może zadecydować o zwycięstwie lub porażce, ponieważ poszczególne bolidy na torze dzielą czasem tysięczne sekundy – i to mimo faktu, że przekraczają one prędkość 300 kilometrów na godzinę.

Dzięki sponsoringowi w F1 firmy technologiczne, dostawcy oprogramowania, producenci części i wiele innych organizacji mają możliwość pokazania swoich produktów w akcji. Wychodzi z tego potężne przesłanie marketingowe, gdy marka może zupełnie słusznie twierdzić, że przyczynia się do sukcesów odnoszonych przez zespół F1.

Dostarczając produkty, które nie są jeszcze normalnie dostępne na rynku, sponsorzy mogą zapewnić przewagę swoim zespołom nad rywalami. Poza tym firmy testują w ten sposób swoje rozwiązania w najtrudniejszych warunkach sportowych, zanim zaczną oferować je konsumentom. Tego rodzaju korzyści nie ograniczają się do marek technologicznych i motoryzacyjnych.

Zespoły na rozwój bolidów co roku przeznaczają około 50 milionów dolarów. Koszt wyprodukowania jednego samochodu to około 2,4 miliona dolarów. W przeciwieństwie do innych serii wyścigowych każdy zespół startujący w Formule 1 musi być konstruktorem, co w praktyce oznacza, że ma samodzielnie projektować i budować nadwozie. Już ono samo kosztuje około 1,4 miliona dolarów, a do tego dochodzi podłoga wyceniana na jakieś 400 tysięcy dolarów. Nawet jeden drążek zawieszenia potrafi kosztować ponad 13,5 tysiąca dolarów. Te elementy i podzespoły nie są drogie wyłącznie dlatego, że produkuje się je z kosztownego włókna węglowego, ale także dlatego, że ta produkcja musi przebiegać jak najszybciej.

Samochód F1 jest w dużej mierze projektowany rok przed tym, zanim wyjedzie na tor, jednak w trakcie trwania sezonu zespoły korzystają z tzw. błyskawicznych maszyn prototypowych. Są to narzędzia umożliwiające laserowe wycinanie włókna węglowego, co pozwala zespołom produkować nowe części w ciągu kilku dni między wyścigami. Wszystko w imię poprawy osiągów.

Nawet fotel w bolidzie jest projektowany od podstaw, tak aby jego kształt stanowił anatomiczne odzwierciedlenie kształtów konkretnego kierowcy. W tym celu wykonuje się kilka przymiarek.

Zgodnie z regulaminem technicznym obowiązującym w F1 kierowca musi być w stanie wydostać się z bolidu w czasie siedmiu sekund, a w tym celu może odpiąć jedynie kierownicę. Konieczne staje się więc zastosowanie szybkich mechanizmów zwalniających. Stąd też jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie rozwiązań w samochodzie F1 jest wypinany łącznik kierownicy z kolumną kierowniczą. Mechanizm ten musi być dość mocny, by wytrzymywać olbrzymie działające nań siły, a jednocześnie zapewniać łączność elektryczną między elementami sterującymi a samym samochodem. Wszystkie te rozwiązania trochę kosztują, w efekcie czego koszt całej kierownicy wynosi 75 tysięcy dolarów.

Nic dziwnego, że kierowcy prowadzący te kosztowne maszyny są tak dobrze opłacani, a zespół nie szczędzi środków na to, by dysponowali jak najlepszym narzędziem do ścigania się.

Kierowcy noszą zaawansowane technologicznie rękawice, z wszytymi w materiał czujnikami, które monitorują choćby ich tętno czy saturację. Poza tym przekazują informacje, które mogą potencjalnie uratować życie kierowcy, ponieważ obecny na torze sztab medyczny ma dostęp do danych sprzed wypadku, w jego trakcie i bezpośrednio po nim. Podstawowym środkiem ochrony osobistej kierowcy są kask oraz kombinezon ognioodporny, kosztujący około 1500 dolarów. Cena kasku zaczyna się od 7000 dolarów, ale jeżeli kierowca zdecyduje się na skomplikowane malowanie, kwota ta zdecydowanie wzrośnie.

W F1 bardzo rzadko stosuje się produkty seryjne, dostępne w standardowej sprzedaży. Na torach kładzie się nawet specjalny asfalt, zdolny znosić obciążenie wywierane przez bolidy pędzące z prędkością ponad 300 kilometrów na godzinę. Budowa takiego toru to inwestycja, która może sięgnąć 400 milionów dolarów, a potem trzeba jeszcze płacić za prawo organizacji Grand Prix. Taka opłata to średnio 33,5 miliona dolarów rocznie, umowa zawiera jednak ciekawy zapis, umożliwiający jej coroczne podnoszenie nawet o 10 procent w całym okresie obowiązywania kontraktu, a jest on zwykle podpisywany na pięć lat z opcją przedłużenia na kolejne pięć. Tak oto całkowita wartość tych opłat rośnie do 534 milionów dolarów i w żaden sposób nie da się tego obejść.

Co prawda wyścig można organizować na ulicach miasta, a wówczas nie trzeba kupować terenu i budować na nim toru, za to roczne koszty operacyjne związane z organizacją wynoszą około 90 milionów dolarów i są dwukrotnie większe niż w przypadku stałych obiektów – przekształcenie codziennych ulic w najwyższej klasy tor wyścigowy musi kosztować. W głowie kręci się już od tego, ilu ludzi trzeba do tego zatrudnić.

Co roku Automobile Club de Monaco (ACM) zatrudnia ponad 600 sędziów, 500 pracowników ochrony, 400 wolontariuszy i 40 lekarzy, by Monako mogło zamienić się w najsłynniejszy tor wyścigowy świata. ACM podaje, że przy wydarzeniu pracuje ponad 3000 osób, wliczając w to policję, straż pożarną, służby ratunkowe, ludzi odpowiedzialnych za utrzymanie porządku oraz inne służby komunalne.

Jeszcze więcej ludzi potrzeba, by funkcjonować mogły zespoły. Siedem z nich ma swoje siedziby w Wielkiej Brytanii, w tzw. Dolinie Motorsportu, czyli na obszarze Oxfordshire i Midlands. Dzięki ekipom F1 w tej okolicy powstało około 4300 firm związanych z motorsportem, których roczne obroty są szacowane przez Motorsport Industry Association (MIA) na 10 miliardów funtów. Łącznie podmioty te zatrudniają ponad 40 tysięcy ludzi, choć nie należy do nich zdecydowanie najważniejszy człowiek w historii F1.

Historia Formuły 1 jako projektu biznesowego nierozerwalnie wiąże się z losami jednej osoby, która uczyniła F1 taką, jaką znamy ją dzisiaj. Bernie Ecclestone dorastał w szarej rzeczywistości międzywojnia w Wielkiej Brytanii, zdołał jednak wykorzystać kompetencje nabyte na ulicach, by ze sprzedawcy używanych samochodów stać się szefem Formuły 1. To dzięki niemu zamieniła się ona z amatorskiej rozrywki w najchętniej oglądaną dyscyplinę sportu na świecie. Co ciekawe, w swej istocie nadal jest to ta sama firma, którą Ecclestone założył ponad 40 lat temu. Oznacza to, że można dokładnie prześledzić jej zawiłe losy i sporządzić plan najważniejszych umów i transakcji, dzięki którym branża związana z F1 wygenerowała w 2024 roku przychody na poziomie 3,4 miliarda dolarów, a jej wartość rynkowa jest szacowana na ponad 20 miliardów dolarów. Oczywiście zadecydowały o tym nie tylko podwaliny położone przez Ecclestone’a.

W 1981 roku Ecclestone, szefowie zespołów oraz ich prawnik, Max Mosley, podjęli zbiorową decyzję, zgodnie z którą prawa do Formuły 1 należały do światowego organu kontrolującego motorsport, czyli Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). Jest to organizacja z siedzibą w Paryżu, złożona z automobilklubów i klubów motorsportowych z całego świata. Mosley był najbliższym powiernikiem Ecclestone’a, a w 1993 roku stał się również jego największym sojusznikiem, gdy po dramatycznym przewrocie objął stanowisko prezesa FIA. W 1995 roku, na mocy tajnej umowy, Mosley zdołał przekazać prawa do F1 firmie należącej do Ecclestone’a i tym samym otworzyć mu drzwi do świata miliarderów.

Od tamtej pory Formuła 1 była budowana i kształtowana w taki sposób, aby od miliardów dolarów generowanego przez nią zysku płacić jak najmniejsze podatki. F1 może robić wrażenie typowej dyscypliny sportu, jednak dla swoich właścicieli jest przede wszystkim wysokooktanowym wehikułem finansowym, którego celem jest unikanie opodatkowania – co więcej, wszystko tu jest w pełni zgodne z prawem. Podjęte działania, które to umożliwiły, nie zostały ujawnione – do teraz.

Sir Frank Williams, nieżyjący już szef zespołu Williams, powiedział kiedyś, że F1 przez jakieś 20 weekendów w roku to sport, a poza tym to czysty biznes. Na kartach tej książki wykażemy, że absolutnie nie przesadzał.