Topgun. Amerykańska historia - ebook

SŁOWO WSTĘPNE

Między nami, którzy służyliśmy w Szkole Lotnictwa Myśliwskiego, wytworzyła się taka sama więź, jaka łączy braci. To pięćdziesięcioletni model doskonałości i nadzwyczajne dziedzictwo dorobku lotniczego. Piloci nazywają ją Topgun. Skąd się wzięła? W jaki sposób zostałem jej częścią? W jaki sposób jej częścią zostali oni?

Naszą przygodę, błyskotliwie przedstawioną w tej książce, opisuje człowiek, którego nowoczesne metody dowódcze opierały się na zasadach głęboko zakorzenionych w naszej tradycji. Dan Pedersen narażał na szwank karierę zawodową, żeby zrealizować cel z pozoru nieosiągalny. Owoce jego sukcesu przetrwały mimo upływu półwiecza.

„Yanka” poznałem w 1968 roku, kiedy przydzielono mi funkcję instruktora w 121. Pułku Szkoleniowym (VF-121) w Bazie Lotnictwa Morskiego Miramar w stanie Kalifornia, potocznie nazywanej „Fightertown USA”. Naszym zadaniem było zapoznanie pilotów i oficerów lotnictwa z możliwościami nowego samolotu myśliwskiego F-4 Phantom. W ciągu sześciu miesięcy szkoliliśmy ich do wykonywania dziennych i nocnych lotów, startowania z pochyłych pokładów lotniskowców w każdych warunkach pogodowych i w każdym zakątku świata.

Jako dwudziestoczteroletni porucznik mający na koncie dwie misje bojowe w Wietnamie czułem się onieśmielony w towarzystwie doświadczonych pilotów myśliwców i osób, z którymi odbywałem służbę. Dan budził respekt już samą swoją posturą: prawie metr dziewięćdziesiąt wzrostu, przenikliwe orzechowe oczy, pewność siebie i zadziorność Johna Wayne’a, a ponadto bagaż doświadczeń i umiejętności, bez których w naszym wąskim, zwartym środowisku trudno o szacunek. Rzadko widywany bez swoich przeciwsłonecznych okularów Ray-Ban, był ucieleśnieniem hollywoodzkiego ideału pilota myśliwca.

Będąc kierownikiem pionu szkolenia taktycznego w ramach programu nauczania wdrożonego w bazie pułku VF-121, Dan dał się poznać jako człowiek konsekwentny, zaangażowany, wymagający względem siebie i innych. Wprowadził wysokie standardy szkoleniowe, powtarzając do znudzenia, że „kto zajmuje w walce drugie miejsce, nie żyje”. Ale również miał poczucie humoru, starał się inspirować innych własnym przykładem i rzadko zadawał bezpośrednie pytania. Chyba że energicznym krokiem podchodził do kursanta, mówiąc: „Hej, tygrysie! Gotów do skoku?”. Kiedy Danowi powierzono misję utworzenia nowej szkoły lotnictwa myśliwskiego, wiedzieliśmy, że będzie ona w dobrych rękach. W tym kontekście doskonale wyraził się generał George Patton: „Na wojnach można walczyć bronią, lecz to ludzie je wygrywają”. Nawet dzisiaj, w dobie geopolitycznych zawiłości, zaawansowanych systemów bojowych i myśliwców piątej generacji, końcowe zwycięstwo wciąż zależy od człowieka z ręką na spuście. I to właśnie materiał ludzki jest produktem wytwarzanym w Topgun.

Zadaniem uczelni było podważenie istniejącego status quo. W tym celu Dan wybrał ośmiu niskich rangą oficerów, młodych ludzi z wyjątkowymi umiejętnościami, pasją i doświadczeniem. Dzięki jego wizji i zdolnościom przywódczym wiedzieliśmy, dokąd zmierzamy. Dopingowały nas jego słowa: „Czas nagli jak nigdy dotąd”. Rozwiązując problemy, posługiwaliśmy się „jankeską pomysłowością”, ciężką pracą, wyobraźnią i doświadczeniem bojowym. Mogliśmy jeszcze coś zmienić, gdy nad Wietnamem ginęło tylu naszych kolegów.

Topgun stał się modelem doskonałości. W ciągu pięćdziesięciu lat wciąż wychodzili stamtąd najstaranniej wykształceni, wszechstronni i wielozadaniowi wojownicy, a także wyrozumiali i inspirujący dowódcy. Kurs, początkowo trwający cztery tygodnie, rozszerzono do dwunastu i pół. Uczelnia zajmuje się szkoleniem w zakresie manewrowych walk powietrznych i rozmieszczenia systemów bojowych dla eskadr Piechoty Morskiej i Marynarki Wojennej, nowoczesnym szkoleniem przygotowawczym dla jednostek floty i poszukiwaniem adekwatnych rozwiązań taktycznych w odpowiedzi na bieżące zagrożenia. Jej fundamentalne założenia są starannie chronione i pielęgnowane.

Przez te wszystkie lata kolejni oddani, wspaniali dowódcy potrafili zapewnić uczelni przetrwanie w obliczu cięć budżetowych, zawodowych zawiści i politycznego karierowiczostwa.

Ilekroć mam okazję spotkać się z młodymi instruktorami, zauważam, że nawet jeśli pochodzimy z różnych epok i dzieli nas przepaść w kwestii sprzętu wojskowego, to ogólne cele są niezmienne: dominacja w przestrzeni powietrznej podczas bitwy i skuteczne wspieranie sił morskich i lądowych, żeby uchronić je od klęski.

Rozmyślając nad skromnymi początkami tej szacownej instytucji, nie mogę wyjść ze zdziwienia. Żaden oficer z naszej pierwszej dziewiątki, biorącej udział w założeniu Topgun, nie wyobrażał sobie, że staniemy się częścią lotniczego dziedzictwa, które rozciągnie się na pięć dziesięcioleci, na nowo zdefiniuje taktykę lotniczą w Stanach Zjednoczonych i na całym świecie, wpłynie na sposób szkolenia pilotów oraz projektowania samolotów i systemów bojowych.

Obecny stopień zaawansowania technicznego samolotów i uzbrojenia byłby niewyobrażalny dla pilotów z naszej dziewiątki w tamtych czasach. Dzisiaj złożoność pola bitwy i ilość informacji dostępnych dla pilota przyprawiają o zawrót głowy. Nie zmienił się jednak element ludzki, który wyniósł uczelnię ponad inne. Szkołę nadal prowadzą młodzi stopniem oficerowie. I tak samo teraz, jak i wtedy główny nacisk kładzie się na następujące cechy:

l pasję niezbędną do zatrzymania kursantów mimo ekstremalnych wyzwań

l umiejętność inspirowania i świecenia przykładem, wyrozumiałość, brak strachu przed odpowiedzialnością

l najwyższe zdolności pilotażowe wymagane w nader surowym dla człowieka środowisku

l pokorę wynikającą z przekonania o byciu częścią znacznie większej całości

l doskonałe przygotowanie merytoryczne

l etykę zawodową ukierunkowaną na odniesienie sukcesu bez względu na czas i wyrzeczenia

l samodyscyplinę potrzebną do wytrzymania rygorystycznych treningów i skrupulatne wypełnianie obowiązków w celu prezentowania się zawsze z jak najlepszej strony

l wytrwałość, elastyczność, innowacyjność i otwartość na nowe rozwiązania

l wiarygodność wynikającą z odpowiednio długiej i nieposzlakowanej służby

Wszystko to podlega rafinacji w tyglu bezkompromisowego rówieśniczego współoceniania. Dzięki ostrym metodom selekcji i ścisłemu reżimowi szkoleń dziedzictwo uczelni przetrwa, a wraz z nim jej model doskonałości.

Kiedy spotykam się z młodymi oficerami ze szkolnej kadry, widzę i cieszę się, że nasze dziedzictwo i przyszłość narodu spoczywa w dobrych rękach. Topgunowa brać ma się dobrze.

Po raz pierwszy historię powstania i rozwoju uczelni opowie człowiek, który wszystko to wprawił w ruch. Słusznie nazywa się Dana ojcem chrzestnym Topgun. Niniejsza książka znajdzie swoje miejsce wśród najlepszych wspomnień z dziedziny lotnictwa wojskowego jego czasów. Powinien wziąć ją do ręki każdy, kto docenia wybitne osiągnięcia i umiejętność przekazywania ich następnym pokoleniom.

Darrel „Condor” Gary
jeden z „topgunowych pierwszych Braci”

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książkiPROLOG

Palm Desert, Kalifornia

2018 rok

Pomimo swoich osiemdziesięciu trzech lat wciąż podrywam głowę jak dziecko, gdy z góry dolatuje hałas samolotu. Czasem będzie to para super hornetów gnających nad pustynią. Patrząc, jak przetaczają się z grzmotem z prędkością dochodzącą do jednego macha, odczuwam ten sam dreszcz emocji co wtedy, gdy po raz pierwszy włączyłem dopalanie w kokpicie F4D skyraya, by wystrzelić z pasa startowego w North Island i dwie minuty później osiągnąć pułap pięćdziesięciu tysięcy stóp.

Nic się nie równa z takim przyśpieszeniem. Ono rozpiera cię od środka i napełnia ekstazą, jaką można odczuć tylko na krawędzi.

Praktycznie lataliśmy, kiedy chcieliśmy i czym nam się spodobało. Wystarczyło mieć wtyki. Jeśli ktoś miał ochotę polatać po służbie, musiał się zwrócić do kogo trzeba, na przykład do szefa obsługi technicznej (trzymał klucze), który tylko mrugał okiem i pozwalał wyszumieć się w przestworzach. Bądź co bądź było się pilotem lotnictwa morskiego.

Niekiedy nad naszym domem przelatuje F6F hellcat z czasów II wojny światowej, własność miejscowego muzeum awiacji w Palm Springs. Patrzę do góry i myślę sobie: No tak… Latało się takim w North Island. Piękne to były maszyny, te tylnokółkowce. Muzeum posiada również P-51 mustanga, który czasem brzęczy nad głową w weekendy. Jego widok przypomina mi pewną partyjkę pokera. Któregoś wieczoru w Monterey jeden taki dentysta spłukał się przy nas do cna, ale ciągle chciał grać. Zaproponował zastaw. A ponieważ doszły mnie słuchy, że ma hangar, a w nim dwa P-51, zapytałem, czy mógłbym się takim przelecieć. Zgodził się, a później dostał baty. Dwa razy. Tak więc dwa razy udało mi się usiąść za sterami tego szykownego pogromcy Luftwaffe.

Kiedy zmarł mój ojciec i pomogłem matce przeprowadzić się do Port Angeles w stanie Waszyngton, nabrałem zwyczaju wsiadania do F-4 phantoma i wyruszania na północ przez Góry Kaskadowe i Sierra Nevada. Rzadko przekraczałem pułap pięciuset stóp. W zasięgu wzroku żywej duszy, tylko dziewicza przyroda, jeziora i rzeki. Klucząc między szczytami gór, czułem wolność i pełnię życia, jakiej nie doświadczyłem nigdy, stąpając po ziemi. Lądowałem na Whidbey Island i spędzałem weekend z mamą, by w niedzielę po południu udać się w drogę powrotną do jednostki.

W okolicy mamy też śmigłowce: jet rangery i inne. Kłapanie ich łopat, przypominające dźwięk trzepaczki do jajek, przenosi mnie we wspomnieniach do kokpitu helikoptera Sea King I, którego kiedyś pilotowałem nad Zachodnim Wybrzeżem, lecąc wzdłuż plaży, tuż nad spienionymi grzywami fal, z San Diego do stanu Waszyngton. Zbieracze muszelek, pływacy, surferzy, kajakarze — wszyscy zadzierali głowy, słysząc dudnienie wirników. Czasem machałem do nich ręką, upojony chwilą i szczęśliwy, że robię coś, co mało komu jest dane.

Gdzie jeszcze można robić takie rzeczy, jeśli nie we flocie?

Już nie latam. Powstrzymuje mnie wiek, choć serce jeszcze się rwie. Jeden z moich pierwszych wychowanków w Topgun, siedemdziesięcioczteroletni Darrell Gary, wciąż pakuje się do swojego rosyjskiego jaka i wyczynia harce na niebie. Właśnie na tych samolotach uczyli się latać nasi nieprzyjaciele, zanim starli się z nami nad Wietnamem. Darrell stworzył grupę akrobacyjną złożoną z dawnych amerykańskich pilotów i jednego Brytyjczyka. „Wkurza mnie to, że muszę tracić czas na jedzenie, spanie i kibel — powtarza. — Wyśpimy się po śmierci”.

I jak tu go nie lubić? My, dziewięciu pierwszych, jesteśmy ulepieni z tej samej gliny. Darrell i Mel, Steve, „Smash”, „Ski”, Ruff, „J.C.” i Jimmy Laing. Wśród cywilów rzadko się spotyka osoby o takim samym temperamencie, determinacji, zdolnościach i pasjach. Być może dlatego, że nieczęsto ludzie pchani są do nierównej walki o sprawę niemalże przegraną, gdy wróg naciska i spaja ich coraz bardziej.

Gdy w latach sześćdziesiątych Ameryka walczyła z Wietnamem, miała złe samoloty, zawodną broń, błędną taktykę i niekompetentne władze cywilne. Wiele ważnych elementów nie pasowało do siebie. Ale nam podobało się to, co robimy. I ceniliśmy nasze wzajemne relacje, pogłębiające się w pokojach odpraw na lotniskowcach i w barach od North Island aż po Filipiny. US Navy dała nam dom pełen zaangażowanych i zdeterminowanych ludzi, połączonych tą samą pasją. Kiedy wojna w powietrzu rozgorzała z całą mocą, zostaliśmy poddani wielomiesięcznej próbie wytrzymałości, która ujawniła głębszy sens istniejących między nami więzi.

W 1968 roku rozpoczęła się operacja Dudniący Grom. Gdy wykonywaliśmy loty bojowe, by niszczyć cele osobiście wybierane przez sekretarza obrony Roberta McNamarę, prawie codziennie traciliśmy ludzi i samoloty. Wylatując z Yankee Station, czyli określonego obszaru w Zatoce Tonkińskiej, gdzie stacjonowały lotniskowce, poznaliśmy, czym jest siedzenie przy stole w mesie obok pustych krzeseł. Najczęściej nie wiedzieliśmy nawet, jaki los spotkał tych ludzi. Być może inny pilot zauważył błysk wystrzelonego pocisku rakietowego lub kątem oka dostrzegł płonący amerykański samolot, spadający w dżunglę. Bywało, że odbieraliśmy sygnał załogi rozbitej na ziemi, starającej się nie wpaść na patrol nieprzyjaciela i proszącej o pomoc. Kiedy posyłaliśmy śmigłowce, Wietnamczycy z Północy często czekali w zasadzce, by ostrzelać helikoptery i osłaniające je samoloty. Czasem uratowaliśmy jednego kosztem trzech innych.

Podczas misji ratunkowych nie myśleliśmy wyłącznie o sobie. Myśleliśmy również o rodzinach kolegów. Człowiek lecący na twoim skrzydle zwykle miał żonę, a często i dzieci. Troszczyłeś się o niego, żeby on z kolei mógł się troszczyć o swoich. Każdemu z nas zdarzało się ryzykować życie dla ratowania innych, byle do drzwi naszego kolegi w San Diego, Lemoore lub Whidbey Island nie zapukali wojskowi ze smutną wiadomością.

Ilekroć wróg zdjął naszego, rodzina była w rozpaczy. Rzadko się o tym pisze. Przychodziliśmy wtedy, żeby powiedzieć wdowie czy osieroconym dzieciom, jak bardzo nam przykro. Staraliśmy się choć trochę ich pocieszyć, ale prawda jest taka, że od tego już się nie ucieknie. Człowiek do końca życia będzie zmagał się z bólem. A stare porzekadło, że czas leczy rany? Akurat! Po pięćdziesięciu latach widziałem, jak rodziny wciąż zalewają się łzami, opowiadając o swoich poległych lotnikach.

To taki rodzaj bólu, który nie mija, lecz trzeba nauczyć się z nim żyć. Zostaje w tobie na zawsze, więc nas w Yankee Station żałoba motywowała do wzajemnego poświęcenia.

Nie każdy dawał sobie z tym radę. Były takie dni w Yankee Station, kiedy widziałem, jak załogom odwala. Oto niespodziewanie pojawia się jakaś mechaniczna usterka i trzeba odwołać lot. Bywa, że maszyna znajduje się już na katapulcie i czeka na start. Niektórzy po prostu nie mogli się przełamać, żeby kolejny raz stanąć oko w oko z najstraszliwszym systemem obrony powietrznej na świecie, zbudowanym wokół Hanoi przez Północnych Wietnamczyków wspomaganych przez Rosjan. Zdarzało się również, że lotnik wolał oddać odznakę i wrócić do domu, niż znów przechodzić przez piekło. Łatwiej latać w cywilnych liniach lotniczych.

Dwadzieścia jeden lotniskowców wysłużyło w sumie dziewięć tysięcy sto dni w Zatoce Tonkińskiej. W ciągu trzech lat Marynarka Wojenna straciła w operacjach bojowych pięćset trzydzieści dwa samoloty. Wliczając wszystkie straty związane z wojną, sześciuset czterdziestu czterech lotników zginęło, zaginęło lub dostało się do niewoli. Łączna liczba stałopłatów utraconych przez Marynarkę Wojenną, Piechotę Morską i Siły Powietrzne przekroczyła dwa tysiące czterysta. Oczywiście, wszystko to odbijało się na psychice. Darrell Gary mieszkał z dziewięcioma kolegami w dwóch budynkach na plaży w La Jolla, kiedy przechodził szkolenie. Po pierwszym wyjeździe do Yankee Station do domu wróciło sześciu.

Co gorsza, przegrywaliśmy wojnę na szerszej arenie. Straty rosły, a tymczasem migi coraz bardziej dawały nam się we znaki. Wietnamczycy z Północy posiadali niedużą, lecz dobrze wyszkoloną armię lotniczą, wspieraną przez sowieckich i chińskich sojuszników… która jednak nie dorównywała radzieckim siłom powietrznym. Dla US Navy było więc zaskoczeniem to, że wietnamscy piloci strącają nasze maszyny. Podczas wojny w Korei północnokoreańskie lotnictwo zostało przez nas unicestwione już w pierwszych miesiącach kampanii. Dziesięć lat później migi Wietnamczyków ostro nam się postawiły. Zestrzeliwali jeden nasz samolot na każde dwa, które udało nam się zniszczyć. Ta proporcja była nie do przyjęcia, zwłaszcza że przez długie lata byliśmy przyzwyczajeni do statystyk pokazujących naszą bezwzględną dominację. Podczas II wojny światowej amerykańscy lotnicy skierowani nad Tokio rozgromili Japończyków nad środkowym Pacyfikiem, przy czym piloci hellcatów, którzy odpowiadali za trzy czwarte wygranych pojedynków w powietrzu spośród wszystkich zapisanych na koncie Marynarki Wojennej, mogli się pochwalić współczynnikiem zestrzeleń 19 : 1. W Wietnamie po prostu nie mieliśmy szans wygrać, więc biurokraci ze sztabu Marynarki Wojennej robili to, co najlepiej wychodzi wszystkim biurokracjom: trzymali się wytyczonego kursu. Posłuszni poleceniom płynącym z Waszyngtonu, miesiąc w miesiąc popełnialiśmy wciąż te same błędy. Amerykańskie lotnictwo morskie ciągnęło resztkami sił.

W styczniu 1969 roku kapitan niszczyciela Frank Ault przedstawił szczery raport szefowi operacji morskich, w którym wyszczególnił niebezpieczne ułomności taktyki lotów myśliwskich i niedostatki systemów bojowych. Jego lista niedociągnięć była na tyle długa, że dowództwo postanowiło coś z tym zrobić. Niestety, wiele osób na najwyższych stanowiskach przejmowało się bardziej własną karierą zawodową niż rozwiązaniem problemów. Wydając zgodę na powstanie podyplomowej szkoły lotnictwa myśliwskiego — którą szybko nazwaliśmy Topgun — pozorowali konstruktywne działania. Za rządów prezydenta Johnsona i sekretarza obrony McNamary biurokraci w US Navy woleli udawać, że zajmują się problemami, niż narażać się na fiasko przy próbach ich rozwiązania. Kierowanie uczelnią powierzyli stosunkowo młodemu rangą oficerowi, czyli mnie.

Piloci, którzy przyłączyli się do mnie, gdy pod koniec 1968 roku otwieraliśmy szkołę w przeznaczonym do likwidacji baraku na terenie Bazy Lotnictwa Morskiego Miramar, byli ośmioma spośród wielu, którzy wyruszyli na wojnę z przeświadczeniem, że jesteśmy najlepszymi lotnikami na świecie i mamy najlepsze samoloty z najlepszym uzbrojeniem. Wietnamczycy z Północy udowodnili, że jesteśmy w błędzie. Byliśmy gotowi zrobić wszystko, żeby przyczynić się do zwycięstwa.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki