Szybko, szybciej, najszybciej. Formuła 1 Sokolim Okiem - ebook

Wstęp
Marcin Budkowski

„Formuła 1? Czy tam dzieje się coś poza jazdą w kółko?” – tak zareagowała moja późniejsza życiowa partnerka podczas naszego pierwszego spotkania, gdy powiedziałem jej, czym się zajmuję. Cóż, szybko zorientowałem się, że muszę znaleźć inną tematykę, by jej zaimponować.

Czy w Formule 1 trzeba się stopniowo rozsmakować, by ją polubić? Może po prostu prawdziwy urok kryje się w jej niedostrzegalnej na pierwszy rzut oka głębi? Na pewno nie było tak w moim przypadku – już jako nastolatek poczułem do tego sportu pasję, która ostatecznie stała się moją pracą i od ponad 20 lat także ogromną częścią mojego życia.

Formuła 1 ma długą i bogatą historię, liczącą sobie już ponad 70 lat. To historia ścigających się po całym świecie samochodów, historia kierowców obcujących z chwałą i niebezpieczeństwem, historia genialnych inżynierów, charyzmatycznych właścicieli zespołów, blasku oraz wielkich pieniędzy. Pod tą efektowną fasadą kryje się zaś sport o wielu obliczach i w moim przekonaniu, to właśnie ze względu na ten fakt stał się on tak niesamowicie popularny i zaczął odnosić sukcesy na arenie międzynarodowej. Ta unikatowa kombinacja jest także powodem, dla którego fani Formuły 1 należą do najbardziej oddanych, lojalnych i wyjątkowo zaangażowanych kibiców. Bo im lepiej rozumiesz Formułę 1, tym mocniej ją kochasz i tym bardziej zdajesz sobie sprawę, jak wiele masz jeszcze do odkrycia.

Niezaprzeczalnie samochody Formuły 1 są najszybszymi maszynami wyścigowymi na naszej planecie. Nawet po tylu latach mam gęsią skórkę za każdym razem, kiedy stoję na poboczu szybkiego zakrętu i oglądam przejeżdżające auta. To także konstrukcje najbardziej zaawansowane technicznie. Współczesne zespoły Formuły 1 składają się z setek wysoko wykwalifikowanych inżynierów i techników, którzy przesuwają granice zarówno fizyki, jak i regulaminów. Sam z wykształcenia jestem inżynierem specjalizującym się w aerodynamice, dlatego znajdowanie nowych interpretacji przepisów czy nowatorskich sposobów kontrolowania skomplikowanego przepływu powietrza wokół skrzydeł i nadwozia było fascynującym elementem mojej pracy, zwłaszcza że dzięki szybkości zaawansowanych procesów produkcyjnych już po kilku tygodniach od wymyślenia nowego rozwiązania widziałem swoje pomysły w użyciu, w samochodzie wyścigowym. Maszyny Formuły 1 znajdują się w bezustannym cyklu rozwojowym, a zespoły niestrudzenie poszukują sposobów na poprawę osiągów, nawet o tysięczne części sekundy. Każda ekipa projektuje własne auta, a mimo to różnice w czasie okrążenia między poszczególnymi konstrukcjami często nie przekraczają jednego procenta – bo tak wysoki jest poziom profesjonalizmu w całej stawce.

Dwudziestu kierowców w padoku to najlepsi z najlepszych – potrafią nie tylko sprawić, że te potężne maszyny dojdą do swych absolutnych limitów, ale także współpracują z zespołem inżynierów nad dostrojeniem ustawień na każdym torze i pod każde warunki, przekazują też cenne wskazówki dotyczące ich przyszłego rozwoju. Praca z nimi uczy trudnej sztuki balansowania, ponieważ zawodnicy są z jednej strony utalentowani i zdeterminowani, a z drugiej wymagający – bywa, że na nierealnym do osiągnięcia poziomie – oraz często egocentryczni. Ale każdy ich wyjazd na tor, gdy patrzymy na czasy okrążeń oraz dane, przypomina wszystkim w zespole, że to wyjątkowi ludzie, zdolni do czegoś, co potrafią naprawdę nieliczni – do poskromienia samochodu Formuły 1. Kierowca musi być utalentowany, świetnie przygotowany pod względem fizycznym, niezwykle inteligentny i odważny. Przez lata sport ten stał się znacznie bardziej bezpieczny, ale ci współcześni gladiatorzy wiedzą, że na każdym okrążeniu ryzykują własnym życiem. Wypadki, choć coraz rzadsze, pokazują, że niebezpieczeństwo jest i zawsze będzie obecne w tym sporcie, ponieważ nie może być inaczej podczas jazdy na limicie z tak oszałamiającymi prędkościami.

Kierowca w samochodzie jest sam, ale całkowicie polega na swoim zespole. Mechanicy, inżynierowie i stratedzy są w pełni zaangażowani przez cały weekend wyścigowy. Każdy, kto widział zmianę kół w czasie poniżej dwóch sekund, doskonale wie, jak ważna w Formule 1 jest praca zespołowa. Dotyczy to całej ekipy, oczywiście na torze, ale także w fabrykach, gdzie setki pełnych poświęcenia ludzi pracują na wspólny cel – sportowy sukces. Zespół Formuły 1 to jednocześnie drużyna sportowa (ale licząca 800–1000 graczy), firma technologiczna i fabryka. To drużyna, która pracuje nad produktem o najwyższych osiągach, z bardzo napiętymi terminami, a swoje możliwości – lub ich brak – demonstruje co dwa tygodnie na oczach milionów widzów, co jest brutalnym sprawdzianem jakości pracy całego teamu, jego możliwości i organizacji. Byłem menedżerem, a później szefem zespołu, a moją rolą było zorganizowanie ekipy, nadanie jej odpowiedniej struktury, obsadzenie stanowisk właściwymi osobami i dopilnowanie, by cały proces przebiegał jak najbardziej efektywnie, a ludzie czuli się zmotywowani i wspierani w swojej pracy. Przypomina to dyrygowanie orkiestrą utalentowanych muzyków, którzy muszą idealnie ze sobą współdziałać, by symfonia wybrzmiała perfekcyjnie. Minęły już czasy, w których grupa mechaników składała samochód w garażu. Teraz budujemy statki kosmiczne na kołach i się nimi ścigamy, a to wymaga zupełnie innego poziomu organizacji.

Praca w Formule 1 jest dla wielu marzeniem, ale wymaga żmudnej pracy i życiowych poświęceń, od wielogodzinnych dni i zajętych weekendów po bezustanne podróże. Jedna rzecz łączy wszystkich członków zespołu i pozwala nam pogodzić się z tymi wyrzeczeniami – pasja. Pasja do ścigania, do samochodów, do technologii, do pracy zespołowej, do zwyciężania. Do Formuły 1. Dzielimy tę pasję z kibicami z całego świata, a kiedy wyniki przynoszą rozczarowanie, kiedy dni są długie i kiedy trzeba wykazać się ogromnym poświęceniem, to właśnie ona nas napędza. Widok fanów na trybunach i dzielenie z nimi tych emocji to najbardziej uskrzydlające uczucie, jakie można sobie wyobrazić. Przypomina nam, jakimi jesteśmy szczęściarzami, będąc częścią tego sportu.

Za kulisami, z dala od torów wyścigowych, Formuła 1 jest rywalizacją totalną. Zespoły wykorzystują wszystkie możliwe sposoby, by zdobyć przewagę nad konkurencją. Polityka jest wszechobecna, tak jak lobbowanie władz sportu – FIA i posiadacza praw komercyjnych. Ekipy bezustannie próbują podkradać konkurencji kierowców i kluczowych pracowników, podbierać sobie wzajemnie sponsorów. Gwiazdy i VIP-y sączą szampana w padoku, a jednocześnie w poufnych rozmowach za ciężarówkami omawia się liczne intrygi i spiski. Można to kochać lub nienawidzić, ale zakulisowe gierki są nieodłączną częścią Formuły 1.

Ostatecznie Formuła 1 jest wielką przygodą. Historią ludzi, pasji, emocji, rywalizacji, polityki, ciężkiej pracy, wzlotów i upadków, szalonej radości i gorzkiego rozczarowania. To krew, pot i łzy. Właśnie to do postrzegania tej dyscypliny wniósł serial Formuła 1: Jazda o życie, wyświetlany na platformie Netflix. Umożliwił widzom bezprecedensowy dostęp za kulisy zespołów i pokazał ludzkie historie wprost ze świata sportu, który przez lata stał się zbyt zamknięty i oddalony od kibiców.

W tej unikatowej książce Mikołaj zabiera Was w podróż przez fascynującą historię Formuły 1. Opisuje najbardziej emocjonujące i niezapomniane wyścigi, by odsłonić złożoność i wielowarstwowość tego sportu, a także odkryć przed Wami jego głębię. Jestem przekonany, że po lekturze spojrzycie w odmienny sposób na każdy następny wyścig i poczujecie jeszcze większy entuzjazm do Formuły 1. Bo przecież to coś o wiele więcej niż jeżdżące w kółko samochody!

Marcin Budkowski

Były dyrektor zespołu Renault/Alpine,
były zastępca Charliego Whitinga w FIAOD AUTORA

Zapraszam Was na wyprawę do świata Formuły 1. Fascynuję się nią od dziecka i cały czas czuję do niej ogromną pasję, mimo że od ponad dwóch dekad jest to także moja praca – piszę i opowiadam o jej tajnikach, komentuję wyścigi i regularnie na nie jeżdżę.

Nie sposób pokrótce wytłumaczyć, na czym polega magia Formuły 1, ale jedno jest pewne – działa ona na wyobraźnię milionów fanów ze wszystkich zakątków świata. Na pierwszy rzut oka to wyścigi kolorowych samochodów, ale pod płaszczykiem gonitw po różnych torach kryje się skomplikowany świat, w którym każdy odnajdzie coś interesującego, przykuwającego uwagę.

Sama rywalizacja toczy się na wielu płaszczyznach. Mamy kierowców – artystów w swoim fachu, o nadludzkim refleksie, wyczuciu, odpowiednim przygotowaniu fizycznym i psychicznym. Nie mniej ważni są ludzie, którzy pracują na ich sukcesy: projektanci samochodów, inżynierowie, mechanicy. Bez ich sprytu, kreatywności, precyzji i doświadczenia nawet największy mistrz kierownicy niczego nie zdziała.

Kto wpadnie na lepszy pomysł? Kto lepiej poradzi sobie z interpretacją precyzyjnie nakreślonych przepisów lub wręcz znajdzie w nich lukę? Kto wymyśli rozwiązanie warte 0,1 sekundy na okrążeniu? Kto mądrze zagospodaruje budżet? Ta zakulisowa walka jest tak samo wciągająca jak same zmagania zawodników na torze.

Efektem batalii w fabrykach są samochody o najlepszych osiągach, jakie można sobie wyobrazić. Nie ma na tym świecie maszyn, które lepszym tempem pokonują wyścigowe tory. Każdy z nich jest inny i wymaga drobiazgowego przygotowania auta – a wszystkie zespoły co roku budują samochody od nowa, podczas sezonu zaś bezustannie rozwijają pojazdy w poszukiwaniu kolejnych ułamków sekund. Kto nie idzie do przodu czy choćby stoi w miejscu, ten się cofa.

Innego rodzaju rywalizacja toczy się o wpływy. Prowadzenie zespołu Formuły 1 to zadanie dla polityka niezłego kalibru, który musi umiejętnie toczyć grę o przywileje – wpływać na kształt regulaminów technicznych i sportowych, walczyć o większe premie oraz każdą najdrobniejszą przewagę, która może przynieść sukces jego ekipie. Ma pod sobą ludzi o wybujałym ego, najlepszych w swoich dziedzinach – trzeba nimi zręcznie zarządzać, a mówimy tutaj o setkach pracowników na różnych stanowiskach, bez których zespół Formuły 1 nie byłby w stanie funkcjonować.

Wreszcie siła napędowa każdego zawodowego sportu na najwyższym poziomie – w tym przypadku wcale nie benzyna, lecz pieniądze. Batalia o finansowanie, kuszenie nowych sponsorów sukcesami na torze bądź ciekawymi pomysłami marketingowymi, efektywne gospodarowanie budżetem – Formuła 1 wymaga biegłości w pozyskiwaniu i zarządzaniu współpracą z hojnymi partnerami, chcącymi ogrzać się w blasku tego wyjątkowego widowiska.

Piękno Formuły 1 tkwi właśnie w tej różnorodności. Walka sportowa i techniczna, ludzkie emocje, wojskowa koordynacja i precyzja, pogoń za doskonałością, wprawne zarządzanie i strategiczne podejście, kosmiczne technologie i materiały, ogromne fortuny, splendor i sława, motywacja i inspiracja – lecz także dramaty, porażki czy wręcz tragedie. Osią tych wydarzeń są ludzie. Każdy, kto zetknął się z pracą w Formule 1, ma niejedną interesującą historię do opowiedzenia, a jeśli zadomowił się tu na dłużej, to po prostu musi czuć do niej ogromną pasję.

W tym sporcie zawsze jest coś do odkrycia. Wyjątkowym szczęściem i przywilejem jest dla mnie przebywanie w centrum wydarzeń – spotykanie najważniejszych postaci, przyglądanie się z bliska wszystkim niuansom, których poznanie i zrozumienie wymaga długich lat obecności w tym świecie. Z kolei komentowanie rywalizacji i przybliżanie tajników Formuły 1 jej wspaniałym kibicom przynosi mi wyjątkową frajdę i satysfakcję. Czuję, że moja pasja pomaga fanom w odkrywaniu fascynujących wyścigowych realiów.

Taką właśnie rolę ma odegrać książka, którą trzymacie w rękach. Nie było mi łatwo – nawet na kilkuset stronach – przedstawić bogactwo i piękne dziedzictwo Formuły 1, ukazać różne mechanizmy od dawna rządzące tym światem. Przystankami w tej niezwykłej historii są najważniejsze, przełomowe wyścigi. Wybór kilkunastu spośród ponad tysiąca był trudny – do tego chciałem w miarę równomiernie rozłożyć je na osi czasu i uniknąć powtórek z tych samych torów.

Każdy z wybranych przeze mnie wyścigów jest punktem wyjścia do szerszej opowieści o najważniejszych wydarzeniach i wątkach z danej epoki. To furtki za kulisy Formuły 1, pozwalające przedstawić najważniejszych bohaterów, kluczowe wydarzenia, wynalazki techniczne, najgorętsze tematy i mechanizmy rządzące daną epoką. Wszystkich tematów poruszyć nie sposób, wyzwaniem było także w miarę zwięzłe przedstawienie wielu skomplikowanych historii. Łatwo jest wpadać z jednego zaułka w kolejny i odkrywać za każdym zakrętem coraz to nowsze, ciekawe szczegóły. Być może nadarzy się jeszcze okazja, by o nich szerzej opowiedzieć.

Podczas podróży przez ponad siedem dekad poznacie wielkich bohaterów wyścigowych torów i zakulisowych rozgrywek, przełomowe konstrukcje i pomysły, posmakujecie wyjątkowych emocji związanych z rywalizacją o największe laury. Przeczytacie także o tych mniej przyjemnych aspektach totalnej walki o triumfy: oszustwach, kłótniach i sporach, kontrowersyjnych zagraniach kierowców, szefów zespołów czy władz sportu, haniebnych zachowaniach na torze, wreszcie tragicznych wydarzeniach, których niestety nie brakowało w historii Formuły 1.

Mam nadzieję, że podczas lektury szybko utwierdzicie się w przekonaniu, jak wyjątkowym światem są wyścigi Grand Prix. Moją fascynację rozbudziła dawno temu właśnie książka o tym sporcie, więc to dobra okazja, by podziękować moim najbliższym za to, że ta pasja mogła rozkwitnąć i stała się ważną częścią mojego życia. Wyrozumiałość i cierpliwość żony i syna, także uwielbiających wyścigi, wsparcie rodziców – za to wszystko jestem Wam bardzo wdzięczny. Dziękuję też Robertowi Smoczyńskiemu za długie rozmowy nie tylko o naszym ukochanym sporcie, a także Marcinowi Budkowskiemu za to, że bez wahania zgodził się napisać wstęp do tej książki. To też znamienne, jak Formułę 1 postrzega doświadczony inżynier z wieloletnim stażem w działach aerodynamiki Ferrari i McLarena, a następnie dyrektor we władzach sportu oraz zespole Renault/Alpine.

Wierzę, że przemkniecie przez tę książkę niczym samochód Formuły 1 przez Monzę, Spa-Francorchamps albo Suzukę, że w głowach zostaną Wam fascynujące historie zza wyścigowych kulis, że odkryjecie świat Grand Prix na nowo i poczujecie do niego jeszcze większą pasję.

Zostawiam Was zatem sam na sam z Formułą 1. Jedziemy!„Istnieją tylko trzy rodzaje sportu: walka z bykami, wyścigi samochodowe i wspinaczka górska. Cała reszta to tylko gry”.

Ernest Hemingway

Królewska inauguracja

Rywalizacja jest wpisana w ludzką naturę, więc próby udowodnienia, czyja maszyna jest lepsza i kto lepiej radzi sobie za jej sterami, rozpoczęły się właściwie razem z narodzinami samej motoryzacji. Pierwsze motorsportowe zmagania organizowano wszak już w XIX wieku, ale musiało minąć wiele lat – i dwie wielkie wojny – zanim wyścigowy świat został na tyle poukładany, by zorganizować mistrzostwa świata. Ich oficjalna historia rozpoczęła się 13 maja 1950 roku, w słoneczne sobotnie popołudnie.

Świadkami narodzin wyścigowych mistrzostw świata, na dawnym lotnisku Silverstone na granicy hrabstw Northampton i Buckingham w Wielkiej Brytanii, byli król Jerzy VI z małżonką Elżbietą i księżniczką Małgorzatą. Honory startera, który dał znak do rozpoczęcia rywalizacji brytyjską flagą, pełnił pomysłodawca organizacji mistrzostw świata, włoski hrabia Antonio Brivio.

Na starcie ustawiło się 21 maszyn – co ciekawe, zabrakło w tym gronie samochodów Ferrari. Najsłynniejszy i najbardziej utytułowany zespół w historii Formuły 1 opuścił pierwszą rundę mistrzostw świata, wybierając zamiast tego zawody Formuły 2 na belgijskim torze Mons. Z jednej strony samochody Scuderii ustępowały osiągami maszynom rywala zza miedzy, czyli Alfy Romeo – nowa konstrukcja miała być gotowa dopiero na końcówkę sezonu – a z drugiej dumny Enzo Ferrari nie dogadał się z organizatorami wyścigu na Silverstone odnośnie do premii za udział swoich samochodów i kierowców w zawodach. Maszyny z Maranello stanęły na starcie dopiero w drugiej rundzie mistrzostw, na ulicach Monako.

Wojenna zawierucha ucichła ledwie pięć lat wcześniej, więc na torach rywalizowały przeważnie samochody bazujące na konstrukcjach wyścigówek z lat 30. Dziś z pobłażaniem patrzymy na prymitywne maszyny z silnikami z przodu, prostym nadwoziem na ramie rurowej, cienkimi oponami na szprychowych kołach i ogromnymi kierownicami. W dobie włókna węglowego, hybrydowych jednostek napędowych o mocy sięgającej tysiąca koni mechanicznych oraz aerodynamicznych, kosmicznych kształtów samochody sprzed siedmiu dekad wyglądają po prostu archaicznie. Ale dla ponad 100 tysięcy widzów zgromadzonych wokół toru Silverstone były pojazdami z innego świata.

W latach 1950–1951 mistrzostwa świata zdominował zespół Alfa Romeo. Wywodzący się jeszcze z przedwojennych wyścigów model 158 i jego ulepszona wersja 159 były napędzane umieszczonym z przodu ośmiocylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 1,5 litra ze sprężarką mechaniczną

Najszybsze auta drogowe tamtych lat – jak Jaguar XK120 z 1949 roku – rozpędzały się do około 200 km/h. Oparta na przedwojennej konstrukcji Alfa Romeo 158, dominująca na wyścigowych torach na przełomie lat 40. i 50., z silnika o pojemności 1,5 litra – ze sprężarką mechaniczną, która tłoczyła więcej powietrza do komory spalania – wyciskała 350 koni mechanicznych, a prędkość maksymalna sięgała 300 km/h. Wyścigi były wówczas śmiertelnie niebezpieczne, a kierowcy imponowali kibicom odwagą i wyczuciem w balansowaniu na cieniutkiej granicy pomiędzy wielkim sukcesem a okrutną tragedią. Dziś nawet zwykli (byle odpowiednio zamożni) kierowcy mogą poczuć osiągi znacznie bardziej zbliżone do możliwości wyczynowych maszyn – te z kolei stały się (na szczęście) zdecydowanie bardziej bezpieczne.

Historia samych wyścigów Grand Prix jest znacznie dłuższa niż wyścigowych mistrzostw świata. Pierwsze zawody o takiej nazwie zorganizowano już w 1906 roku. Na drogowej trasie wokół francuskiego miasta Le Mans – rozsławionego przez odbywający się od 1923 roku słynny 24-godzinny maraton dla sportowych prototypów i samochodów GT – przez dwa dni rywalizowały 32 maszyny. Triumfował Węgier Ferenc Szisz, który swoim 90-konnym Renault uzyskał średnią prędkość 101,2 km/h na dystansie ponad 1200 kilometrów.

Wyścigi na specjalnie zbudowanych torach, miejskich ulicach lub zamkniętych odcinkach dróg stopniowo wypierały rywalizację na trasach pomiędzy miastami. Takie zawody, organizowane już od 1894 roku (wówczas odbył się wyścig, którego trasa wiodła z Paryża do Rouen), nawet w realiach początku XX wieku uznawano za coraz bardziej niebezpieczne. Nic dziwnego: w 1903 roku podczas zmagań na trasie z Paryża do Madrytu zginęło co najmniej siedem osób – w tym Marcel Renault, współzałożyciel słynnej francuskiej marki.

Za pierwszy w historii tor wyścigowy z prawdziwego zdarzenia powszechnie uznaje się otwarty w 1907 roku brytyjski obiekt Brooklands, ale już rok wcześniej w Australii ścigano się na przebudowanym torze do wyścigów konnych, Aspendale Racecourse. Słynny amerykański owal Indianapolis, na którym od 1911 roku odbywają się legendarne zawody na dystansie 500 mil, powstał w 1909 roku. Historia istniejących do dziś znanych torów w Europie sięga lat 20. – chociaż oczywiście współcześni kierowcy ścigają się po ich zmodyfikowanych wersjach.

Włoską Monzę oddano do użytku w 1922 roku, w tym samym roku samochody popędziły po raz pierwszy po długiej, drogowej wersji Spa-Francorchamps. Budowę legendarnego Nürburgringu ukończono w 1927 roku, brytyjski Donington Park powstał cztery lata później. Do tego walczono na ulicach miast – w Monako od 1929 roku, we francuskim Pau od 1933 roku. Także Lwów – w dwudziestoleciu międzywojennym należący do Polski – miał swoje Grand Prix, w którym udział brali znakomici zawodnicy. Sam pomysł zorganizowania mistrzostw, w ramach których zliczałoby się wyniki kilku Grand Prix, wcielono w życie w 1931 roku – organizując zawody w randze mistrzostw Europy.

Sama Formuła 1 również jest starsza niż wyścigowe mistrzostwa świata. Termin „formuła” oznacza po prostu zbiór jednolitych przepisów technicznych i sportowych, w ramach których odbywają się zawody. Takie regulaminy stworzono w 1946 roku, a najważniejszej serii nadano nazwę Formuła 1, początkowo stosując także nazwy „Formuła I” oraz „Formuła A”. Mniejsze, wolniejsze samochody należały do kategorii Formuła 2 oraz Formuła 3. Tego typu podział utrzymuje się właściwie do dzisiaj, z wyjątkiem lat 1985–2016, kiedy druga najważniejsza wyścigowa seria, bezpośredni przedsionek Formuły 1, najpierw nosiła nazwę Formuła 3000, a później GP2.

W dalekiej przeszłości kierowcy imali się różnych zajęć. Nie było wówczas sponsoringu ani milionowych kontraktów – zawodnicy zarabiali na premiach za starty i wyniki, więc brali udział nie tylko w prestiżowych rundach mistrzostw świata, lecz jeździli także w niezaliczanych do czempionatu imprezach, w których niejednokrotnie można było zarobić znacznie więcej. Po prostu ich organizatorzy chcieli przyciągnąć na start jak najlepszą stawkę, a nie mogąc zaoferować punktów do klasyfikacji mistrzostw świata, wypłacali hojne premie. Nawet największe gwiazdy łączyły starty w Formule 1 z innymi wyścigami – Grand Prix poza cyklem mistrzostw świata, Formułą 2 czy samochodami sportowymi (24h Le Mans oraz słynne wyścigi drogowe: Carrera Panamericana w Meksyku, Mille Miglia i Targa Florio we Włoszech).

Dla kierowców były to łatwiejsze czasy, bo ich podstawowe zadanie polegało po prostu na jeżdżeniu. Nie musieli brać udziału w konferencjach prasowych i długich sesjach wywiadów, nie bywali na imprezach promocyjnych, nie analizowali danych i nie siedzieli w symulatorach – to wszystko po prostu nie istniało. Tak samo jak tematy przygotowania fizycznego czy specjalistycznej diety. Kokpity wyścigówek były obszerne, a tęgie ramiona przydawały się do kręcenia kierownicą o gigantycznej średnicy (oczywiście bez wspomagania) i do operowania toporną dźwignią zmiany biegów. Pozbawione rozwiązań aerodynamicznych samochody nie wytwarzały docisku aerodynamicznego, a cienkie opony nie zapewniały zbyt dużej przyczepności, prędkości w zakrętach były zatem znacznie mniejsze – chociaż już w pierwszym sezonie mistrzostw świata średnia prędkość okrążenia na włoskiej Monzy, z jej długimi prostymi, sięgała 200 km/h.

Samych Grand Prix zaliczanych do mistrzostw świata było niewiele, co także sprzyjało większej wszechstronności wśród zawodników. Obecnie kalendarz napompowano do ponad 20 wyścigów, podczas gdy w latach 50. organizowano od siedmiu do dziewięciu rund. Próg dziesięciu przekroczono dopiero w 1958 roku – a na stałe dopiero od sezonu 1967. Mistrzowski cykl koncentrował się na Europie, co ułatwiało logistykę w czasach, w których podróżowanie między kontynentami nie było tak łatwe i relatywnie niedrogie jak obecnie. Owszem, przez pierwszą dekadę do mistrzostw świata zaliczano także amerykański wyścig Indianapolis 500, ale był to raczej pusty gest, dla podniesienia prestiżu nowo utworzonego cyklu i podkreślenia jego globalnego formatu. Poza nielicznymi wyjątkami kierowcy i zespoły Formuły 1 nawet nie podejmowały prób walki w tych słynnych zawodach – a w tradycyjnych Grand Prix nie startowali Amerykanie, korzystający zresztą z samochodów przygotowanych według własnych, zupełnie innych przepisów technicznych. Od 1953 roku sezon inaugurowano w Argentynie (podróż w jedną stronę trwała prawie 40 godzin), w sezonie 1958 jednorazowo odwiedzono Maroko, a rok później do kalendarza trafiło Grand Prix USA. W latach 60. doszły wyścigi w Republice Południowej Afryki, Meksyku i Kanadzie, ale wciąż rundy poza Europą stanowiły najwyżej jedną trzecią mistrzostw. Tymczasem w sezonie 2019 – ostatnim przed wybuchem pandemii – spośród 21 wyścigów jedynie dziewięć rozegrano na Starym Kontynencie.

Pierwszym wyścigiem rozegranym według przepisów Formuły 1 było Grand Prix Turynu, zorganizowane 1 września 1946 roku na brukowanych alejkach Valentino Park nad rzeką Pad. W trwającej dwie i pół godziny walce między zespołowymi kolegami z Alfy Romeo górą był Achille Varzi, a Jean-Pierre Wimille stracił do niego pół sekundy. Ci przedwojenni mistrzowie kierownicy nie doczekali inauguracji mistrzostw świata. Varzi zginął 1 lipca 1948 roku na szwajcarskim torze Bremgarten, a pół roku później Wimille uległ śmiertelnemu wypadkowi w Grand Prix Buenos Aires. Francuz był herosem nie tylko na torze – podczas drugiej wojny światowej współpracował z francuskim ruchem oporu. Podobnie zresztą jak jego dwaj koledzy z toru – Robert Benoist i William Grover „Williams” – którzy po schwytaniu przez nazistów zostali zamordowani. Po śmierci Wimille’a i krótkiej przerwie w startach zespołu Alfa Romeo nowym liderem ekipy na pierwsze w historii mistrzostwa świata został Giuseppe Farina – mając do towarzystwa dwóch innych kierowców o nazwiskach zaczynających się na tę samą literę, dlatego skład zespołu często określano żartobliwie „trzema panami F.”.

Od 1950 do 1960 roku jedną z rund mistrzostw świata był słynny wyścig Indianapolis 500, ale biorący w nim udział zawodnicy nie startowali w zawodach rangi Grand Prix, a europejskie zespoły poza pojedynczymi próbami nie pojawiały się na amerykańskim owalu. Na pierwszym planie samochód Kurtis Kraft z czterocylindrowym silnikiem Offenhauser o pojemności 4,5 litra, którym Lee Wallard wygrał Indy 500 w 1951 roku

Farina, doktor nauk politycznych i niedoszły oficer kawalerii, pasję do samochodów wyniósł z domu. Jego ojciec Giovanni prowadził firmę projektującą nadwozia, a wujek Battista – najmłodszy z rodzeństwa, zwany „Pinin” – założył własny interes, doskonale znany wszystkim miłośnikom motoryzacji. Nazwa Pininfarina jednoznacznie kojarzy się z pięknymi projektami samochodów sportowych, a z usług firmy wujka pierwszego w historii wyścigowego mistrza świata korzystały takie marki, jak Ferrari, Lancia, Alfa Romeo, Rolls-Royce, Ford czy Peugeot.

Giuseppe, zwany także Nino, przed wojną trzykrotnie zdobył mistrzostwo Włoch, a jego mentorem i przyjacielem był Tazio Nuvolari, jeden z najwybitniejszych kierowców wszech czasów. Farina słynął z odważnej i bezkompromisowej jazdy, przynoszącej jednak czasami tragiczne żniwo po kraksach z rywalami. Podczas jednego z Grand Prix w 1936 roku wypadku z udziałem Fariny nie przeżył Marcel Lehoux, a dwa lata później taki sam los spotkał László Hartmanna.

Karierę wielu kierowców startujących w latach 30. przerwał wybuch wojny.Zwycięzca pierwszego w historii Grand Prix Monako, William Grover, współpracę z francuskim ruchem oporu przypłacił śmiercią w obozie koncentracyjnym Sachsenhausen. Pomnik „Williamsa”, za kierownicą zwycięskiego Bugatti 35B, znajduje się przy pierwszym zakręcie ulicznej trasy w księstwie hazardu

Drugi „pan F.”, Luigi Fagioli, w powojennych czasach był już weteranem kierownicy. Szczyt jego kariery przypadł na wyścigowe mistrzostwa Europy w latach 30. Reprezentował wówczas barwy nie tylko rodzimej ekipy Maserati, ale także dwóch przedwojennych potęg – sowicie finansowanych przez III Rzeszę zespołów Mercedesa i Auto Uniona, dzięki którym Adolf Hitler chciał udowodnić supremację niemieckiej technologii. Był szybkim kierowcą, lecz nie potrafił trzymać nerwów na wodzy: wbrew wcześniejszym ustaleniom walczył podczas wyścigów z zespołowymi partnerami, zdarzyło mu się też porzucić samochód na torze, gdy szefostwo Mercedesa nakazało mu przepuszczenie kolegi z ekipy. Kulminacją wybryków Rozbójnika z Abruzji – zwanego tak, mimo że pochodził z okolic Ankony – były sceny po Grand Prix Trypolisu w 1937 roku, kiedy zbudowany jak bokser Fagioli rzucił się z młotkiem na mistrza Europy Rudolfa Caracciolę, który jego zdaniem blokował go w czasie wyścigu. Tragedii zapobiegł sam Alfred Neubauer, szef Mercedesa, powstrzymując swojego dawnego kierowcę.

Po wojnie Fagioli był już znacznie spokojniejszym zawodnikiem, a ekipa Alfa Romeo mogła polegać na jego szybkości i dość regularnej jeździe. Zanosiło się na to, że walka o pierwszy w historii mistrzowski tytuł będzie się toczyła właśnie między kierowcami z Italii, ale w składzie zespołu pojawił się jeszcze jeden kierowca, przybysz z dalekiej Argentyny…

W latach 30. i 40. Juan Manuel Fangio startował Fordami i Chevroletami w morderczych wyścigach drogowych w Ameryce Południowej. Prawie zakończył karierę w 1948 roku, kiedy podczas 20-dniowych zawodów z argentyńskiego Buenos Aires do wenezuelskiego Caracas rozbił się we mgle i w wypadku zginął jego pilot oraz przyjaciel, Daniel Urrutia. Przyszły mistrz świata przezwyciężył jednak depresję, a dzięki pomocy argentyńskiego automobilklubu oraz rządu Juana Peróna otrzymał wyścigowy samochód Maserati 4CLT/48 i w grudniu 1948 został wysłany do Europy. W sezonie 1949 wygrał pięć wyścigów rangi Grand Prix i trafił do fabrycznego zespołu Alfa Romeo.

W kwalifikacjach do pierwszej rundy mistrzostw świata trzej „panowie F.” zmieścili się w 0,4 sekundy – czasy mierzono z dokładnością do 0,2 sekundy, prawdopodobnie używając sprzętu do obsługi gonitw konnych. Było jasne, że rywale nie mają większych szans w walce z włoskimi maszynami. Poza zasięgiem konkurencji wydawał się także czwarty kierowca Alfy Romeo, Reg Parnell, który dołączył do tego zespołu na swój domowy wyścig. Ale Brytyjczyk i tak odstawał od trzech stałych kierowców włoskiej ekipy – przegrał z nimi o 1,4 sekundy. Poza nim tylko czterej konkurenci zmieścili się w pięciu sekundach straty do ruszającego z pole position Fariny.

Na polach startowych ustawiło się 21 samochodów, w typowych dla tamtych czasów narodowych barwach – włoskiej czerwieni „rosso corsa”, francuskim błękicie „bleu de France”, brytyjskiej zieleni „British racing green”. Wśród doświadczonych kierowców znaleźli się także pasjonujący się wyścigami arystokraci – jak tajski książę Birabongse Bhanudej Bhanubandh, czterokrotny olimpijczyk w żeglarstwie, albo szwajcarski baron Emmanuel de Graffenried.

Ostatni w kwalifikacjach, ze stratą aż 18 sekund do Fariny, był urodzony w Londynie Belg Johnny Claes – uzdolniony muzyk (grał na trąbce w zespołach jazzowych), który zaraził się pasją do wyścigów, gdy w 1947 roku podczas Grand Prix Francji pracował jako tłumacz dla brytyjskich kierowców. Zaprzyjaźnił się z Fangio i pewnego razu poprosił go, by przejechał się jego samochodem i podpowiedział, co powinien robić, by przynajmniej zbliżyć się do uzyskiwanych przez niego czasów. „Mniej hamulca, więcej gazu” – brzmiała rada mistrza.

Rekordzistą przedwojennych wyścigów Grand Prix był Niemiec włoskiego pochodzenia, Rudolf Caracciola, zwany Mistrzem Deszczu, który aż trzykrotnie zdobywał tytuł mistrza Europy (1935, 1937, 1938). Największe sukcesy odnosił w barwach Mercedesa, a w 1932 roku triumfował w ulicznych zawodach o Grand Prix Lwowa, rozgrywanych na terenach ówczesnej Polski

Na Silverstone, gdzie kierowcy pędzili po dawnych pasach startowych i drogach kołowania dla stacjonujących tam podczas wojny bombowców Wellington, wciskanie gazu bardzo się przydawało. Brytyjski tor do dziś słynie z szybkich łuków, mimo że miejsce wyznaczających zakręty bel słomy czy beczek po paliwie zajęła nowoczesna infrastruktura. Charakteru klasycznej pętli nie zmieniła nawet jej przebudowa i wydłużenie u progu XXI wieku. Co prawda Grand Prix Wielkiej Brytanii, rozgrywane bez przerwy od sezonu 1950 (jedyny taki wyścig, obok Grand Prix Włoch), odbywało się także na torach Aintree pod Liverpoolem oraz Brands Hatch w hrabstwie Kent, ale to właśnie dawne lotnisko Royal Air Force jednoznacznie kojarzy się z brytyjskim domem Formuły 1. Do dziś o lotniczej przeszłości tego miejsca przypominają nazwy dwóch długich prostych – Wellington i Hangar.

W inauguracyjnej rundzie mistrzostw świata czerwone Alfy Romeo nie miały godnych siebie rywali. Francuskie Talboty z wolnossącymi silnikami o pojemności 4,5 litra znacznie ustępowały osiągami „Alfettom”, lecz przynajmniej nie były tak awaryjne, jak maszyny Maserati (przeważnie wystawiane przez prywatne zespoły, fabryczną ekipę reprezentował tylko weteran Louis Chiron z Monako) oraz zbieranina brytyjskich konstrukcji ERA i Alta, które znacznie ustępowały pod względem osiągów konkurentom z kontynentalnej strony kanału La Manche. Właśnie jeden z lokalnych kierowców, startujący z 12. pola Leslie Johnson za kierownicą samochodu ERA, odpadł z rywalizacji, gdy już po dwóch okrążeniach rozpadła się sprężarka, powodując efektowny pożar auta. Tak oto Johnson w swoim jedynym starcie w mistrzostwach świata przeszedł do historii jako pierwszy zawodnik, który wycofał się z wyścigu.

Trzej mistrzowie, od lewej: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio i Giuseppe Farina. Przez pierwsze osiem lat istnienia światowego czempionatu tytuły zdobywali tylko oni, wygrywając 42 z rozegranych w tym okresie 56 Grand Prix (nie licząc Indianapolis 500)

Tymczasem na czele warunki dyktowały czerwone „Alfetty”. Farina prowadził przez pierwsze dziewięć okrążeń, już na drugim ustanawiając najlepszy czas okrążenia w całym wyścigu – 1.50,6 ze średnią prędkością 151 km/h. Był to wynik lepszy o 0,2 sekundy niż rezultat, który dał mu pole position – i oznaczał zdobycie dodatkowego punktu. Przepis o takiej premii obowiązywał do 1959 roku, a ponownie wprowadzono go w sezonie 2019, ale z zastrzeżeniem, że punkt przysługuje tylko wtedy, jeśli autor najlepszego kółka zostanie sklasyfikowany w pierwszej dziesiątce (w przeciwnym razie nikt go nie zdobywa).

Oczywiście w latach 50. czasów nie mierzono z dokładnością do 0,001 sekundy, więc zdarzało się, że taki sam rezultat zmierzono dwóm lub nawet kilku zawodnikom. Wówczas punkt dzielono między nich – przez co w Grand Prix Wielkiej Brytanii 1954 aż siedmiu kierowców musiało podzielić się jednym punktem za najszybsze okrążenie (po 0,14 punktu zdobyli wtedy Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, José Froilán González, Mike Hawthorn, Jean Behra, Alberto Ascari i Onofre Marimón – wszystkim zmierzono czas 1.50).

W 1950 roku na Silverstone żaden rywal nie dorównał Farinie szybkością na pojedynczym okrążeniu, ale po dziesięciu kółkach na czele znalazł się Fagioli. Niewykluczone, że wobec braku jakiejkolwiek konkurencji kierowcy Alfy Romeo chcieli uatrakcyjnić przebieg wyścigu, przynajmniej pozorując walkę w czołówce. Włoski weteran przewodził stawce do 14. okrążenia, później jedną rundę na prowadzeniu spędził Fangio i od 16. kółka na czele ponownie znalazł się Farina. Podczas zjazdów na tankowanie, mniej więcej w połowie wyścigu, przez jedno okrążenie prowadził znów Fagioli, lecz po swoim zjeździe – mechanicy Alfy Romeo uzupełniali paliwo niezwykle sprawnie, co w tamtych czasach oznaczało trzydziestosekundowy postój – ponownie spadł za Farinę i Fangio. Dziesięć okrążeń przed metą Argentyńczyk zaatakował liderującego zespołowego kolegę, ale po szerokim przejeździe zakrętu Stowe zawadził na wyjściu o belę słomy. Niedługo potem zjechał z toru, z pękniętym przewodem olejowym. Wcześniej, po awariach samochodów, z rywalizacji odpadli także najlepsi kierowcy Maserati – Chiron, baron de Graffenried i książę Bira.

Fagioli do samej mety próbował jeszcze zagrozić Farinie, a ostatecznie stracił do niego dwie i pół sekundy. Jako trzeci flagę w biało-czarną szachownicę ujrzał Parnell, który cały wyścig przejechał samotnie, z bezpieczną przewagą nad resztą stawki, lecz zbyt daleko za zespołowymi kolegami. Finiszował z pokiereszowanym przodem samochodu: przód „Alfetty” uszkodził potrącony zając. Bliskie spotkania ze zwierzyną nie były zresztą na Silverstone niczym dziwnym. Kiedy w 1947 roku grupka mieszkających w okolicy miłośników motoryzacji zorganizowała pierwszy w historii wyścig na opuszczonym lotnisku wojskowym, jeden z tuzina uczestników i pomysłodawca zawodów, Maurice Geoghegan, zderzył się z owcą. Ani zwierzę, ani jego maszyna Frazer Nash nie przetrwały wypadku – a nieformalny wyścig amatorów przeszedł do historii jako „Baranie Grand Prix”.

W pierwszym Grand Prix zaliczanym do mistrzostw świata Parnell przegrał z Fariną i Fagiolim aż o 50 sekund, ale reszta stawki została co najmniej dwukrotnie zdublowana przez zwycięzcę. Sklasyfikowano 11 samochodów – ostatni, tak jak w kwalifikacjach, był Claes (ze stratą sześciu okrążeń do Fariny). Poza kierowcami Alfy Romeo punkty w pierwszej w historii rundzie mistrzostw świata zdobyli jeszcze dwaj Francuzi z ekipy Talbot: Yves Giraud-Cabantous i Louis Rosier. Wówczas zdobywało je pierwszych pięciu zawodników na mecie, według klucza 8-6-4-3-2. Farina otrzymał 500 funtów nagrody za zwycięstwo, a do tego dziewięć punktów do klasyfikacji mistrzowskiej – uwzględniając także premię za najlepszy czas okrążenia.

Giuseppe Farina przechodzi do historii, wygrywając Grand Prix Wielkiej Brytanii 1950 – pierwszy w dziejach wyścig zaliczany do mistrzostw świata. Kierowca Alfy Romeo pięć razy w karierze stawał na najwyższym stopniu podium, w tym trzy razy w sezonie 1950, w którym zdobył tytuł

Walka o inauguracyjny tytuł mistrza świata trwała aż do ostatniej rundy, rozgrywanej w pierwszy weekend września na Monzy. Przed Grand Prix Włoch w klasyfikacji prowadził Fangio (26 punktów – trzy zwycięstwa i dwa najszybsze okrążenia) przed Fagiolim (24 punkty – cztery drugie lokaty) i Fariną (22 punkty – dwa zwycięstwa i czwarta lokata, trzy najszybsze okrążenia). Ze względu na system zliczania punktów w najgorszej sytuacji był Fagioli. Kierowcom uwzględniano tylko cztery najlepsze wyniki z siedmiu rund, włoski weteran musiałby zatem wygrać przed własną publicznością, by powiększyć dorobek – za to Fangio i Farinie, mającym po trzy ukończone wyścigi, do punktacji wliczano każdy dorobek z Monzy. Argentyńczyk mógł pozwolić sobie na porażkę z Fariną – nawet gdyby Fangio zdobył jedynie punkt za najszybsze okrążenie, Włoch do tytułu potrzebował co najmniej drugiego miejsca.

W kwalifikacjach Fangio pokonał Farinę aż o półtorej sekundy, a między nimi znalazł się jeszcze Alberto Ascari, reprezentujący ekipę Ferrari. Ale to Farina objął prowadzenie po fantastycznym starcie, a Fangio spadł na trzecią lokatę, za Ascariego. Do tego w maszynie Argentyńczyka zaczęła szwankować skrzynia biegów i po 23 okrążeniach lider mistrzostw zjechał z toru. Przejął co prawda samochód Piero Taruffiego – wówczas taka praktyka była dozwolona, dzielono liczbę ewentualnie zdobytych punktów między kierowców korzystających z jednego pojazdu – ale także ten egzemplarz Alfy Romeo nie dojechał do mety, z powodu awarii silnika. Prawie trzygodzinne zmagania na szybkim torze okazały się zresztą prawdziwą katorgą dla maszyn. Sklasyfikowano tylko siedem spośród 26 aut, które stanęły na starcie. Piąty na mecie Philippe Étancelin w Talbocie ustanowił rekord, który już nigdy nie zostanie pobity – w wieku 53 lat i ośmiu miesięcy został najstarszym zdobywcą punktów w mistrzostwach świata.

Fangio na pocieszenie otrzymał jeden punkt za najlepsze okrążenie, ale ze zwycięstwa i pierwszego w historii mistrzowskiego tytułu cieszył się Farina – jedyny kierowca w całej historii światowego czempionatu, który wywalczył ten laur w swojej ojczyźnie. Trzeci na mecie Fagioli nie powiększył dorobku punktowego i ukończył sezon na trzeciej pozycji – za Fariną (30 punktów) i Fangio (27). Klasyfikację konstruktorów wprowadzono dopiero w sezonie 1958 i przez pierwsze osiem lat tytuł mistrza świata przyznawano tylko kierowcom.

Tysiące kibiców ściągnęły na tor Silverstone, by podziwiać inaugurację wyścigowych mistrzostw świata. Trasę na dawnym lotnisku Królewskich Sił Powietrznych wytyczały kostki słomy, a śmiałkowie w swych ryczących maszynach osiągali średnie prędkości na poziomie 150 km/h

Fangio zrewanżował się koledze w następnym sezonie, kiedy kolejnym wcieleniem przedwojennego modelu Alfy Romeo – z oznaczeniem 159, po modyfikacjach osiągającym moc na poziomie 420 koni mechanicznych z półtoralitrowego silnika – zdobył swój pierwszy tytuł. Jego najpoważniejszymi rywalami nie byli już zespołowi koledzy, lecz rosnąca w siłę ekipa Ferrari. Zespół z Maranello zmienił filozofię i do walki wystawił maszyny z wolnossącymi silnikami o pojemności 4,5 litra. Alfy Romeo nadal miały przewagę mocy, ale zużywały znacznie więcej paliwa. Spalanie w modelu 159 sięgało 190 litrów na 100 kilometrów, podczas gdy samochody bez sprężarek – jak nowe Ferrari czy stare Talboty – paliły prawie pięć razy mniej!

Dla Enzo Ferrariego, twórcy potęgi Scuderii, walka z ekipą Alfa Romeo miała szczególny wymiar. Il Commendatore przed wojną prowadził wyścigowy dział tej firmy, walcząc z niemiecką potęgą Mercedesa i Auto Uniona w mistrzostwach Europy. To pod jego rządami opracowywano model 158, z takim powodzeniem rywalizujący w powojennych wyścigach Grand Prix. Kiedy José Froilán González odniósł w Grand Prix Wielkiej Brytanii 1951 pierwsze zwycięstwo dla Scuderii w mistrzostwach świata, pokonując Fangio w Alfie Romeo 159 – w głębi mechanicznej duszy wciąż tej samej maszynie, którą budowano pod auspicjami Enzo – szef Ferrari wysłał historyczny telegram do władz Alfy Romeo: „Wciąż czuję do naszej Alfy tę młodzieńczą czułość pierwszej miłości”.

„Płakałem z radości, kiedy González za kierownicą Ferrari w bezpośredniej walce po raz pierwszy zostawił za sobą wszystkie Alfy Romeo 159. Jednak obok łez entuzjazmu były to także łzy bólu, bo tego dnia pomyślałem też: »Zabiłem własną matkę«” – napisał później Enzo Ferrari we wspomnieniach.

Przed ostatnią rundą sezonu 1951, która miała się odbyć na szerokich ulicach Barcelony, Fangio i Ascari mieli po dwa zwycięstwa i dzieliły ich dwa punkty. Kierowca Ferrari zdobył pole position, lecz przed wyścigiem ekipa z Maranello popełniła kluczowy błąd: wybrano koła o średnicy 16, zamiast 17 cali. Miało to poprawić osiągi samochodów Scuderii, ale okazało się, że opony w tym rozmiarze nie wytrzymywały trudów ulicznego wyścigu. Fangio szybko objął prowadzenie i wygrał wyścig, a Ascari zajął czwarte miejsce, z dwoma okrążeniami straty.

Był to jednak łabędzi śpiew Alfy Romeo. Stara, poczciwa „Alfetta” osiągnęła kres swoich możliwości, a włoski rząd nie kwapił się z dotacjami na rzecz rozwoju nowych wyścigowych maszyn. Firma szykowała co prawda samochód odpowiadający nowym przepisom Formuły 1 – od sezonu 1954 miały obowiązywać wolnossące silniki o pojemności 2,5 litra – tyle że rozwój modelu 160 zarzucono i Alfa Romeo wycofała się z wyścigowych mistrzostw świata, ogłaszając tę decyzję w marcu 1952 roku (nieco ponad dwa miesiące przed pierwszym wyścigiem zaliczanym do czempionatu).

To skłoniło władze sportu do radykalnego posunięcia: w oczekiwaniu na wejście w życie wspomnianych nowych przepisów silnikowych mistrzostwa świata w sezonach 1952 i 1953 rozegrano według regulaminu technicznego Formuły 2. Po prostu zaczęło brakować starych samochodów, a nowe nie były jeszcze gotowe – za tą decyzją stała zatem chęć podtrzymania rywalizacji i zachowania porządnej frekwencji w zawodach rangi mistrzowskiej.

Owszem, w ten sposób udało się wybrnąć z kryzysu, ale jedynym konkurencyjnym pojazdem Formuły 2 – z dwulitrowym silnikiem bez doładowania – dysponowała ekipa Ferrari. W latach 1952–1953 rozegrano 15 rund mistrzostw świata (oraz dwa wyścigi Indianapolis 500), a 14 z nich padło łupem zespołu z Maranello. Po jednym wygrali Piero Taruffi, Mike Hawthorn i Giuseppe Farina, a 11 (w tym dziewięć z rzędu, nie licząc Indy 500) – Alberto Ascari. Włoch dwukrotnie został mistrzem świata – jako drugi i ostatni reprezentant Italii.

Dwuletni okres rozgrywania wyścigowych mistrzostw świata według przepisów Formuły 2 zakończył się jedynym poza Indy 500 triumfem kierowcy spoza obozu Ferrari. Wygraną w Grand Prix Włoch 1953, za kierownicą Maserati A6GCM-53, przypomniał o sobie Fangio. Kolejne sezony w mistrzostwach świata – z powrotem w samochodach Formuły 1, ale już z jednostkami napędowymi o pojemności 2,5 litra – miały należeć właśnie do niego.

Wśród późniejszych rywali nie miał już dawnych kolegów z ekipy Alfy Romeo. Fagioli, niczym za starych, przedwojennych lat, zdenerwował się na zespołowe ustalenia. Podczas Grand Prix Francji 1951 w samochodzie Fangio pojawiły się problemy z zapłonem i kierownictwo zespołu poleciło Fagiolemu, by podczas tankowania zamienił się z Argentyńczykiem na auta. Fangio w samochodzie Fagiolego wygrał wyścig – dzięki czemu Włoch miał w swoim dorobku zwycięstwo (dzielone, ale zawsze) w rundzie mistrzostw świata – ale weteran był tak wściekły, że od razu odszedł z zespołu i zakończył karierę w Grand Prix. W czerwcu 1952 roku uległ wypadkowi podczas treningów przed wyścigiem samochodów sportowych w Monako i zmarł trzy tygodnie później.

Farina zakończył karierę w 1955 roku, zdobywając jeszcze wicemistrzostwo świata w sezonie 1952 i trzecią lokatę w kolejnym. Zginął w wypadku drogowym, podróżując za kierownicą Lotusa Cortiny na Grand Prix Francji 1966, gdzie poza oglądaniem wyścigu miał pełnić funkcję konsultanta i kaskadera podczas kręcenia filmu Grand Prix.

Narodowe barwy samochodów

Zanim pod koniec lat 60. w Formule 1 pojawili się sponsorzy, nadwozia wyścigowych maszyn były malowane w kolory przypisane poszczególnym krajom. Ta tradycja pojawiła się w 1900 roku, podczas zawodów o samochodowy Puchar Gordona Bennetta. Barwy odnosiły się do narodowości konstruktora samochodu, a nie kierowcy. Włoscy producenci korzystali z czerwieni „rosso corsa”, samochody francuskie występowały w błękicie „bleu de France”, Niemcom przysługiwały barwy białe lub srebrne, a Brytyjczykom zieleń „British racing green”. Gdyby auta Grand Prix przygotowywał polski konstruktor, występowałyby one w białych barwach, z czerwoną dolną częścią nadwozia.

Oficjalnie z tymi tradycjami zerwano dopiero w 1970 roku, chociaż już kilka lat wcześniej reklamy sponsorów zaczęły wypierać barwy narodowe. Pionierami były prywatne zespoły z Republiki Południowej Afryki, startujące tylko w swojej domowej rundzie mistrzostw świata, a od drugiej rundy sezonu 1968 – wyścigu o Grand Prix Hiszpanii na barcelońskim Montjuïc Parc – na nadwoziach zespołu Lotus brytyjska zieleń ustąpiła miejsca czerwono-biało-złotym barwom producenta papierosów Gold Leaf. Lawiny nie udało się już zatrzymać i na samochodach Formuły 1 zaczęto reklamować praktycznie wszystko. Wyścigi Grand Prix z ich globalnym zasięgiem stawały się przez kolejne dekady coraz bardziej skutecznym sposobem na zdobycie popularności i skojarzenie marki z wyjątkowym środowiskiem, pełnym emocji, precyzji i najnowocześniejszych technologii.