MENU
Nasze ceny
Przeczytaj fragment on-line
nowość
Trzydzieści sekund nad celem - ebook
Formowanie 305 Dywizjonu „Ziemi Wielkopolskiej i Lidzkiej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego” rozpoczęło się 29 sierpnia 1940 roku w bazie Bramcote. Jednostka początkowo była wyposażona w lekkie bombowce Fairey Battle, ale od listopada 1940 roku została przezbrojona w dwusilnikowe, ciężkie bombowce Vickers Wellington. Pierwszą misją było bombardowanie zbiorników z paliwem w Rotterdamie w nocy z 25 na 26 kwietnia 1941 roku. W następnych tygodniach dywizjon dołączył do grupy nocnego bombardowania miast niemieckich oraz wyposażenia niemieckiego w portach francuskich. Ostatnią akcję bojową wykonał w nocy z 25 na 26 kwietnia 1945, cztery lata po swojej pierwszej akcji.
| Kategoria: | Historia |
| Zabezpieczenie: |
Watermark
|
| ISBN: | 978-83-11-18547-0 |
| Rozmiar pliku: | 1,0 MB |
FRAGMENT KSIĄŻKI
GOTOWI DO BOJU
Była godzina szósta rano, gdy do sali jadalnej kasyna oficerskiego wszedł najpierw jeden, a zaraz za nim drugi oficer. Obaj wyglądali na trzydzieści kilka lat, na rękawach mundurów lotniczych mieli „POLAND-y”, na piersiach znaki polskich pilotów, obaj byli w stopniach angielskich squadron leaderów (majorów).
– Dzień dobry, Szczepan! Ranny z ciebie ptaszek! – powitał majora Ścibiora jego kolega Kazimierz Kielich.
– Jak się masz, Kazik? Widzę, że od samego rana jesteś w dobrym humorze. Siadaj koło mnie, proszę bardzo – odpowiedział Ścibior.
W kasynie było jeszcze pustawo. Zaczęto się dopiero schodzić na śniadanie. Do stolika zajętego przez majorów zbliżała się uśmiechnięta, zgrabna kelnerka w białym fartuszku i takąż opaską na głowie – „waaf-ka”. Przyniosła dzbanek herbaty, a w drugim mleko.
– _Good morning_, Miss Margaret! – pozdrowił ją Szczepan.
– _Good morning_, Margo! – pośpieszył z powitaniem Kazik.
– _Good morning, gentlemen! Nice day today, isn’t it_? – odpowiedziała i nalała mleko na talerze z przygotowanymi płatkami owsianymi, wciąż mile się uśmiechając. – A na drugie danie są dziś jajka na szynce. Można podać zaraz?
– O, tak! Jesteśmy bardzo głodni – odpowiedział Szczepan.
– Już przynoszę, a jak będzie mało, dodam repetę – odpowiedziała i pośpieszyła do kuchni.
Mjr pil. Szczepan Ścibior i mjr pil. Kazimierz Kielich byli dowódcami eskadr w polskim dywizjonie bombowym 305 Ziemi Wielkopolskiej i od grudnia 1940 r., to jest blisko pięć miesięcy, przebywali na stacji lotniczej w Syerston w hrabstwie Nottingham, gdzie załogi szkoliły się na Wellingtonach. Już wkrótce dywizjon miał stać się operacyjnym i włączyć się do lotów ofensywnych nad Niemcy.
– Już mi się znudziły te ciągłe loty treningowe – powiedział Szczepan. – Dziś jest już dwudziesty czwarty kwietnia, a my wciąż się tylko szkolimy!
– Mnie też diabli biorą na ten cały plan przeszkoleniowy – przytaknął Kazik. – A wszystko przez naszego angielskiego doradcę, wing commandera Drysdale’a. Dla niego plan przeszkolenia to święta rzecz! Aż wstyd, że podczas gdy dywizjony 300 i 301 już od dawna latają nad Niemcy, my bawimy się stale w douczanie.
– Załogi dywizjonu 300 bombardowały już Berlin…
– O, jest Bohdan Kleczyński! – zawołał Kielich. Pomachał do niego ręką i zaprosił do stolika.
Ppłk pil. Bohdan Kleczyński był od trzech tygodni nowym dowódcą dywizjonu 305. Dowództwo przejął od ppłk. obs. Jana Jankowskiego.
– Siadaj przy naszym stoliku, Bohdan – Ścibior wstał i przywitał się z dowódcą.
– Dzień dobry, koledzy. Widzę, że miny macie dziś nieszczególne – Kleczyński spojrzał na nich uważnie.
– My sobie tu tak rozmawiamy i doszliśmy do wniosku, że już najwyższy czas, aby zacząć konkretnie działać, a nie bawić się w dalsze szkolenie – odpowiedział Kielich.
– Koledzy, głowy do góry! Rozmawiałem wczoraj z dowódcą 1 Grupy Bombowej, obiecał, że moją propozycję rozpatrzy i zadecyduje, czy uznać oba nasze dywizjony: 304 i 305, za gotowe do działań bojowych – pocieszył ich Kleczyński. – Mam wrażenie, że już niebawem to nastąpi.
– To dobrze, że interweniowałeś, bo nas już chandra ogarnia, załogi zaczynają narzekać na bezczynność.
Na salę wszedł dyżurny telefonista, rozejrzał się, a zauważywszy w/cdr Kleczyńskiego, podszedł do niego.
– Panie pułkowniku, melduję, że jest telefon od adiutanta komendanta stacji.
– Już idę! – rzekł podpułkownik i pośpieszył do wyjścia.
Kiedy po paru minutach powrócił, miał bardzo zadowoloną minę.
– Koledzy – powiedział ściszonym głosem – wzywa mnie komendant stacji. Nadszedł szyfrogram, że od dziś oba dywizjony stają się operacyjne. Nie mówcie o tym nic swoim załogom. Bądźcie w eskadrach i rozpoczynajcie loty według planu.
– Tak jest – odpowiedzieli równocześnie.
Dowódca 1 Grupy Bombowej, air vice marshal R. Oxland, szybko rozpatrzył prośbę w/cdr Kleczyńskiego i zezwolił Polakom na loty operacyjne w nocy. W godzinę potem oficer operacyjny stacji Syerston otrzymał szyfrogram z zadaniem bojowym na najbliższą noc dla bliźniaczych dywizjonów – 304 i 305. Zaraz potem obaj dowódcy dywizjonów i czterej dowódcy eskadr zjawili się w Intelligence Office stacji. Lotnicy byli zadowoleni, ale gdy usłyszeli, że na pierwszą operację poleci tylko pięć załóg, stracili humor, gdyż dobrze wiedzieli, iż na ten lot będą się rwali wszyscy. Poza tym spodziewano się, że wyprawa uda się nad Niemcy, gdy tymczasem wyznaczone załogi miały polecieć nad Rotterdam i zbombardować magazyny zbiorników z paliwami płynnymi u wejścia do portu.
– Taki jest rozkaz i nic na to nie poradzimy – przerwał dyskusję komendant stacji. – Proszę wyznaczyć dwie załogi z dywizjonu 304 – zwrócił się do w/cdr Dudzińskiego – i trzy załogi z dywizjonu 305 – przy tych słowach wskazał dłonią na w/cdr Kleczyńskiego. – Niechaj wyznaczone załogi zameldują się za godzinę na sali odpraw.
– Trudna sprawa! Wszyscy chcieliby polecieć – pokręcił głową Kleczyński.
– _Gentlemen_ – uśmiechnął się komendant stacji – to dopiero początek waszych operacji. W najbliższych dniach wszyscy będą mieli pełne ręce roboty. Nie rozumiem, czemu wam się tak śpieszy, moi mili Polacy.
W obu dywizjonach zawrzało jak w ulach. Każda załoga była gotowa lecieć od zaraz, nawet w dzień, wykorzystując pełne zachmurzenie nieba. Wszyscy byli podnieceni, lotnicy zapalali papierosy, dyskutowali. Ppłk Kleczyński uspokoił podwładnych i zadecydował: poleci jego załoga, podporucznika pilota Jonikasa i sierżanta pilota Trembaczewskiego. Reszta prowadzić będzie loty treningowe. Na następne wyprawy, chyba już nad Niemcy, polecą inni.
Należy wspomnieć, że przepisy RAF, którym podlegały polskie dywizjony lotnicze, postanawiały, iż dowódcą załogi, czyli kapitanem statku powietrznego, był pierwszy pilot. W praktyce nie oznaczało to jednak – szczególnie w polskich załogach – aby decyzje podczas lotu podejmowane były wyłącznie przez pilota. Najbogatsze doświadczenie lotnicze miał nawigator, on też miał najwięcej do powiedzenia i był uznawany za osobę najważniejszą wśród załogi. Z jego poleceniami liczyli się wszyscy.
Po odprawie załóg u oficera operacyjnego stacji Syerston i ustaleniu warunków lotu na operację nocną, takich jak godzina startu, wysokość po wyznaczonej trasie lotu, wysokość i kierunek zrzutu bomb na cel, powrót do bazy, wyznaczenie lotnisk zapasowych – członkowie załóg powrócili do swoich eskadr i dalej samodzielnie przygotowywali się do lotu, a następnie udali się na odpoczynek. Samoloty zostały przeprowadzone na wydzielone miejsca i zabezpieczone, załadowano bomby i uzupełniono amunicję do pełnego stanu na każdy karabin maszynowy.
Nastała chłodna, bezchmurna noc, rozbłysły gwiazdy, na zachodniej stronie nieba wisiał blady półksiężyc. Było bezwietrznie.
Jako pierwsze o godzinie 20.20 wystartowały z małymi przerwami samoloty dywizjonu 304 – Wellington z załogą ppłk. pil. Dudzińskiego i następny por. pil. Czetowicza. W pięć minut potem ruszyły na start w pewnych odstępach Wellingtony dywizjonu 305 – ppłk. pil. Kleczyńskiego, ppor. pil. Jonikasa i sierż. pil. Trembaczewskiego. Kilka minut po godzinie 20.30 na lotnisku Syerston zapanowała cisza. Huk silników oddalił się na wschód. Na ziemi pozostali mechanicy i reszta załóg. Wszyscy zadawali sobie jedno pytanie: czy koledzy wrócą cało? Czy nic im się nie stanie?
Obaj dowódcy eskadr, mjr Ścibior i mjr Kielich, poszli do kasyna na kawę.
– Psiakrew! Że też nie udało mi się zabrać tym razem, chciałem na siódmego polecieć z Kleczyńskim, ale mi zabronił – narzekał Szczepan.
– A jak miał postąpić nasz dowódca, co? – żachnął się Kazik.
– Uważam, że postąpił jak na dowódcę prawdziwego przystało, nic nie można mu zarzucić – odpowiedział Szczepan. – On, jako dowódca dywizjonu, musiał polecieć, aby dać podwładnym przykład. No i po jednej załodze z każdej eskadry: Miecio Jonikas z mojej eskadry i sierżant Trembaczewski z drugiej, od ciebie. W załogach są wszystkie szarże, od podpułkownika po kaprala.
– Cześć mu i chwała, rozsądził jak Salomon. Każdy chciał lecieć.
– Zaczekamy chyba na ich powrót, co? – spytał Szczepan.
– A pewnie. Powinni przecież powrócić zaraz po pierwszej.
– To będzie już jutro, dwudziestego piątego kwietnia.
– Ano, jutro. Żeby czas nam się nie dłużył, zagrajmy u mnie w pokoju w brydża – zaproponował Kazik. – Dwóch chętnych na pewno się znajdzie. O, są już Janek Błażejewski i Felek Sobieralski z dywizjonu trzysta cztery. To dobrzy gracze.
Przybyli chętnie zgodzili się na partyjkę, bo też postanowili przywitać po locie swoich kolegów. Czas mijał szybko, ani się obejrzano, jak minęła północ. O pierwszej grę przerwano, wszyscy pojechali do swoich eskadr. Pilnie nasłuchiwano odgłosu silnika pierwszej maszyny.
Wkrótce nad lotniskiem pojawił się Wellington, zatoczył krąg i wylądował na pasie oznaczonym rzędami białych lampek. Pokołował na stoiska samolotów dywizjonu 304. W pięć minut potem siadł następny. Przypuszczano, że również był z dywizjonu 304, ale ten skierował się do dispersalu pierwszej eskadry 305. Była to maszyna płk. Kleczyńskiego. Zaraz potem pojawił się samolot ppor. Jonikasa, a za nim sierż. Trembaczewskiego. Są więc wszyscy z 305! A gdzie drugi samolot z 304? Stwierdzono, że brak jest załogi ppłk. Dudzińskiego. Czekano na niego dosyć długo. Wreszcie stanowisko dowodzenia dało znać, że Dudziński wraca. Miał całą godzinę opóźnienia.
Okazało się, że warunki pogody nad celem nie były zbyt sprzyjające, przy ziemi płatami zaległa mgła. Załoga Dudzińskiego nie odnalazła od razu celu, ale udało się to załodze por. Czetowicza. Bomby były celne, dwa zbiorniki stanęły w płomieniach. Zaraz potem nadleciały załogi dywizjonu 305. Miały przez to ułatwioną „robotę”, zrzuciły śmiercionośny ładunek w rejonie pożaru. Trafiły, eksplodowały następne zbiorniki! W tym czasie załoga ppłk. Dudzińskiego, krążąca w rejonie Rotterdamu, zauważyła łunę na południu. Zorientowawszy się, że jest to właśnie szukany przez nią cel, zrzuciła bomby. Ogień rozbłysnął na nowo, kłębiły się słupy ciemnego dymu, języki płomieni biły z wielką siłą w górę. Artyleria niemiecka nie wyrządziła żadnych szkód polskim Wellingtonom, wyprawa była udana, a lotnicy bardzo zadowoleni.
Tego samego dnia, 25 kwietnia 1941 r., brytyjski samolot rozpoznawczy wykonał zdjęcia obiektu zbombardowanego przez polskie dywizjony. Wynik był doskonały, dlatego dowódca 1 Grupy Bombowej nadesłał do obu dywizjonów telegramy o jednakowej treści:
_Congratulations on very successful first operation last night_.
Air Officer Commanding No 1 Bomber Group, Air Vice Marshal R. D. Oxland
305 Dywizjon Bombowy Ziemi Wielkopolskiej został zorganizowany 1 września 1940 r. na lotnisku Bramcote w hrabstwie Warwick w środkowej Anglii. Był bliźniaczym dywizjonem 304 Dywizjonu Bombowego Ziemi Śląskiej, zorganizowanym również na lotnisku w Bramcote 23 sierpnia 1940 r. Personel obu dywizjonów stanowili lotnicy, którzy w końcu czerwca i na początku lipca dotarli po klęsce Francji do Anglii. Przybywali oni do Bramcote z różnych przejściowych obozów, głównie jednak z Polskiej Bazy Lotniczej w Blackpool.
Na dowódcę dywizjonu 305 został wyznaczony ppłk obs. Jan Jankowski, a doradcą z ramienia RAF został squadron leader J. K. M. Drysdale. Dowódcy polskiemu przysługiwał stopień brytyjski squadron leadera. Skompletowanie personelu latającego i technicznego trwało około miesiąca. Od pierwszych dni ujawniły się różne trudności – Polacy nie znali języka angielskiego, potrzebni byli tłumacze, nauczyciele języka angielskiego, instruktorzy personelu latającego i technicznego. Nowo przybyły personel należało zapoznać z wojskowym drylem angielskim i regulaminami RAF. Nie było natomiast kłopotów z zakwaterowaniem, wyżywieniem i umundurowaniem, bo lotnisko Bramcote było starym garnizonem RAF, wyposażonym w potrzebne urządzenia i budynki.
Dywizjon został wyposażony w samoloty typu Fairey Battle. Był to jednosilnikowy lekki bombowiec, dolnopłat, trzymiejscowy, konstrukcji metalowej, osiągający prędkość maksymalną 415 km/h, mógł zabrać 750 kg bomb, strzelec miał dwa karabiny maszynowe. Zgodnie z etatem wojennym do przeszkolenia przystąpiły dwadzieścia cztery trzyosobowe załogi latające (pilot, nawigator i strzelec), a personel obsługi samolotów i administracyjny liczył około stu osiemdziesięciu osób. Przeszkolenie kontynuowano według ustalonego planu, podobnie jak w jednostkach RAF. Angielscy instruktorzy drobiazgowo kontrolowali przygotowanie załóg do lotów, znajomość eksploatacji sprzętu i warunków utrzymania łączności radiowej w języku angielskim ze stanowiskiem dowodzenia. To wszystko sprawiało, że przygotowanie i zgranie załóg postępowało powoli…
Kiedy pod koniec listopada i na początku grudnia pierwsze załogi osiągały już stopień przygotowania bojowego, zapadła decyzja o przezbrojeniu obu bliźniaczych dywizjonów – 304 i 305 – w dwusilnikowe samoloty typu Vickers Armstrong „Wellington” Mk I. Równocześnie oba dywizjony zostały przesunięte na inne, większe lotnisko w Syerston w hrabstwie Nottingham. Wellington był dwusilnikowym średniopłatem, jego prędkość maksymalna wynosiła 415 km/h, udźwig bomb 2000 kg, zasięg do 4000 km, uzbrojenie stanowiło 6 karabinów maszynowych. Załoga składała się z sześciu osób: pierwszy i drugi pilot, nawigator, radiotelegrafista, przedni i tylny strzelec.
W tej sytuacji trzeba było każdą załogę zwiększyć o 3 lotników, a stan personelu technicznego do około 400 osób. Dowódcy dywizjonu przysługiwał teraz brytyjski stopień wing commandera, a dowódcom eskadr – squadron leadera. Pozostałemu personelowi latającemu przysługiwały stopnie brytyjskie – w zależności od uzyskanych kwalifikacji – od sierżanta do kapitana.
Okres zimowy nie sprzyjał postępowi szkolenia – wszak do opanowania startów i lądowań w dzień i w nocy potrzebna była dobra pogoda. Potem latano na zgranie załóg po dalekich trasach, odnajdywanie celów w dzień i w nocy, ćwiczebne bombardowania celów, powrót do bazy w chmurach i nad chmurami przy wykorzystaniu środków radiotechnicznych, lądowania na nieznanych lotniskach, strzelania do celów powietrznych. Wyszkolenie takie wymagało dużo czasu, trudu i cierpliwości całego personelu.
4 kwietnia 1941 r. na stanowisku dowódcy dywizjonu nastąpiła zmiana – nowym dowódcą został ppłk dypl. pil. Bohdan Kleczyński. Był on oficerem operacyjnym sztabu lotnictwa armii „Modlin” podczas wojny obronnej Polski w 1939 r. Dowódcą eskadry „A” był mjr pil. Szczepan Ścibior, zaś eskadrą „B” dowodził mjr pil. Kazimierz Kielich. Wszyscy trzej dowódcy byli znanymi lotnikami przedwojennymi, pilno im było do spotkania z wrogiem. Chcieli walczyć jako myśliwcy, ale ponieważ przekroczyli już obowiązującą w lotnictwie myśliwskim granicę wieku, zgłosili się ochotniczo do lotnictwa bombowego. Cały personel lubił ich i szanował; stworzyli w dywizjonie atmosferę wysokiej bojowości, zdyscyplinowania, a przy tym koleżeństwa. Umieli współpracować z personelem RAF i przyjaźnić się poza służbą z angielskimi towarzyszami broni.
Dywizjon miał swoją odznakę. Głównym jej akcentem było husarskie skrzydło, w którego dolną prawą część wkomponowano numer 305, zaś w lewą fragment szachownicy i lotniczego koła trójbarwnego (znak RAF). Na kadłubach samolotów malowano znak rozpoznawczy – litery „SM”. Dywizjon obchodził swoje święto 25 kwietnia dla upamiętnienia wykonanej w tym dniu pierwszej operacji bojowej.
Strony kroniki bojowej dywizjonu 305 szybko zaczęły zapełniać wpisy o wykonanych lotach bojowych: celach nocnych wypraw, trasach, wysokościach zrzutu bomb, warunkach atmosferycznych w czasie dolotu i nad celem, liczbie samolotów biorących udział w operacjach, natężeniu ognia niemieckiej obrony przeciwlotniczej. Często trafiały się wzmianki o postawach członków załóg, o ich odczuciach i przeżyciach. Także o tragicznych wypadkach i załogach niepowracających z lotu do bazy. Wszystkich cieszyły sukcesy, martwiły bolesne straty, których nie sposób uniknąć w dalekich wyprawach.
Dywizjon 305 latał na te same zadania, co bliźniaczy dywizjon 304 i dwa inne polskie dywizjony bombowe: 300 i 301, bazujące na lotnisku w Swinderby w hrabstwie Lincoln. Cele wyprawy były położone głównie na terenach Niemiec, czasem we Francji i Holandii.
Już w następnej wyprawie na zakłady przemysłowe w Emden dywizjon poniósł pierwszą stratę. Oto wpis w kronice bojowej dywizjonu:
Dnia 3 maja 1941 r.
Operacja nr 2 w nocy z 2 na 3 maja: siedem Wellingtonów, dowodzonych przez s/ldr K. Kielicha, p/o¹ M. Jonikasa, sgt² Ostrowskiego, sgt Dormana, sgt Trembaczewskiego i p/o Nogala, bombardowało zakłady przemysłu wojennego w Emden. Widoczność nad celem była ograniczona przez chmury, jednak można było zaobserwować liczne pożary spowodowane przez wybuchy bomb, zrzucane z wysokości od 16 do 19 tysięcy stóp.
Wellington nr 1214 nie powrócił do bazy. Załogę stanowili: dowódca p/o J. Nogal, drugi pilot sgt T. Kasprzyk, nawigator f/o³ Wacław Malak, radiotelegrafista w/o⁴ T. Żuk oraz strzelcy f/o Mieczysław Ryszkiewicz i f/o A. Jastrzębski. Słaby sygnał o załodze znajdującej się w niebezpieczeństwie odebrał o godzinie 2.32 posterunek radiowy w Zealand. Dalszych wiadomości nie było…
Okazało się potem, że samolot został zestrzelony przez artylerię niemiecką nad miejscowością Pudel w Holandii. Czterech członków załogi zdołało się uratować – p/o Nogal, sgt Kasprzyk, w/o Żuk i f/o Jastrzębski dostali się do niewoli, natomiast f/o Malak i f/o Ryszkiewicz zginęli. Zostali pochowani na cmentarzu w Eindhoven-Voensel, działka PF, groby nr 2 i 3.
W dwa dni potem, w nocy z 4 na 5 maja, w kolejnej, trzeciej wyprawie, sześć załóg bombardowało przy jasnym świetle księżyca doki w Le Havre we Francji z wysokości od 14 do 18 tysięcy stóp. Dowódcami załóg byli: s/ldr S. Ścibior, s/ldr K. Kielich, p/o J. Jonikas, sgt Dorman, sgt Molata i sgt Lewek. Po ataku zaobserwowano wiele pożarów, jeden z nich był szczególnie duży. Wellington p/o Jonikasa był dwa razy atakowany przez niemieckiego myśliwca nocnego, ale strzelcy pokładowi skutecznie je odparli. Samolot nie został uszkodzony, załoga szczęśliwie powróciła do swojej bazy w Syerston.
Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki
Była godzina szósta rano, gdy do sali jadalnej kasyna oficerskiego wszedł najpierw jeden, a zaraz za nim drugi oficer. Obaj wyglądali na trzydzieści kilka lat, na rękawach mundurów lotniczych mieli „POLAND-y”, na piersiach znaki polskich pilotów, obaj byli w stopniach angielskich squadron leaderów (majorów).
– Dzień dobry, Szczepan! Ranny z ciebie ptaszek! – powitał majora Ścibiora jego kolega Kazimierz Kielich.
– Jak się masz, Kazik? Widzę, że od samego rana jesteś w dobrym humorze. Siadaj koło mnie, proszę bardzo – odpowiedział Ścibior.
W kasynie było jeszcze pustawo. Zaczęto się dopiero schodzić na śniadanie. Do stolika zajętego przez majorów zbliżała się uśmiechnięta, zgrabna kelnerka w białym fartuszku i takąż opaską na głowie – „waaf-ka”. Przyniosła dzbanek herbaty, a w drugim mleko.
– _Good morning_, Miss Margaret! – pozdrowił ją Szczepan.
– _Good morning_, Margo! – pośpieszył z powitaniem Kazik.
– _Good morning, gentlemen! Nice day today, isn’t it_? – odpowiedziała i nalała mleko na talerze z przygotowanymi płatkami owsianymi, wciąż mile się uśmiechając. – A na drugie danie są dziś jajka na szynce. Można podać zaraz?
– O, tak! Jesteśmy bardzo głodni – odpowiedział Szczepan.
– Już przynoszę, a jak będzie mało, dodam repetę – odpowiedziała i pośpieszyła do kuchni.
Mjr pil. Szczepan Ścibior i mjr pil. Kazimierz Kielich byli dowódcami eskadr w polskim dywizjonie bombowym 305 Ziemi Wielkopolskiej i od grudnia 1940 r., to jest blisko pięć miesięcy, przebywali na stacji lotniczej w Syerston w hrabstwie Nottingham, gdzie załogi szkoliły się na Wellingtonach. Już wkrótce dywizjon miał stać się operacyjnym i włączyć się do lotów ofensywnych nad Niemcy.
– Już mi się znudziły te ciągłe loty treningowe – powiedział Szczepan. – Dziś jest już dwudziesty czwarty kwietnia, a my wciąż się tylko szkolimy!
– Mnie też diabli biorą na ten cały plan przeszkoleniowy – przytaknął Kazik. – A wszystko przez naszego angielskiego doradcę, wing commandera Drysdale’a. Dla niego plan przeszkolenia to święta rzecz! Aż wstyd, że podczas gdy dywizjony 300 i 301 już od dawna latają nad Niemcy, my bawimy się stale w douczanie.
– Załogi dywizjonu 300 bombardowały już Berlin…
– O, jest Bohdan Kleczyński! – zawołał Kielich. Pomachał do niego ręką i zaprosił do stolika.
Ppłk pil. Bohdan Kleczyński był od trzech tygodni nowym dowódcą dywizjonu 305. Dowództwo przejął od ppłk. obs. Jana Jankowskiego.
– Siadaj przy naszym stoliku, Bohdan – Ścibior wstał i przywitał się z dowódcą.
– Dzień dobry, koledzy. Widzę, że miny macie dziś nieszczególne – Kleczyński spojrzał na nich uważnie.
– My sobie tu tak rozmawiamy i doszliśmy do wniosku, że już najwyższy czas, aby zacząć konkretnie działać, a nie bawić się w dalsze szkolenie – odpowiedział Kielich.
– Koledzy, głowy do góry! Rozmawiałem wczoraj z dowódcą 1 Grupy Bombowej, obiecał, że moją propozycję rozpatrzy i zadecyduje, czy uznać oba nasze dywizjony: 304 i 305, za gotowe do działań bojowych – pocieszył ich Kleczyński. – Mam wrażenie, że już niebawem to nastąpi.
– To dobrze, że interweniowałeś, bo nas już chandra ogarnia, załogi zaczynają narzekać na bezczynność.
Na salę wszedł dyżurny telefonista, rozejrzał się, a zauważywszy w/cdr Kleczyńskiego, podszedł do niego.
– Panie pułkowniku, melduję, że jest telefon od adiutanta komendanta stacji.
– Już idę! – rzekł podpułkownik i pośpieszył do wyjścia.
Kiedy po paru minutach powrócił, miał bardzo zadowoloną minę.
– Koledzy – powiedział ściszonym głosem – wzywa mnie komendant stacji. Nadszedł szyfrogram, że od dziś oba dywizjony stają się operacyjne. Nie mówcie o tym nic swoim załogom. Bądźcie w eskadrach i rozpoczynajcie loty według planu.
– Tak jest – odpowiedzieli równocześnie.
Dowódca 1 Grupy Bombowej, air vice marshal R. Oxland, szybko rozpatrzył prośbę w/cdr Kleczyńskiego i zezwolił Polakom na loty operacyjne w nocy. W godzinę potem oficer operacyjny stacji Syerston otrzymał szyfrogram z zadaniem bojowym na najbliższą noc dla bliźniaczych dywizjonów – 304 i 305. Zaraz potem obaj dowódcy dywizjonów i czterej dowódcy eskadr zjawili się w Intelligence Office stacji. Lotnicy byli zadowoleni, ale gdy usłyszeli, że na pierwszą operację poleci tylko pięć załóg, stracili humor, gdyż dobrze wiedzieli, iż na ten lot będą się rwali wszyscy. Poza tym spodziewano się, że wyprawa uda się nad Niemcy, gdy tymczasem wyznaczone załogi miały polecieć nad Rotterdam i zbombardować magazyny zbiorników z paliwami płynnymi u wejścia do portu.
– Taki jest rozkaz i nic na to nie poradzimy – przerwał dyskusję komendant stacji. – Proszę wyznaczyć dwie załogi z dywizjonu 304 – zwrócił się do w/cdr Dudzińskiego – i trzy załogi z dywizjonu 305 – przy tych słowach wskazał dłonią na w/cdr Kleczyńskiego. – Niechaj wyznaczone załogi zameldują się za godzinę na sali odpraw.
– Trudna sprawa! Wszyscy chcieliby polecieć – pokręcił głową Kleczyński.
– _Gentlemen_ – uśmiechnął się komendant stacji – to dopiero początek waszych operacji. W najbliższych dniach wszyscy będą mieli pełne ręce roboty. Nie rozumiem, czemu wam się tak śpieszy, moi mili Polacy.
W obu dywizjonach zawrzało jak w ulach. Każda załoga była gotowa lecieć od zaraz, nawet w dzień, wykorzystując pełne zachmurzenie nieba. Wszyscy byli podnieceni, lotnicy zapalali papierosy, dyskutowali. Ppłk Kleczyński uspokoił podwładnych i zadecydował: poleci jego załoga, podporucznika pilota Jonikasa i sierżanta pilota Trembaczewskiego. Reszta prowadzić będzie loty treningowe. Na następne wyprawy, chyba już nad Niemcy, polecą inni.
Należy wspomnieć, że przepisy RAF, którym podlegały polskie dywizjony lotnicze, postanawiały, iż dowódcą załogi, czyli kapitanem statku powietrznego, był pierwszy pilot. W praktyce nie oznaczało to jednak – szczególnie w polskich załogach – aby decyzje podczas lotu podejmowane były wyłącznie przez pilota. Najbogatsze doświadczenie lotnicze miał nawigator, on też miał najwięcej do powiedzenia i był uznawany za osobę najważniejszą wśród załogi. Z jego poleceniami liczyli się wszyscy.
Po odprawie załóg u oficera operacyjnego stacji Syerston i ustaleniu warunków lotu na operację nocną, takich jak godzina startu, wysokość po wyznaczonej trasie lotu, wysokość i kierunek zrzutu bomb na cel, powrót do bazy, wyznaczenie lotnisk zapasowych – członkowie załóg powrócili do swoich eskadr i dalej samodzielnie przygotowywali się do lotu, a następnie udali się na odpoczynek. Samoloty zostały przeprowadzone na wydzielone miejsca i zabezpieczone, załadowano bomby i uzupełniono amunicję do pełnego stanu na każdy karabin maszynowy.
Nastała chłodna, bezchmurna noc, rozbłysły gwiazdy, na zachodniej stronie nieba wisiał blady półksiężyc. Było bezwietrznie.
Jako pierwsze o godzinie 20.20 wystartowały z małymi przerwami samoloty dywizjonu 304 – Wellington z załogą ppłk. pil. Dudzińskiego i następny por. pil. Czetowicza. W pięć minut potem ruszyły na start w pewnych odstępach Wellingtony dywizjonu 305 – ppłk. pil. Kleczyńskiego, ppor. pil. Jonikasa i sierż. pil. Trembaczewskiego. Kilka minut po godzinie 20.30 na lotnisku Syerston zapanowała cisza. Huk silników oddalił się na wschód. Na ziemi pozostali mechanicy i reszta załóg. Wszyscy zadawali sobie jedno pytanie: czy koledzy wrócą cało? Czy nic im się nie stanie?
Obaj dowódcy eskadr, mjr Ścibior i mjr Kielich, poszli do kasyna na kawę.
– Psiakrew! Że też nie udało mi się zabrać tym razem, chciałem na siódmego polecieć z Kleczyńskim, ale mi zabronił – narzekał Szczepan.
– A jak miał postąpić nasz dowódca, co? – żachnął się Kazik.
– Uważam, że postąpił jak na dowódcę prawdziwego przystało, nic nie można mu zarzucić – odpowiedział Szczepan. – On, jako dowódca dywizjonu, musiał polecieć, aby dać podwładnym przykład. No i po jednej załodze z każdej eskadry: Miecio Jonikas z mojej eskadry i sierżant Trembaczewski z drugiej, od ciebie. W załogach są wszystkie szarże, od podpułkownika po kaprala.
– Cześć mu i chwała, rozsądził jak Salomon. Każdy chciał lecieć.
– Zaczekamy chyba na ich powrót, co? – spytał Szczepan.
– A pewnie. Powinni przecież powrócić zaraz po pierwszej.
– To będzie już jutro, dwudziestego piątego kwietnia.
– Ano, jutro. Żeby czas nam się nie dłużył, zagrajmy u mnie w pokoju w brydża – zaproponował Kazik. – Dwóch chętnych na pewno się znajdzie. O, są już Janek Błażejewski i Felek Sobieralski z dywizjonu trzysta cztery. To dobrzy gracze.
Przybyli chętnie zgodzili się na partyjkę, bo też postanowili przywitać po locie swoich kolegów. Czas mijał szybko, ani się obejrzano, jak minęła północ. O pierwszej grę przerwano, wszyscy pojechali do swoich eskadr. Pilnie nasłuchiwano odgłosu silnika pierwszej maszyny.
Wkrótce nad lotniskiem pojawił się Wellington, zatoczył krąg i wylądował na pasie oznaczonym rzędami białych lampek. Pokołował na stoiska samolotów dywizjonu 304. W pięć minut potem siadł następny. Przypuszczano, że również był z dywizjonu 304, ale ten skierował się do dispersalu pierwszej eskadry 305. Była to maszyna płk. Kleczyńskiego. Zaraz potem pojawił się samolot ppor. Jonikasa, a za nim sierż. Trembaczewskiego. Są więc wszyscy z 305! A gdzie drugi samolot z 304? Stwierdzono, że brak jest załogi ppłk. Dudzińskiego. Czekano na niego dosyć długo. Wreszcie stanowisko dowodzenia dało znać, że Dudziński wraca. Miał całą godzinę opóźnienia.
Okazało się, że warunki pogody nad celem nie były zbyt sprzyjające, przy ziemi płatami zaległa mgła. Załoga Dudzińskiego nie odnalazła od razu celu, ale udało się to załodze por. Czetowicza. Bomby były celne, dwa zbiorniki stanęły w płomieniach. Zaraz potem nadleciały załogi dywizjonu 305. Miały przez to ułatwioną „robotę”, zrzuciły śmiercionośny ładunek w rejonie pożaru. Trafiły, eksplodowały następne zbiorniki! W tym czasie załoga ppłk. Dudzińskiego, krążąca w rejonie Rotterdamu, zauważyła łunę na południu. Zorientowawszy się, że jest to właśnie szukany przez nią cel, zrzuciła bomby. Ogień rozbłysnął na nowo, kłębiły się słupy ciemnego dymu, języki płomieni biły z wielką siłą w górę. Artyleria niemiecka nie wyrządziła żadnych szkód polskim Wellingtonom, wyprawa była udana, a lotnicy bardzo zadowoleni.
Tego samego dnia, 25 kwietnia 1941 r., brytyjski samolot rozpoznawczy wykonał zdjęcia obiektu zbombardowanego przez polskie dywizjony. Wynik był doskonały, dlatego dowódca 1 Grupy Bombowej nadesłał do obu dywizjonów telegramy o jednakowej treści:
_Congratulations on very successful first operation last night_.
Air Officer Commanding No 1 Bomber Group, Air Vice Marshal R. D. Oxland
305 Dywizjon Bombowy Ziemi Wielkopolskiej został zorganizowany 1 września 1940 r. na lotnisku Bramcote w hrabstwie Warwick w środkowej Anglii. Był bliźniaczym dywizjonem 304 Dywizjonu Bombowego Ziemi Śląskiej, zorganizowanym również na lotnisku w Bramcote 23 sierpnia 1940 r. Personel obu dywizjonów stanowili lotnicy, którzy w końcu czerwca i na początku lipca dotarli po klęsce Francji do Anglii. Przybywali oni do Bramcote z różnych przejściowych obozów, głównie jednak z Polskiej Bazy Lotniczej w Blackpool.
Na dowódcę dywizjonu 305 został wyznaczony ppłk obs. Jan Jankowski, a doradcą z ramienia RAF został squadron leader J. K. M. Drysdale. Dowódcy polskiemu przysługiwał stopień brytyjski squadron leadera. Skompletowanie personelu latającego i technicznego trwało około miesiąca. Od pierwszych dni ujawniły się różne trudności – Polacy nie znali języka angielskiego, potrzebni byli tłumacze, nauczyciele języka angielskiego, instruktorzy personelu latającego i technicznego. Nowo przybyły personel należało zapoznać z wojskowym drylem angielskim i regulaminami RAF. Nie było natomiast kłopotów z zakwaterowaniem, wyżywieniem i umundurowaniem, bo lotnisko Bramcote było starym garnizonem RAF, wyposażonym w potrzebne urządzenia i budynki.
Dywizjon został wyposażony w samoloty typu Fairey Battle. Był to jednosilnikowy lekki bombowiec, dolnopłat, trzymiejscowy, konstrukcji metalowej, osiągający prędkość maksymalną 415 km/h, mógł zabrać 750 kg bomb, strzelec miał dwa karabiny maszynowe. Zgodnie z etatem wojennym do przeszkolenia przystąpiły dwadzieścia cztery trzyosobowe załogi latające (pilot, nawigator i strzelec), a personel obsługi samolotów i administracyjny liczył około stu osiemdziesięciu osób. Przeszkolenie kontynuowano według ustalonego planu, podobnie jak w jednostkach RAF. Angielscy instruktorzy drobiazgowo kontrolowali przygotowanie załóg do lotów, znajomość eksploatacji sprzętu i warunków utrzymania łączności radiowej w języku angielskim ze stanowiskiem dowodzenia. To wszystko sprawiało, że przygotowanie i zgranie załóg postępowało powoli…
Kiedy pod koniec listopada i na początku grudnia pierwsze załogi osiągały już stopień przygotowania bojowego, zapadła decyzja o przezbrojeniu obu bliźniaczych dywizjonów – 304 i 305 – w dwusilnikowe samoloty typu Vickers Armstrong „Wellington” Mk I. Równocześnie oba dywizjony zostały przesunięte na inne, większe lotnisko w Syerston w hrabstwie Nottingham. Wellington był dwusilnikowym średniopłatem, jego prędkość maksymalna wynosiła 415 km/h, udźwig bomb 2000 kg, zasięg do 4000 km, uzbrojenie stanowiło 6 karabinów maszynowych. Załoga składała się z sześciu osób: pierwszy i drugi pilot, nawigator, radiotelegrafista, przedni i tylny strzelec.
W tej sytuacji trzeba było każdą załogę zwiększyć o 3 lotników, a stan personelu technicznego do około 400 osób. Dowódcy dywizjonu przysługiwał teraz brytyjski stopień wing commandera, a dowódcom eskadr – squadron leadera. Pozostałemu personelowi latającemu przysługiwały stopnie brytyjskie – w zależności od uzyskanych kwalifikacji – od sierżanta do kapitana.
Okres zimowy nie sprzyjał postępowi szkolenia – wszak do opanowania startów i lądowań w dzień i w nocy potrzebna była dobra pogoda. Potem latano na zgranie załóg po dalekich trasach, odnajdywanie celów w dzień i w nocy, ćwiczebne bombardowania celów, powrót do bazy w chmurach i nad chmurami przy wykorzystaniu środków radiotechnicznych, lądowania na nieznanych lotniskach, strzelania do celów powietrznych. Wyszkolenie takie wymagało dużo czasu, trudu i cierpliwości całego personelu.
4 kwietnia 1941 r. na stanowisku dowódcy dywizjonu nastąpiła zmiana – nowym dowódcą został ppłk dypl. pil. Bohdan Kleczyński. Był on oficerem operacyjnym sztabu lotnictwa armii „Modlin” podczas wojny obronnej Polski w 1939 r. Dowódcą eskadry „A” był mjr pil. Szczepan Ścibior, zaś eskadrą „B” dowodził mjr pil. Kazimierz Kielich. Wszyscy trzej dowódcy byli znanymi lotnikami przedwojennymi, pilno im było do spotkania z wrogiem. Chcieli walczyć jako myśliwcy, ale ponieważ przekroczyli już obowiązującą w lotnictwie myśliwskim granicę wieku, zgłosili się ochotniczo do lotnictwa bombowego. Cały personel lubił ich i szanował; stworzyli w dywizjonie atmosferę wysokiej bojowości, zdyscyplinowania, a przy tym koleżeństwa. Umieli współpracować z personelem RAF i przyjaźnić się poza służbą z angielskimi towarzyszami broni.
Dywizjon miał swoją odznakę. Głównym jej akcentem było husarskie skrzydło, w którego dolną prawą część wkomponowano numer 305, zaś w lewą fragment szachownicy i lotniczego koła trójbarwnego (znak RAF). Na kadłubach samolotów malowano znak rozpoznawczy – litery „SM”. Dywizjon obchodził swoje święto 25 kwietnia dla upamiętnienia wykonanej w tym dniu pierwszej operacji bojowej.
Strony kroniki bojowej dywizjonu 305 szybko zaczęły zapełniać wpisy o wykonanych lotach bojowych: celach nocnych wypraw, trasach, wysokościach zrzutu bomb, warunkach atmosferycznych w czasie dolotu i nad celem, liczbie samolotów biorących udział w operacjach, natężeniu ognia niemieckiej obrony przeciwlotniczej. Często trafiały się wzmianki o postawach członków załóg, o ich odczuciach i przeżyciach. Także o tragicznych wypadkach i załogach niepowracających z lotu do bazy. Wszystkich cieszyły sukcesy, martwiły bolesne straty, których nie sposób uniknąć w dalekich wyprawach.
Dywizjon 305 latał na te same zadania, co bliźniaczy dywizjon 304 i dwa inne polskie dywizjony bombowe: 300 i 301, bazujące na lotnisku w Swinderby w hrabstwie Lincoln. Cele wyprawy były położone głównie na terenach Niemiec, czasem we Francji i Holandii.
Już w następnej wyprawie na zakłady przemysłowe w Emden dywizjon poniósł pierwszą stratę. Oto wpis w kronice bojowej dywizjonu:
Dnia 3 maja 1941 r.
Operacja nr 2 w nocy z 2 na 3 maja: siedem Wellingtonów, dowodzonych przez s/ldr K. Kielicha, p/o¹ M. Jonikasa, sgt² Ostrowskiego, sgt Dormana, sgt Trembaczewskiego i p/o Nogala, bombardowało zakłady przemysłu wojennego w Emden. Widoczność nad celem była ograniczona przez chmury, jednak można było zaobserwować liczne pożary spowodowane przez wybuchy bomb, zrzucane z wysokości od 16 do 19 tysięcy stóp.
Wellington nr 1214 nie powrócił do bazy. Załogę stanowili: dowódca p/o J. Nogal, drugi pilot sgt T. Kasprzyk, nawigator f/o³ Wacław Malak, radiotelegrafista w/o⁴ T. Żuk oraz strzelcy f/o Mieczysław Ryszkiewicz i f/o A. Jastrzębski. Słaby sygnał o załodze znajdującej się w niebezpieczeństwie odebrał o godzinie 2.32 posterunek radiowy w Zealand. Dalszych wiadomości nie było…
Okazało się potem, że samolot został zestrzelony przez artylerię niemiecką nad miejscowością Pudel w Holandii. Czterech członków załogi zdołało się uratować – p/o Nogal, sgt Kasprzyk, w/o Żuk i f/o Jastrzębski dostali się do niewoli, natomiast f/o Malak i f/o Ryszkiewicz zginęli. Zostali pochowani na cmentarzu w Eindhoven-Voensel, działka PF, groby nr 2 i 3.
W dwa dni potem, w nocy z 4 na 5 maja, w kolejnej, trzeciej wyprawie, sześć załóg bombardowało przy jasnym świetle księżyca doki w Le Havre we Francji z wysokości od 14 do 18 tysięcy stóp. Dowódcami załóg byli: s/ldr S. Ścibior, s/ldr K. Kielich, p/o J. Jonikas, sgt Dorman, sgt Molata i sgt Lewek. Po ataku zaobserwowano wiele pożarów, jeden z nich był szczególnie duży. Wellington p/o Jonikasa był dwa razy atakowany przez niemieckiego myśliwca nocnego, ale strzelcy pokładowi skutecznie je odparli. Samolot nie został uszkodzony, załoga szczęśliwie powróciła do swojej bazy w Syerston.
Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki
więcej..
