Trening rowerowy - ebook

Wstęp

POKONAĆ WŁASNE SŁABOŚCI

Mój pierwszy wyścig rowerowy nie przebiegł dokładnie tak, jak sobie zaplanowałam. Był to mroźny, mokry zimowy poranek w Central Parku – mówiąc delikatnie, warunki dalekie od idealnych. Przed startem całe w nerwach czekałyśmy z koleżankami z drużyny z boku, aż inne kobiety w spandeksowych kostiumach podprowadzą swoje rowery na linię startu, po czym przycupnęłyśmy za nimi. Ciężko trenowałyśmy przez trzy miesiące, ale jako byłe triatlonistki nie miałyśmy pojęcia, czego się spodziewać. Owsianka ze śniadania podeszła mi do gardła.

Dyrektor wyścigu stanął naprzeciwko nas i wywrzeszczał cel: trzy sześciomilowe pętle kończące się w miejscu startu, czyli na szczycie Cat Hill. Bez ceremonii wypuścił motocykle prowadzące i dmuchnął w gwizdek. Nie było już czasu na nerwy. Nacisnęłam na prawy pedał i szamotałam się z wpięciem lewego buta, podczas gdy zawodniczki śmigały obok mnie. Gdy już usadowiłam się na rowerze, byłam na końcu peletonu, gdzie tego dnia wylądowałam jeszcze nie raz.

Podczas porannej odprawy doświadczony zawodnik z naszej reprezentacji mężczyzn udzielił mi jednej rady: – Nie poddawaj się, gdy wzrośnie tempo. Postaraj się nie odpaść od reszty stawki. Odpoczniesz, gdy prędkość spadnie. Zawsze spada – powiedział.

Sądzę, że gdyby nie ta rada z ostatniej chwili, mój poranek wyglądałby zupełnie inaczej. Powtarzałam sobie w myślach jego słowa, gdy peleton pognał w górę Harlem Hill i za każdym razem, gdy któraś zawodniczka zjeżdżała na bok, żeby przypuścić atak. To nie był triatlon. Zamiast jechać gęsiego, nasze rowery stłoczyły się w masę zmieniającą kształty w sposób, którego jeszcze nie rozumiałam. Wspólnie wypracowana prędkość wzrastała i spadała. W jednej chwili mięśnie czworogłowe mi płonęły, w następnej pedałowałam bez wysiłku. Przy każdym obrocie kół pryskałyśmy sobie w twarze mieszanką deszczu, brudu i końskich odchodów.

Trzy okrążenia minęły błyskawicznie. Zanim się zorientowałam, zbliżałyśmy się do końcowego odcinka przed metą na Cat Hill. W miarę jak tempo rosło, koncentrowałam się na tym, aby pozostać w strumieniu zawodniczek. Gdy znalazły się u stóp wzgórza, przystąpiły do sprintu, a ja razem z nimi. Wszystko zamazywało mi się przed oczami, aż w pewnej chwili – niemal w zwolnionym tempie – zobaczyłam, jak od jednego roweru odrywa się koło i szybuje w bok. Siedząca na rowerze dziewczyna przewróciła się, podcinając zawodniczkę jadącą bezpośrednio przede mną. Niespodziewanie ja również sunęłam po mokrej jezdni, patrząc, jak reszta stawki gna dalej.

Pewnie wydaje się dziwne, że opowiadam właśnie tę historię, ale jest to jedno z moich najmilszych kolarskich wspomnień. Tak, wywrotka podczas pierwszego wyścigu była w zasadzie najgorszym z możliwych scenariuszy, lecz gdy teraz myślę o tym dniu, pamiętam zwłaszcza, jak po wszystkim stałam z trenerem, a on pocieszająco obejmował mnie ramieniem. Pewnie było mu przykro, że miałam tak kiepskie pierwsze doświadczenie. Ale mi daleko było do smutku.

Stając do wyścigu, obawiałam się, że będę się wlec na szarym końcu. Tymczasem nie tylko utrzymałam się w peletonie, lecz uzyskałam pozycję do walki w finiszowym sprincie. Forsowałam swoje ciało do granic możliwości, po czym stwierdzałam, że stać mnie na jeszcze więcej. Nie byłam rozczarowana. Byłam przeszczęśliwa. I uzależniona.

Nie planowałam zostać kolarką wyścigową. Nie wiem nawet, kiedy dokładnie ten pomysł zaświtał mi w głowie. Z jakiegoś powodu w czasie studiów mój ówczesny chłopak kupił mi rower górski. Chyba pomyślał, że spodoba mi się, bo lubiłam męskie wyzwania. Nie pomylił się. Pod wieloma względami tamten diamondback z podwójnym zawieszeniem był dla mnie narkotykiem inicjacyjnym. Po kilku latach bezcelowego włóczenia się po singletrackach zaczęłam trenować na nim do mojego pierwszego triatlonu, przerzucając się na kolarstwo szosowe. W końcu zaoszczędziłam wystarczająco dużo pieniędzy, żeby zaszaleć i sprawić sobie wyścigówkę, o której myślałam wówczas, że będzie moim ostatnim rowerem w życiu: Cannondale Synapse 5. Jedenaście miesięcy później wzięłam udział w pierwszym wyścigu szosowym. Do końca tamtego roku miałam na koncie jeszcze warsztaty dla kolarzy torowych i kolarskie zawody przełajowe.

Jeśli czytasz tę książkę, prawdopodobnie ciebie również nęci kolarskie życie. Być może twoja historia jest podobna do mojej i ten sport powoli wciągał cię coraz głębiej. A może przez dziesięciolecia jeździłeś rekreacyjnie, aż ostatnio odkryłeś ten wyjątkowy dreszczyk emocji, jaki daje współzawodnictwo. Tak czy inaczej wiadomo na pewno, że nie jesteśmy jedyni.

Według amerykańskiej federacji kolarskiej USA Cycling wyczynowa jazda na rowerze bije obecnie rekordy popularności. W 2013 r. zarejestrowane były 75 303 osoby stające do rywalizacji w tej dyscyplinie sportu. A ta liczba nie uwzględnia przecież rzeszy kolarzy startujących w imprezach organizowanych bez zezwoleń, takich jak jazdy charytatywne czy maratony rowerowe dla amatorów. Nic dziwnego, że – jak wynika z Outdoor Recreation Participation Report na 2014 r. – jazda na rowerze jest obecnie drugim (po bieganiu) najbardziej popularnym sportem uprawianym na świeżym powietrzu.

Częste jeżdżenie na rowerze jest super, ale jeśli myślisz o ukończeniu pierwszego maratonu lub czasówki, potrzebny ci plan. Musisz trenować. Ta książka została napisana po to, żeby nauczyć cię, jak to robić. Ten podręcznik można czytać od początku do końca lub wybierać konkretne rozdziały i zagłębiać się w nie w miarę rozwoju kariery kolarskiej. Oto przegląd poruszanych tematów.

Część I jest w całości poświęcona sprawności fizycznej. Możesz posiadać najlepsze umiejętności kolarskie na świecie, ale jeśli nie jesteś wystarczająco wytrzymały, żeby przetrzymać przeciwników, to twoje umiejętności są bez znaczenia. W tej części wyjaśniamy, jak wyrobić formę i w jaki sposób przekłada się ona na wyniki kolarskie. Poznasz różne metody oceny swojej sprawności fizycznej i dowiesz się, jak wykorzystać wnioski z testów do ustrukturyzowania poszczególnych obszarów treningu.

W części II znajdziesz konkretne porady, jak przygotować się do treningu i rywalizacji. Zamieściliśmy w niej najważniejsze zalecenia dotyczące odżywiania i nawodnienia, jak również ćwiczeń siłowych i rozciągających, które należy wykonywać w ramach codziennych sesji treningowych i przygotowania do wyścigów.

W części III przechodzimy do sedna. Po wprowadzeniu do umiejętności szosowych te trzy rozdziały mają służyć jako miniprzewodnik po trzech typach kolarskich zawodów wytrzymałościowych: stumilówkach, jazdach charytatywnych i maratonach rowerowych dla amatorów. Oprócz planu treningu do każdej z tych imprez znajdziesz tu opis umiejętności i technik, które powinieneś opanować, przygotowując się do uczestnictwa, i dowiesz się, czego spodziewać się w dniu startu.

Część IV zawiera uzupełnienie informacji z części III z myślą o bardziej zaawansowanych zawodnikach. Najpierw omawiamy podstawy kolarstwa wyścigowego, po czym zagłębiamy się w instrukcje dla specyficznych dyscyplin: kolarstwa szosowego (co obejmuje jednodniowe wyścigi szosowe, kryteria uliczne i czasówki), przełajowego i górskiego. Podobnie jak w części III, znajdziesz tu spersonalizowane plany treningu oraz wskazówki dotyczące umiejętności i strategii.

Część V jest poświęcona utrzymaniu kondycji przez cały rok. Omawiamy szerzej kwestię przetrenowania; wyjaśniamy, jak zoptymalizować proces powrotu do formy, i radzimy, jak wyznaczyć i osiągnąć optymalną kolarską masę ciała. Choć mamy nadzieję, że to ci się nie przyda, zamieszczamy również przydatne informacje na temat leczenia kontuzji – od otarć po ból okolic kości ogonowej.

Gdy postanowiłam na poważnie zająć się jazdą na rowerze, miałam dużo pytań. Zasypywałam nimi przyjaciół i kolegów z drużyny, czytałam mnóstwo książek i przeszukiwałam internet. Razem z redaktorami magazynu „Bicycling” przygotowaliśmy tę książkę, żebyś wszystkie najważniejsze informacje miał w jednym miejscu. Mamy nadzieję, że dzięki temu skupisz się na tym, co w kolarstwie wyścigowym najważniejsze: docieraniu do granic swoich możliwości i zostawianiu ich daleko w tyle. Do zobaczenia na starcie.Rozdział 1 Podstawy sprawności fizycznej

Wspominał czasy, kiedy był w formie i jeździł z resztą paczki: jak jego stary żelazny rower czasem go zdradzał, nogi omdlewały ze zmęczenia i brakowało mu tchu – ale jak mimo wszystko nie zatrzymywał się i jak w końcu – choć tylko na krótką chwilę – mu się poprawiało.

– Rick Bass, autor opowiadania pt. The Watch

W pewnym sensie ludzie są jak samochody: niektóre są stworzone, aby jeździć szybciej niż inne. Auta z najwyższej półki, jak chevrolet corvette czy porsche, są specjalnie zaprojektowane do osiągania wysokich prędkości. Większość z nas jest raczej jak honda civic czy ford taurus – może nie najszybsze i najbardziej wszechstronne na świecie, ale zdolne pokonać większość tras.

– Choć ciało, z którym się urodziłeś, ma swoje ograniczenia, jego potencjał jest znacznie większy, niż ci się wydaje – twierdzi dr Jonathan Dugas, fizjolog ćwiczeń i dyrektor ds. rozwoju klinicznego w Vitality Group oraz współautor bloga The Science of Sport. Nie musisz być obdarzony sylwetką Phila Gaimona ani płucami Thora Hushvoda, żeby zrobić z nich dobry użytek. Zdaniem Dugasa, jeśli nie trenowałeś przez lata na maksymalnym poziomie w oparciu o naukowe podstawy, mało prawdopodobne, że osiągnąłeś szczyt swoich genetycznych możliwości.

Twoje zdolności kolarskie są efektem kilku czynników – niektórych z nich nie da się zmienić, inne są bardziej podatne na trening. Oto ich przegląd.

Układ mięśniowy

Jednym ze sposobów, aby stać się lepszym kolarzem, jest adaptacja mięśniowa. W dużym uproszczeniu wygląda to następująco: naprężenia podczas treningu powodują mikroskopijne pęknięcia w mięśniach. Ciało reperuje uszkodzenia, co wywołuje reakcję zapalną (opuchlizna i ból, które odczuwasz po intensywnym treningu lub wyścigu). Proces odbudowy wzmacnia mięśnie – ale tylko jeśli organizm ma wystarczająco dużo czasu na rekonwalescencję. – Jeśli wsiądziesz na rower, zanim w pełni się zregenerujesz, mówi dr medycyny Max Testa, główny dyrektor medyczny drużyny BMC i były lekarz drużyn kolarskich 7-Eleven i Motorola, twoje ciało będzie osłabione, przez co z każdym treningiem będziesz coraz bardziej się męczyć i mniej zyskiwać.

Wszyscy rodzimy się z dwoma podstawowymi rodzajami włókien mięśniowych: wolnokurczliwymi (ST) i szybkokurczliwymi (FT). Pierwsze odpowiadają za ciągłe skurcze mięśni niezbędne do pedałowania na długich dystansach. Drugie są angażowane podczas szybkiej jazdy na krótkich odcinkach. – Możesz myśleć, że skład twoich mięśni w dużej mierze predysponuje cię do określonego typu jazdy, lecz prawdopodobnie masz ich mniej więcej po równo – twierdzi Dugas. Nawet u zawodowych sportowców stosunek jednego rodzaju włókien mięśniowych do drugiego waha się zazwyczaj w okolicach 60:40. Nie ma idealnych proporcji. Badanie z udziałem 32 kolarzy szosowych najwyższej klasy wykazało, że włókna wolnokurczliwe stanowiły u nich pomiędzy 55 a 85% mięśni. Ci bliżej dolnej granicy byli wybitnymi sprinterami, a ci bliżej górnej przodowali w kolarstwie górskim. Kluczem do sukcesu jest określenie, który typ się reprezentuje, i zrobienie użytku z tej wiedzy. Zdaniem Dugasa nawet największa ilość czasu spędzonego na dwóch kółkach nie zmieni wrodzonych proporcji, lecz można wyszkolić ciało, żeby lepiej wykorzystywało oba rodzaje mięśni. Pokonuj wystarczająco dużo kilometrów w ramach budowania bazy, a włókna szybkokurczliwe wytworzą więcej mitochondriów (struktur komórkowych odpowiedzialnych za produkcję energii) i staną się bardziej odporne na zmęczenie.

Moc to siła nacisku na pedały (siła nóg) pomnożona przez prędkość obrotową pedałów (prędkość nóg). Tę cechę fizjologiczną w głównej mierze determinuje DNA. Do wytworzenia mocy niezbędna jest zarówno siła, jak i prędkość. Zasadniczo większa masa mięśni przekłada się na wzrost siły, lecz w rzeczywistości nie jest to takie proste. Moc, jaką możesz uzyskać, jest wprost proporcjonalna do tego, jak dużo włókien mięśniowych masz oraz ile z nich jesteś w stanie aktywować w danym momencie. Z powodów nadal nie do końca zrozumiałych dla naukowców niektórzy ludzie potrafią uruchomić większą część włókien niż inni. Trening pozwala ją stopniowo zwiększyć. Siła nóg wyrabiana na siłowni jest absolutnie niezbędna, ale nie wystarczy do wygenerowania mocy na rowerze, gdyż prędkość ćwiczeń jest bardzo niska (ok. 10 powtórzeń na minutę). Żeby mieć moc na rowerze, trzeba wyrobić siłę nóg właściwą dla danego tempa, pracując z pożądaną prędkością i uwzględniając interwały siłowe.

Jeśli chcesz jeździć szybko, najpierw musisz jeździć powoli. Podczas jazdy aerobowej mięśnie uczą się efektywniejszego wykorzystania tlenu.

Metabolizm tlenowy

Kluczowe znaczenie dla kolarzy ma wydolność aerobowa (tlenowa), czyli zdolność serca i płuc do dostarczania krwi i tlenu do pracujących mięśni oraz zdolność mięśni do wykorzystania tych źródeł energii do przetransportowania cię po drodze lub szlaku. Twoje włókna wolnokurczliwe potrzebują tlenu do przetworzenia zgromadzonych węglowodanów w energię. Im więcej tlenu wchłonie twoje ciało, tym dłużej i intensywniej będziesz w stanie jechać, zanim przejdziesz na metabolizm anaerobowy. Następuje to w momencie, gdy mięśnie aktywują włókna szybkokurczliwe i przestawiają się na beztlenowe spalanie glikogenu, czemu towarzyszy uwalnianie do krwiobiegu produktów ubocznych przemiany materii wywołujących ból mięśni, takich jak kwas mlekowy.

Pierwszym sposobem, w jaki kolarze zazwyczaj zwiększają pobór tlenu, jest usprawnienie pracy serca. Wielogodzinna jazda ukierunkowana na budowanie bazy tlenowej wzmacnia tę „pompę”, dzięki czemu z każdym uderzeniem rozprowadza ona po ciele więcej krwi bogatej w 02. Pozwala to również wytworzyć nowe kapilary, czyli maleńkie naczynia krwionośne zaopatrujące pracujące mięśnie i dostarczające tlen wszędzie tam, gdzie jest najbardziej potrzebny. Efektem jest ponadto namnażanie się i powiększenie mitochondriów. Intensyfikuje się również produkcja enzymów niezbędnych do przekształcania zgromadzonego paliwa w energię. Te zmiany mogą przełożyć się na zwiększenie wchłanialności tlenu o ok. 10% na każdą minutę jazdy.

Maksymalna ilość tlenu, jaką ludzki organizm jest w stanie wykorzystać przy ekstremalnym wysiłku (mierzona u kolarzy w litrach na minutę), nazywa się pułapem tlenowym lub maksymalną wydolnością tlenową (VO2 max). Ma to istotny wpływ na wytrzymałość i jest najlepszym pojedynczym wskaźnikiem sprawności fizycznej we wszystkich grupach wiekowych. Im więcej tlenu dostarczysz pracującym nogom, tym dłużej za ich ruch odpowiadać będą mięśnie aerobowe (wolnokurczliwe), a tym samym szybciej i dłużej będziesz jechać, zanim pojawi się kwas mlekowy i odezwie zmęczenie.

U genetycznie predysponowanych kolarzy maksymalny minutowy pobór tlenu wynosi nawet 70–80 ml/kg, a u najbardziej wysportowanych kobiet – między 60 a 70 ml/kg. Według Dugasa pułap tlenowy można podwyższyć. To, jak znaczą poprawę da się osiągnąć, jest po części wrodzone. Dowiodło tego badanie opisane ostatnio w „Journal of Applied Physiology”, które łączy określone markery genetyczne z górnym progiem przyrostu VO2 max. Nie bez znaczenia jest również poziom sprawności fizycznej. Zdarza się, że średnio utalentowany kolarz, który nie trenował na wysokim poziomie, odnotuje po treningu wzrost maksymalnego minutowego poboru tlenu o 20–30%, podczas gdy naturalnie uzdolniony sportowiec zaczynający z wysokim VO2 max wypracuje jedynie 10-procentową poprawę.

Metabolizm beztlenowy

Metabolizm beztlenowy (anaerobowy), który uruchamia się podczas sprintu, jazdy pod górkę i innego rodzaju krótkotrwałej pracy mięśni o dużej intensywności, jest kluczowym wskaźnikiem dobrej kondycji fizycznej. Mleczan, czynnik buforujący ludzkiego organizmu, neutralizuje kwas gromadzący się w nogach, czemu towarzyszy uczucie palenia w mięśniach w trakcie wzmożonego wysiłku. Im bardziej się wytężasz, tym szybciej kumuluje się kwas. W końcu mięśnie wytwarzają go więcej, niż da się zneutralizować. Wówczas ból zmusza cię do zwolnienia tempa. Punkt, w którym kwas jest gromadzony szybciej, niż ulega rozkładowi, nazywa się progiem mleczanowym lub anaerobowym. W przełożeniu na jazdę rowerem jest to moment, w którym kończy się przyjemna jazda aerobowa i zapala czerwona lampka. Jest to podstawowy wskaźnik wydajności fizycznej dla ludzi w każdym wieku. Można go wytrenować w znacznie większym stopniu niż pułap tlenowy.

– Przez długi czas wszyscy skupiali się na treningu zwiększającym maksymalne tętno – mówi Margaret Kadlick, ekspertka z dziedziny treningu z USA Cycling. – Teraz wiemy, że próg mleczanowy jest znacznie ważniejszy. Jeśli uda ci się go podwyższyć, będziesz w stanie wytworzyć więcej mocy przy umiarkowanym tętnie, a to uczyni cię lepszym rowerzystą i wyścigowcem w każdych okolicznościach. Przy właściwym treningu (obejmującym zazwyczaj bolesne interwały) zawodowi kolarze mogą podnieść swój próg mleczanowy do poziomu odpowiadającego ponad 90% maksymalnego tętna. Przebij pułap 93% maksymalnego tętna, a będziesz królem szos.

Kwas mlekowy – nie wróg, a przyjaciel

Obecnie naukowcy podają w wątpliwość twierdzenie, które kolarze i inni sportowcy przez ponad wiek przyjmowali za pewnik: że kwas mlekowy jest produktem ubocznym przeciążenia mięśni przy metabolizmie beztlenowym. Ta teoria opiera się na eksperymentach przeprowadzonych na mięśniach żaby przez laureata Nagrody Nobla Otto Meyerhofa w latach 20. XX w. Najnowsze badania dowodzą czegoś zgoła innego: że mleczan wytwarzany przez mięśnie pomaga zaspokoić zapotrzebowanie na energię podczas treningu o wysokiej intensywności.

Do naukowców podważających odkrycia Meyerhofa zalicza się dr George A. Brooks, profesor biologii integratywnej na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley. Jego zdaniem kwas mlekowy nie jest zbędnym produktem ubocznym, lecz swego rodzaju paliwem dla mięśni. Uczony sugeruje, że ludzkie ciało wytwarza kwas mlekowy i rozkłada go do mleczanu, który mitochondria w komórkach przekształcają w istotne źródło energii. Badanie przeprowadzone w 2005 r. na Uniwersytecie Nowego Meksyku i Kalifornijskim Uniwersytecie Stanowym w Sacramento potwierdziło tę tezę: zdaniem autorów „gdyby mięśnie nie wytwarzały mleczanu (…), wydajność ćwiczeń byłaby znacznie niższa”.

Około 98% kwasu mlekowego zostaje przetworzone w mitochondriach w paliwo. Pozostała część doprowadza do zakwaszenia organizmu, spowodowanego wzrostem stężenia jonów wodoru (protonów), co prawdopodobnie odpowiada za charakterystyczne uczucie palenia w mięśniach. – Mleczan sam w sobie jest nieszkodliwym, pożytecznym paliwem –twierdzi Brooks.

Dobra wiadomość jest taka, iż to odkrycie nie neguje jednej z fundamentalnych zasad treningu kolarskiego. „Trening na granicy progu mleczanowego” to wprawdzie nietrafne określenie, gdyż zakłada jazdę tuż poniżej intensywności, przy której – jak niegdyś sądzono – kwas mlekowy zakwasi mięśnie, wywołując ból. W rzeczywistości trening na progu – w postaci krótkich, silnych powtórzeń lub interwałów o stałym poziomie – pomaga jeździć dłużej z większą intensywnością poprzez wytwarzanie większej liczby mitochondriów, co umożliwia efektywniejszą utylizację mleczanu. Potrzebna jest po prostu nowa nazwa. Kto głosuje za „jazdą po mitochondria”?

60

Maksymalny czas w minutach, jakiego potrzebuje twój organizm na zużycie (lub zneutralizowanie) mleczanu po zakończeniu treningu. Schłodzenie w postaci jazdy na niskim przełożeniu przyspieszy ten proces.

KWAS MLEKOWY: FAKTY I MITY

FAKT: Jest źródłem energii.

– Kwas mlekowy (i produkt jego rozkładu – mleczan) jest związkiem chemicznym, który twoje ciało produkuje bez ustanku, nawet w stanie bezczynności – twierdzi dr Bruce L. Gladden, profesor kinezjologii na Uniwersytecie Auburn w stanie Alabama. Jaką pełni funkcję? Dostarcza twoim mięśniom energii, żebyś mógł się poruszać.

FAKT: Powstaje na różne sposoby.

Gdy jedziesz spokojnie na niskim biegu, twój organizm pozyskuje energię głównie w drodze powolnego, miarowego przetwarzania tłuszczów w paliwo. Jednak gdy „depniesz”, mięśnie potrzebują więcej paliwa w krótszym czasie, toteż przestawiają się na przyspieszony metabolizm polegający na wykorzystaniu zgromadzonych węglowodanów, konkretnie glikogenu. W obu przypadkach produkowany jest kwas mlekowy pomagający dostarczyć mięśniom energii. Im więcej węglowodanów spala organizm, tym więcej kwasu gromadzi się w mięśniach i krwi.

MIT: Jest odpowiedzialny za uczucie palenia w mięśniach.

To nie kwas mlekowy jest winny temu, że twoje nogi buntują się podczas jady pod górę czy sprintu. Wprost przeciwnie: opóźnia moment, w którym zaczynasz odczuwać zmęczenie, dając ci zastrzyk energii, gdy zbliżasz się do kresu sił. Według Gladdena palenie w mięśniach odczuwane po osiągnięciu granicy wytrzymałości wynika prawdopodobnie z tego, że układ nerwowy rejestruje podwyższone zakwaszenie będące skutkiem akumulacji mleczanu.

MIT: Powoduje ból mięśni po treningu.

W rzeczywistości gdy zmniejszasz prędkość, spada tempo, w jakim twój organizm pompuje mleczan do mięśni. Nie gromadzi się więc w nogach i nie odpowiada za to, że są obolałe. Ból pojawiający się następnego dnia po treningu jest raczej wynikiem uszkodzenia mięśni i tkanki łącznej lub zwykłego stanu zapalnego. „Im lepiej potrafisz spożytkować mleczan do produkcji energii, twierdzi Gladden, tym większą masz wytrzymałość”. Możesz nauczyć swoje ciało efektywniejszego wykorzystania mleczanu, pokonując wiele kilometrów, lecz zwiększenie intensywności da ten sam efekt w krótszym czasie. Zaplanuj swoje treningi w taki sposób, żeby przez 10–20% czasu spędzanego na rowerze jechać ostro, to jest przy wysiłku na poziomie przynajmniej 70–80% maksymalnej intensywności.

Przesuwanie granic wytrzymałości

Gdy na początku lat 80. ubiegłego wieku Dan Shelby, certyfikowany trener i fizjolog ćwiczeń z Greenville Cycling and Multisport w Greenville, był w college’u, uważał się za „beznadziejnie nieudolnego” sprintera. Smukła sylwetka – waga 61 km przy wzroście ponad 180 cm – predysponowała go do pokonywania wzniesień. Potem zaczął jeździć z najlepszym sprinterem weteranem w okolicy. – Robiliśmy około 30–50 sprintów tygodniowo, do każdej tablicy z nazwą miejscowości, pod każdą małą górkę. To było szaleństwo, ale dzięki temu stałem się szybszy i sprytniejszy – wspomina Shelby. Niezbyt często wygrywał w tej rywalizacji, ale stał się solidnym sprinterem dzięki zwiększeniu wytrzymałości i opanowaniu umiejętności trzymania wyższego tempa na finiszu, co pomogło mu zająć drugie i trzecie miejsce w kilku wyścigach.

Shelby odkrył regułę, która zapewne ma zastosowanie również w twoim przypadku: można przeobrazić się w inny typ kolarza – takiego, który zamiast akceptować ograniczenia, przechodzi samego siebie. Nie ma znaczenia, czy twoim celem jest wypełnienie gablotki trofeami, czy zwyczajnie łakniesz wewnętrznej satysfakcji, jaką daje pokonanie własnych słabości. Gdy już nauczysz się oceniać swoje zdolności i umiejętności – i zorientujesz się, jak twoje ciało reaguje na trening – będziesz na najlepszej drodze do zdefiniowania się na nowo jako kolarz.Rozdział 2 Elementy treningu

Pozwól, żeby forma sama do ciebie przyszła. Myśl o niej. A w pewnej chwili, jadąc na rowerze i robiąc dokładnie to samo, co robiłeś od wielu dni, pomyślisz sobie: „Dzisiaj depnę”. Wrzucasz najwyższy bieg, rozpędzasz się i utrzymujesz tempo. I wtedy dociera do ciebie: „O rany, chyba nabieram kondycji”. Właśnie tak powinno być.

– Mike Neel, amerykański kolarz szosowy, trener kolarstwa i trzykrotny mistrz USA w kolarstwie torowym

Niemal każdy kolarz doświadczył tego pierwszego przypływu sportowej formy – kiedy nieco podkręcasz tempo, dajesz z siebie odrobinę więcej i za każdym razem jesteś silniejszy niż poprzednio. Wyniki mogą przyprawiać o zawrót głowy. Nagle tracisz na wadze, stajesz się szybszy i czujesz się lepiej niemal za każdym razem, gdy wsiądziesz na rower.

Potem dzieje się coś dziwnego: zaczynasz zauważać spadek zwrotu z inwestycji. Choć trenujesz z tą samą intensywnością, twoje wyniki stoją w miejscu lub nawet słabną. Tym, czego potrzebujesz, jest zorganizowany, progresywny trening w cyklu praca – odpoczynek – praca. Powinien być rozplanowany nie na tydzień, a na miesiące i lata. Trenerzy i kolarze od dawna wykorzystują tę koncepcję zwaną periodyzacją. W skrócie oznacza to opracowanie strategicznego planu, który pozwoli ci stopniowo budować wydolność fizyczną, tak żeby być u szczytu formy w określonym czasie. Aby to osiągnąć, należy przestrzegać czterech sprawdzonych zasad treningu:

1. PRZECIĄŻENIE I REGENERACJA: Żeby trening był skuteczny, musisz przeciążyć organizm, po czym pozwolić mu dojść do siebie. Przeciążenie uruchamia mechanizmy adaptacyjne ciała, dzięki którym mięśnie stają się silniejsze, a proces regeneracji efektywniejszy. W miarę jak organizm przyzwyczaja się do stawianych mu wymagań, intensywność i objętość treningu musi stopniowo wzrastać, żeby wymusić przeciążenie. Niezwykle istotne jest jednak, aby zmiany wprowadzane były małymi krokami. W przeciwnym razie może dojść do przetrenowania i kontuzji.

2. PERSONALIZACJA: Nie porównuj swojego długoterminowego planu treningu i poszczególnych sesji z tym, jak pracuje kolega. Trening opiera się na indywidualnych wymaganiach konkretnego sportowca. Trening uniwersalny, przewidujący taki sam program dla wszystkich, nie każdemu pozwoli uzyskać pozytywny wynik.

3. SPECYFICZNOŚĆ: Twój trening musi być dostosowany do aktywności, którą chcesz doskonalić. Kolarz przygotowujący się do wyścigów długodystansowych powinien pracować według programu nastawionego na pokonywanie dłuższych tras. Kolarz startujący w kryteriach ulicznych powinien wypracować eksplozje mocy niezbędne do odpowiedzi na ataki.

3. PROGRESJA: Trening musi być stopniowo coraz trudniejszy. Jeśli nie będziesz się wytężać, nigdy nie staniesz się lepszy. Musisz zwiększać liczbę interwałów, skracać odpoczynek pomiędzy seriami, wydłużać interwały lub zwiększać ich intensywność.

Makrocykle

W celu zapewnienia przeciążenia i regeneracji periodyzacja ma charakter cykliczny. Może spotkałeś się z określeniami „makrocykl” i „mikrocykl”. Nie są to elementy nowej modnej diety, a kluczowe składowe każdego skutecznego programu treningowego. Makrocykle to trzy osobne okresy roku kolarskiego, podczas których pracuje się nad maksymalnym wydłużeniem szczytu formy w sezonie wyścigowym. Są to kolejno: faza podstawowa (baza), rozbudowy i szczytu formy. Oto co obejmują i czemu służą.

FAZA PODSTAWOWA (BAZA)

Przypada na początek sezonu. Zanim przejdziesz do czegoś innego, zaplanuj przynajmniej dwa miesiące jazd o niskiej intensywności. (Jeśli dużo jeździłeś i czujesz, że masz sporo siły przy tempie aerobowym, możesz skrócić ten etap do jednego miesiąca – ale bądź obiektywny). Rozpoczęcie cięższych treningów bez mocnej bazy grozi załamaniem formy w środku sezonu. Pomyśl o sezonie jak o domu: bez solidnej podstawy dla ścian i dachu (forsownych sprintów i szybkich podjazdów pod górę) cała konstrukcja runie. W ostatecznym rozrachunku budowanie wytrzymałości pozwala uzyskać większe korzyści z intensywnych jazd i zwiększonego obciążenia treningowego. „Kolarze, którzy przechodzą od razu do pracy nad prędkością, mogą szybko jeździć, twierdzi Hunter Allen, współautor książki pt. Training and Racing with a Power Meter, lecz brakuje im wytrzymałości aerobowej, więc utrzymują kondycję tylko kilka tygodni, po czym tracą parę”.

Zdaniem Joego Friela, autora książki pt. The Cyclist’s Training Bible, gdy jeździsz przez co najmniej dwie godziny (lub krócej w przypadku początkujących rowerzystów) w stałym tempie – tak wygląda typowy trening bazowy – w twoim ciele zachodzą zmiany pozwalające wykorzystać więcej tlenu i spalić więcej tłuszczów jako paliwo. Co najważniejsze, dzięki tym jazdom powstają nowe kapilary, czyli drobne naczynia krwionośne dostarczające natlenioną krew do mięśni. Mitochondria namnażają się i powiększają. Wzmaga się również synteza enzymów, które pomagają przekształcić zgromadzone paliwo w energię. Rezultat: możesz jechać szybciej i dłużej.

INTENSYWNOŚĆ: Jazda na poziomie 70% maksymalnego tętna lub niższym. Mówiąc inaczej: Powinieneś być w stanie swobodnie prowadzić rozmowę w trakcie całej jazdy bez zatrzymywania się na odpoczynek.

HARMONOGRAM: Od czterech do sześciu jazd tygodniowo.

OBJĘTOŚĆ: Na początek od 6 do 15 godzin tygodniowo, dodając 2–3 godziny w tygodniu w fazie rozbudowy.

CZAS TRWANIA: Dwa miesiące (dwa cykle po cztery tygodnie każdy).

Faza rozbudowy

Powracając do metafory domu, teraz sezon, który budujesz, jest prawie gotowy na stawianie ścian i podpór, czyli struktur niezbędnych do położenia dachu. Kontynuuj pracę nad bazą poprzez jazdy aerobowe, lecz zacznij powoli wprowadzać nieco cięższe sesje, które przygotują ciało do nadchodzących treningów o wysokiej intensywności. Eksperci zalecają uwzględnienie treningów kadencyjnych,które dodatkowo zwiększają efektywność neuronowo-mięśniową, co pozwala lepiej pedałować.

INTENSYWNOŚĆ: Jazdy bazowe na poziomie nie wyższym niż 70% maksymalnego tętna i treningi przejściowe na poziomie ok. 80% maksymalnego tętna. Mówiąc inaczej: Powinieneś być w stanie mówić frazami lub całymi zdaniami na jednym oddechu, robiąc pomiędzy wypowiedzeniami pauzy na zaczerpnięcie powietrza.

HARMONOGRAM: Treningi przejściowe trzy dni w tygodniu na przemian z jazdami regeneracyjnymi w tempie bazowym z uwzględnieniem jednego dnia na odpoczynek.

OBJĘTOŚĆ: Początkowo godzinne treningi trzy razy w tygodniu wydłużane o 10% tygodniowo w fazie rozbudowy. Nie zwiększaj objętości jazd regeneracyjnych: pozostań na poziomie 70% przez 1,5–2 godziny.

CZAS TRWANIA: Miesiąc (jeden cykl czterotygodniowy).

Szczyt formy

Teraz przychodzi kolej na moc. Dzięki treningom na progu mleczanowym i weekendowym jazdom w formie prawdziwych wyścigów lub jazd na tyle wymagających, żeby je symulować, budujesz zdolność pedałowania szybciej i dłużej tuż poniżej punktu, w którym twoje ciało krzyczy „Dość!”. Moc na progu mleczanowym jest tym, co daje ci tę uniwersalną zdolność stabilnej jazdy we wszystkich rodzajach terenu, przy każdej prędkości i uwolnienia głębokich rezerw siły potrzebnych do przyspieszenia na finiszu.

INTENSYWNOŚĆ: Jazdy bazowe na poziomie 70% maksymalnego tętna lub niższym. Podczas jazd na progu mleczanowym utrzymuj tętno odpowiadające swojemu najwyższemu możliwemu do utrzymania tempu. Żeby to ustalić, patrz rozdział 3. Mówiąc inaczej: Prowadzenie rozmowy jest bardzo trudne – jedynie w formie krótkich fraz lub wyrazów – lecz możliwe.

HARMONOGRAM: W weekendy wykonuj trening na progu mleczanowym lub startuj w wyścigu (lub odbądź jazdę symulującą wyścig). W czasie symulacji nie zważaj na tętno; zrób wszystko, co w twojej mocy, żeby pozostać w grupie (albo na prowadzeniu). W poniedziałki i wtorki odbywaj jazdy regeneracyjne w tempie bazowym. We środy wykonuj trening na progu mleczanowym, ograniczając go do godziny. Czwartek i piątek to dni przeznaczone na dalszą regenerację, jak również przygotowanie do weekendowych zawodów lub ciężkich jazd. W te dwa dni odbywaj jazdy regeneracyjne w tempie bazowym w połączeniu z 3–10 minutami jazdy na progu mleczanowym w celu aktywacji obu systemów metabolicznych.

OBJĘTOŚĆ: Powinieneś wyjeżdżać od 10 do 20 godzin tygodniowo w zależności od planu weekendowego.

CZAS TRWANIA: Do końca sezonu.

Odpoczynek

W celu wzmocnienia fundamentów, które położyłeś, żeby poprawić osiągi na rowerze – jazdy bazowe, praca nad szybkością, treningi grupowe – musisz się należycie zregenerować. Osłabiony fundament, skruszały w wyniku zbyt intensywnej jazdy i braku dostatecznej ilości odpoczynku, może zahamować twoje kolarskie postępy. – Po zakończeniu sezonu musisz wypełnić te ubytki – twierdzi Cliff Scherb, współautor internetowego serwisu trenerskiego TriStar Athletes. „A najlepiej odpoczywa się w towarzystwie czekolady i masła orzechowego. Musisz się mentalnie wyłączyć – tylko w ten sposób będziesz silniejszy, gdy ponownie wsiądziesz na rower”. Scherb radzi naprawdę dać sobie luz: Odstaw rower do komórki. Nie przejmuj się, że przytyjesz. Pogódź się z tym, że stracisz kondycję: gdy powrócisz do jazdy, będziesz mieć ok. 70% szczytowej formy. Zdaniem Scherba po wznowieniu treningów „będziesz mieć satysfakcję, gdy z żółwia przemienisz się w boga szybkości”.

Odstaw rower i sięgnij po ulubiony napój. Odpoczynek jest równie ważny co wyciskanie z siebie siedmiu potów.

Odpoczynek odgrywa ważną rolę nie tylko poza sezonem, a zmęczenie nie topnieje jak śnieg pod wpływem pierwszych wiosennych promieni słońca. Dr David Swain, profesor fizjologii na Uniwersytecie Old Domain w stanie Virginia, zaleca, aby cały rok regularnie zadawać sobie pytanie: „Czy dajesz sobie wystarczająco dużo odpoczynku i czasu na regenerację?”. Jeżeli odpowiedź brzmi „nie”, „skutkiem może być stagnacja”. Jeśli nie zarabiasz na życie jazdą na rowerze, prawdopodobnie starasz się wcisnąć treningi pomiędzy pracę a dom, raz z lepszym, raz z gorszym skutkiem. Jeśli masz na co dzień dużo stresu, nawet lekki tydzień treningowy może cię zdewastować, wyłączając z jazd na kolejny tydzień. Więcej informacji na temat optymalizacji odpoczynku znajdziesz w rozdziale 15.

Wskazówka profesjonalisty

Trenując, wyznaczaj sobie cel każdej jazdy – nawet jeśli miałaby to być regeneracja.

Mikrocykle

Każdy makrocykl składa się z czterotygodniowych progresji zwanych mikrocyklami. Na początku każdego z pierwszych trzech tygodni zwiększasz objętość lub intensywność. Czwarty tydzień to odpoczynek: redukujesz objętość i intensywność do poziomu pierwszego tygodnia lub poniżej. Na przykład, jeśli rozpoczynasz cykl podstawowy od 6 godzin jazdy, w drugim tygodniu wydłużasz czas do 7–8 godzin, w trzecim do 8–10 godzin, a w czwartym zmniejszasz do 5–6 godzin. Kolejny czterotygodniowy blok zaczynasz na poziomie wyższym od tego, na którym rozpoczynałeś poprzedni: w naszym przykładowym podstawowym planie treningu pierwszy tydzień drugiego cyklu rozpoczniesz od 7–8 godzin jazdy. Jeszcze jedna zasada: nigdy nie rób intensywnych treningów dwa dni z rzędu; zawsze rozdzielaj je odpoczynkiem lub jazdą regeneracyjną.

Periodyzacja mieszana

Periodyzacja działa. Ma jednak jedną wadę: sposób, w jaki jest tradycyjnie organizowana czasowo dla kolarzy. Jako że sezon szosowy trwa od kwietnia do września, faza podstawowa z długimi jazdami budującymi wytrzymałość przypada na zimne, ciemne miesiące – styczeń i luty. Co więcej, wielu trenerów zabrania kolarzom wszelkich intensywnych treningów, przez co marzną na kość i umierają z nudów. – Zasadniczo ten system sprawdza się w przypadku zawodowców, którzy mogą wyjechać i budować bazę w ciepłym klimacie – twierdzi Neal Henderson, założyciel działającego w Boulder APEX Coaching. Amatorzy ze stałą pracą są skazani na jazdę w zimnie. Według Hendersona „dla tych sportowców lepszym rozwiązaniem jest plan oparty na periodyzacji mieszanej”. Ten system także koncentruje się na konkretnych celach z zakresu poprawy formy, lecz wprowadza modyfikacje polegające na dodaniu intensywniejszych treningów w fazie podstawowej i wydłużeniu jazd, gdy robi się cieplej. – W efekcie dzięki temu będziesz nie tylko szczęśliwszy, ale prawdopodobnie również w lepszej kondycji – twierdzi Richard Stern, brytyjski badacz sportu i założyciel Professional Training Systems.

„Długie jazdy są doskonałym sposobem na wzmocnienie pośladków i podwyższenie tolerancji na wydłużony wysiłek, mówi Stern, lecz tylko intensywny trening stymuluje komórki ciała i układ krążenia na tyle, żeby zwiększyć maksymalną wydolność tlenową”. Innymi słowy, same długie, powolne jazdy nie zapewnią dobrej kondycji.

Z drugiej strony nie chcesz tak dać sobie w kość w styczniu, żeby fruwać w marcu i być wypalonym w czerwcu. Zdaniem Hendersona najlepszym rozwiązaniem jest dodanie do jazd zimową porą sprintów siłowych, czyli 5–10-sekundowych wysiłków o maksymalnej intensywności. „W ten sposób nadrabiasz jakością niedostatki ilościowe bez popadania w przesadę”. Rozważ również zastąpienie czasu spędzanego na rowerze innymi rodzajami aktywności aerobowej. – Sporty śnieżne, jak narciarstwo klasyczne, znakomicie wzmacniają bazową kondycję fizyczną i pozwalają oszczędzić sobie długich godzin na trenażerze – mówi Henderson.

Plan roczny

Oto jak kształtuje się typowy rok treningowy kolarza szosowego.

MAKROCYKL: BAZA

(16 tygodni od końca października do początku lutego)

MIKROCYKL 1

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 6% całkowitego rocznego czasu jazdy (np. przy założeniu, że planujesz przejechać w roku 250 godzin, na ten mikrocykl przypada 15 godzin).

INTENSYWNOŚĆ: 88% czasu jazdy w strefie 2 i 12% w strefie 3 (sam decydujesz, jak rozłożyć wysiłek pomiędzy jazdy).

TYDZIEŃ 1: 23% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu (wracając do powyższego przykładu z 15 godzinami w mikrocyklu, na ten tydzień przypadają 3 godziny 45 minut).

TYDZIEŃ 2: 26% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 3: 29% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 4: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MIKROCYKL 2

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 7% całkowitego rocznego czasu jazdy (w naszym przykładzie 17,5 godziny).

INTENSYWNOŚĆ: 82% czasu jazdy w strefie 2 i 18% w strefie 3 (pamiętaj, że sam decydujesz, jak rozłożyć wysiłek pomiędzy poszczególne jazdy).

TYDZIEŃ 5: 23% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu (w naszym przykładzie 4 godziny 1 minuta).

TYDZIEŃ 6: 26% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 7: 29% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 8: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MIKROCYKL 3

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 8% całkowitego rocznego czasu jazdy.

INTENSYWNOŚĆ: 82% czasu jazdy w strefie 2, 12% w strefie 3 i 6% w strefie 4.

TYDZIEŃ 9: 23% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 10: 26% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 11: 29% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 12: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MIKROCYKL 4

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 9% całkowitego rocznego czasu jazdy.

INTENSYWNOŚĆ: 76% czasu jazdy w strefie 2, 12% w strefie 3 i 12% w strefie 4.

TYDZIEŃ 13: 23% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 14: 26% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 15: 29% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 16: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MAKROCYKL: ROZBUDOWA

(16 tygodni od początku lutego do końca maja)

MIKROCYKL 1

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 9% całkowitego rocznego czasu jazdy.

INTENSYWNOŚĆ: 70% czasu jazdy w strefie 2, 12% w strefie 3, 6% – trening szybkościowy, 6% – interwały pod górkę na progu mleczanowym minus 5 BPM, 6% – interwały po płaskim na progu mleczanowym minus 5 BPM.

TYDZIEŃ 17: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 18: 27% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 19: 33% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 20: 18% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MIKROCYKL 2

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 10% całkowitego rocznego czasu jazdy.

INTENSYWNOŚĆ: 65% czasu jazdy w strefie 2, 6% w strefie 3, 6% – trening szybkościowy, 6% – interwały pod górkę na progu mleczanowym minus 5 BPM, 6% – interwały po płaskim na progu mleczanowym minus 5 BPM, 11% – wyścigi lub szybkie jazdy grupowe.

TYDZIEŃ 21: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 22: 27% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 23: 33% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 24: 18% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MIKROCYKL 3

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 11% całkowitego rocznego czasu jazdy.

INTENSYWNOŚĆ: Taka sama jak w mikrocyklu 2, lecz z krótszymi przerwami na regenerację pomiędzy interwałami.

TYDZIEŃ 25: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 26: 27% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 27: 33% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 28: 18% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MIKROCYKL 4

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 9% całkowitego rocznego czasu jazdy.

INTENSYWNOŚĆ: 60% czasu jazdy w strefie 2, 6% w strefie 3, 6% – trening szybkościowy, 6% – interwały pod górkę, 6% – interwały po płaskim, 16% – wyścigi lub szybka jazda w grupie.

TYDZIEŃ 29: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 30: 27% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 31: 33% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 32: 18% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

MAKROCYKL: SZCZYT FORMY

(4 tygodnie od końca maja do 1 lipca)

ŁĄCZNY CZAS JAZDY: 8% całkowitego rocznego czasu jazdy.

INTENSYWNOŚĆ: 53% czasu jazdy w strefie 2, 5% w strefie 3, 6% – trening szybkościowy, 12% – interwały mieszane pod górkę i po płaskim, 24% – wyścigi, jazdy w grupie lub jazda przygodowa.

TYDZIEŃ 33: 22% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 34: 27% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 35: 33% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

TYDZIEŃ 36: 18% łącznego czasu jazdy w mikrocyklu.

Dziennik treningu

Jednym z podstawowych narzędzi kolarza wyścigowego jest dziennik treningu. Choć można używać tradycyjnego papierowego notatnika, w dzisiejszych czasach łatwiej (i – bądźmy szczerzy – efektywniej) korzystać z internetowej platformy treningowej, takiej jak TrainingPeaks, Strava czy Garmin Connect.

Oto kilka danych, które należy zapisywać każdego dnia:

TĘTNO SPOCZYNKOWE. Monitorowanie tętna spoczynkowego, mierzonego rano przed wstaniem z łóżka, jest jednym z najlepszych sposobów stwierdzenia przetrenowania: wzrost o 10% powyżej normy może być ostrzeżeniem, że trzeba sobie nieco odpuścić (więcej informacji na ten temat znajdziesz w rozdziale 15: Regeneracja).

WAGA. Wstań z łóżka, załatw potrzeby fizjologiczne, rozbierz się i stań na wagę – jeśli nie codziennie, przynajmniej raz w tygodniu.

STAN PSYCHICZNY I FIZYCZNY. Samopoczucie jest kolejnym ważnym czynnikiem, który należy wziąć pod uwagę. Oceniaj poziom stresu, zmęczenie, nastrój i obolałość na skali od 1 do 10 rano oraz w trakcie treningów.

SEN. Zarówno liczba przespanych godzin, jak i jakość snu mają istotny wpływ na zdolność organizmu do regeneracji pomiędzy treningami. Gdy jest się wypoczętym, łatwiej utrzymać motywację. Zapisuj więc regularnie, jak długo i jak dobrze spałeś.

Aplikacje komputerowe pozwalają nie tylko planować i przetwarzać dane treningowe, lecz również monitorować i analizować zmiany wielu czynników w czasie.

Wykorzystanie nowoczesnych komputerów rowerowych, jak te wymienione poniżej, ułatwia zapisywanie czasu, dystansu i intensywności jazd. Wgrywanie danych do dziennika to najlepszy sposób śledzenia postępów na przestrzeni całego sezonu. W celu prawidłowej oceny zmian kondycji warto przeprowadzać co 46 tygodni 8–10-minutowe próbne terenowe jazdy na czas. Znajdź sobie ulubiony podjazd lub kawałek prostej drogi i rób pomiary czasu, dystansu, tętna i mocy w trakcie jazdy z maksymalną intensywnością.

Gadżety treningowe

Wymienione niżej gadżety mogą okazać się przydatne, jeśli chcesz śledzić liczbę przejechanych kilometrów, poprawić osiągi lub znaleźć nowe miejsca do jazdy.

DLA POCZĄTKUJĄCYCH

URZĄDZENIE: Komputer rowerowy

FUNKCJA: Gromadzi dane z jazdy

NA CO ZWRÓCIĆ UWAGĘ: ANT+ lub bluetooth, technologia komunikacji bezprzewodowej umożliwiająca wymianę danych pomiędzy różnymi urządzeniami treningowymi

NASZA REKOMENDACJA: Bontrager ANT+ Node 1.1 zapisuje kadencję, tętno, moc i prędkość (dostępne kompatybilne akcesoria ANT+); wyposażony w monitor z możliwością personalizacji trybu wyświetlania

EKONOMICZNY ZAMIENNIK: Planet Bike Protegé 9.0 Wireless

DLA ROWERZYSTÓW SKONCENTROWANYCH NA POPRAWIE KONDYCJI

URZĄDZENIE: Komputer rowerowy z pulsometrem

FUNKCJA: Zapisuje dane o liczbie uderzeń serca na minutę oraz spalonych kaloriach; pomaga w dokładnym ustaleniu stref treningu, co ułatwia osiągnięcie celów kondycyjnych

NA CO ZWRÓCIĆ UWAGĘ: Urządzenie zaprojektowane z myślą o rowerzystach

NASZA REKOMENDACJA: Polar CS500+ z dużym wyświetlaczem umożliwiającym nawigację jedną ręką oraz dodatkowym wskaźnikiem wysokości i temperatury

EKONOMICZNY ZAMIENNIK: Polar CS200CAD

DLA ROWERZYSTÓW Z OBSESJĄ NA PUNKCIE LOKALIZACJI

URZĄDZENIE: Komputer rowerowy z GPS

FUNKCJA: Oprócz wszystkich funkcji standardowego komputera rowerowego dodatkowo wyświetla bieżące położenie i wskazówki dojazdu

NA CO ZWRÓCIĆ UWAGĘ: Możliwość pobierania map z internetu i wyraźny wyświetlacz

NASZA REKOMENDACJA: Garmin Edge 810 z kolorowym wyświetlaczem dotykowym i nawigacją skręt po skręcie

EKONOMICZNY ZAMIENNIK: Garmin Edge 500

DLA POWAŻNYCH ROWERZYSTÓW Z NADMIAREM GOTÓWKI

URZĄDZENIE: Miernik mocy

ZASTOSOWANIE: Mierzy generowaną moc w watach

NA CO ZWRÓCIĆ UWAGĘ: Miernik w piaście ogranicza pomiar do jednego koła; miernika osadzonego na mechanizmie korbowym nie da się przekładać pomiędzy rowerami; miernik w ramieniu korby nieco łatwiej montuje się i demontuje; miernik w pedałach najłatwiej przełożyć z roweru do roweru

NASZA REKOMENDACJA: PowerTap (miernik w piaście), Quarq SRAM Red 22 (z ramionami korby), Stages Cycling (z ramionami korby), pedały Garmin Vector

EKONOMICZNY ZAMIENNIK: PowerTap G3 Hub