Z floty carskiej do polskiej - ebook

Spis treści

Przedmowa

Wstęp

Dzieciństwo i nauka

W Korpusie Kadetów Morskich

W carskiej flocie

Miczmaństwo

Wojna światowa

W zbuntowanej flocie

Długa droga do Polski

Przygotowania i wyjazd

Pittsburgh

Koniec wojny światowej i wyjazd

Do Jokohamy na „Korea Maru”

Władywostok–Omsk

Służba w Omsku i odwrót

Bolszewicy

Krasnojarsk

W służbie ojczystej bandery

Powrót na morze

Podróż do Brazylii

Dowódca okrętu szkolnego „Lwów”

Żegluga Polska

S/s „Niemen”

S/s „Premier”

Na lądzie

Towarzystwo Polsko-Transatlantyckie

„Pułaski” i „Polonia”

Linia Palestyńska

Monfalcone

Triest–Gdynia

Pierwsza podróż m/s „Piłsudski” z Gdyni do Nowego Jorku

Róże i ciernie

Montreal

Awarie

Zakończenie

Dodatek

PrzypisyPrzedmowa

Czytelnik biorący do ręki ten tom wspomnień powinien wiedzieć, że napisał go przed 60 laty Kapitan, którego pamięć rozsławił jego znakomity wychowanek Karol Olgierd Borchardt na kartach swej niezapomnianej książki Znaczy Kapitan.

Legenda stworzona przez ucznia tym razem poddana zostanie próbie. Czytelnik będzie miał okazję poznać Kapitana takim, jakim widział on sam siebie. Będzie mógł wniknąć w to, co chciał pozostawić pokoleniom o sobie, o swoich latach nauki i pracy na morzu pod banderą Rosji carskiej, a później niepodległej Rzeczypospolitej Polskiej. Czytając strony tych wspomnień, podzieli zapewne pogląd wydawcy, iż jest to zapis testamentowy, obejmujący doświadczenia życia i pracy na morzu z myślą o przyszłych pokoleniach rodaków i potrzebie ich wiernej służby morskim interesom ojczyzny. Znamienne są bowiem słowa Kapitana: „Takich jak ja jest tysiące i będą tysiące”.

Materiał zawarty w tomie wspomnień kmdr. ppor. rez. kpt. ż.w. Mamerta Stankiewicza ma wartość bezcenną dla poznania losów i karier zawodowych wielu Polaków we flocie wojennej Rosji, jednego z państw zaborczych. W polskim piśmiennictwie wspomnieniowym jest to pierwsze tak rzetelne opracowanie o latach nauki w Korpusie Kadetów Morskich i służbie w carskiej flocie, a później w rewolucyjnej Rosji. Kariera Mamerta Stankiewicza, jako wyższego oficera marynarki wojennej Rosji, trwała aż do ostatnich dni w 1920 roku admirała A.W. Kołczaka na Syberii, gdzie Stankiewicz zajmował eksponowane stanowisko w Ministerstwie Wojny i Marynarki rządu w Omsku. Za swą służbę w marynarce wojennej Rosji otrzymał wysokie ordery Włodzimierza, Anny i Stanisława z mieczami. Losy Mamerta Stankiewicza i jego rodziny opisane na łamach tego tomu wzbogacają wiedzę o Polakach przebywających w najdalszych krańcach pozaborowego mocarstwa, Rosji.

Do Polski przebył długą drogę, okrążając kulę ziemską. Przeżył rewolucję bolszewicką i wojnę domową w Rosji. W 1921 roku stawił się do dyspozycji wiceadm. Kazimierza Porębskiego, szefa Departamentu dla Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych w Warszawie. Z rozkazu Porębskiego objął kierownictwo Wydziału Nawigacyjnego Szkoły Morskiej w Tczewie. Później był kierownikiem praktyki, wreszcie w 1924 roku komendantem żaglowca „Lwów”.

Kadra oficerów wywodząca się z rosyjskiej floty wojennej i handlowej stanowiła główny trzon fachowych kadr morskich w początkowych latach tworzenia niepodległej Rzeczypospolitej. Wraz z pozostałą, mniej liczną kadrą innych państw zaborczych, uczestniczyła w organizacji władz morskich, szkolnictwa, floty wojennej i handlowej, obsługi portów i handlu morskiego. W tym wielkim dziele jest też godny pamięci pokoleń znakomity udział Mamerta Stankiewicza.

Czytając te wspomnienia pozna Czytelnik usilne zabiegi Kapitana o tworzenie floty narodowej, polskich przedsiębiorstw armatorskich i wreszcie jego pracę – czy to jako dowódcy nowo zakupywanych statków: s/s „Wilno”, s/s „Niemen”, s/s „Premier”, s/s „Polonia”, s/s „Pułaski”, czy też jako nadzorującego budowę nowoczesnego transatlantyku m/s „Piłsudski”, którym potem dowodził. Nieobce były mu też zajęcia w centrali armatorskiej, pilota i kapitana portu Gdynia. Dzieli się z Czytelnikiem swoją wiedzą o trudnych początkach. Okazuje wielką dbałość o kształcenie oficerów floty polskiej, nawet tej, którą była jeszcze wówczas w zamierzeniach początkujących armatorów. Wyrozumiały dla różnych ludzkich słabostek, nie toleruje ich jednak u przedstawicieli władz państwowych, armatorów, oficerów, a zwłaszcza dowódców statków i okrętów. Dba o godność własną kapitanów i oficerów w ciężkiej próbie na morzu i na lądzie, nieustannie myśląc przy tym, by wychowankom podczas praktyk morskich dać nie tylko cenną wiedzę, lecz i wzorce do naśladowania w codziennej pracy na morzu. Dzieli się radością z każdego sukcesu, pomyślnie odbytego rejsu, powodzenia linii, zakupionego statku. Nie ukrywa wątpliwości i porażek, których doznał z własnej winy lub w wyniku zbiegu niepomyślnych okoliczności, w każdej jednak sytuacji czując się za nie odpowiedzialny jako kapitan statku. Dąży do ukazania prawdy o pracy marynarza, nieustannie grożącej utratą życia, gdyż żywioł morski wykorzysta każde jego niedopatrzenie i weźmie odwet na nim samym lub na jego statku.

Młoda polska flota handlowa wytyczała swe szlaki żeglugowe na morzach i oceanach, przezwyciężając konkurencję obcych spółek żeglugowych wielkich potęg morskich. Jakże znamienna jest konstatacja Kapitana: „Na ogół załoga nasza jest niezwykle ambitna i jeżeli chce, to może dokonać rzeczy, których nie dokonałaby żadna załoga na statkach jakiejś floty o starszej tradycji”. I dokonała tego, lokując się na stałych liniach żeglugowych na północnym i południowym Atlantyku, liniach europejskich i palestyńskiej, walnie wspomagając emigrację Żydów do Palestyny, a w latach wielkiej próby na morzu ogarniętym II wojną światową wytrwale pracując i walcząc w składzie flot alianckich.

Wiele stron pamiętnika przenikniętych jest troską o tworzenie polskiej tradycji morskiej. Chcąc osiągnąć ten cel, należy – zdaniem Kapitana – w sposób rzetelny informować społeczeństwo o kadrach morskich i ich dokonaniach.

Kapitan Mamert Stankiewicz w swoim testamentowym zapisie ze szczególną siłą eksponuje rangę polityki morskiej dla pomyślnego rozwoju państwa: „Żaden kraj bez morza nie ma wolnego oddechu. Nie może osiągnąć dobrobytu i samodzielności, które się osiąga, gdy się posiada własne wybrzeże, własny port i własną flotę”. Właśnie w rozbudowie floty ojczystej upatrywał jeden z liczących się elementów suwerennego bytu kraju. Z tym większą satysfakcją podkreśla to, co już wówczas zdołano dokonać w Polsce na tak skromnym wybrzeżu i w tak krótkim czasie, a kolejne pokolenia nie ustawały w tym wielkim trudzie i mogą się chlubić nie mniejszymi dokonaniami.

Niestety, przesłanie Kapitana sprzed prawie 60 laty nie dociera do nas w najszczęśliwszym momencie morskich dziejów Polski. Jest to czas, w którym na skutek różnych uwarunkowań, popełnionych błędów, nieznajomości spraw morskich czy też lekceważenia ich między innymi przez sfery polityczne i rządowe postępuje likwidacja polskiej floty, polskiego stanu posiadania na morzu. Żywić należy nadzieję, iż głos Kapitana dotrze do tych, którzy odpowiedzialni są za sprawy morskie, by nie ustawali w skutecznej pracy w obronie interesów morskich Rzeczypospolitej.

* * *

Tekst wspomnień Mamerta Stankiewicza powstawał, według moich dociekań, z notatek i szkiców robionych od końca lat dwudziestych, a zakończonych luźnymi refleksjami i uwagami z grudnia 1937 roku. W pierwotnym zamyśle Kapitana dzieło miało się składać z dwóch części, przygotowywanych do wydania jako samodzielnej książki. Pierwsza miała objąć czasy od dzieciństwa aż do powrotu w 1921 roku do Polski. Drugą część miały stanowić wspomnienia dotyczące początków Polskiej Marynarki Handlowej, którą ich autor współtworzył własną myślą i pracą na eksponowanych stanowiskach. Częściowe potwierdzenie zamysłu autora na temat podziału tekstu można znaleźć w rozdziale „W drodze do Nowej Zelandii” książki Borchardta. Pracownia Historii WSM w Gdyni przystępując do wydania w 1994 roku wspomnień, zdecydowała się na realizację wariantu pełnego, mieszczącego w jednym obszernym tomie obie części, kończąc w ten sposób wiele dziesięcioleci trwające perturbacje z publikacją wspomnień Kapitana w powojennej Polsce.

Kiedy przed 17 laty badałem okoliczności zatopienia m/s „Piłsudski” i śmierci Kapitana, nie sądziłem, że właśnie mnie przypadnie w udziale zakończenie trwających prawie 60 lat starań o publikację Jego wspomnień, a tym bardziej opatrywanie przedmową kolejnego wydania.

Pierwsze wydanie wspomnień kpt. Mamerta Stankiewicza oparte zostało na maszynopisie ofiarowanym Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni przez Annę Tomaszewską i Irenę Małecką, córki Mamerta Stankiewicza. Natomiast obecne, drugie wydanie, jest powtórzeniem pierwszego, lecz ze zmodyfikowaną formą edytorską, dostosowaną do możliwości wydawcy.

Tom urzeka bogactwem faktów, w zasadzie zupełnie nieznanych i wiarygodnie opisanych. Opisy wydarzeń, w których autor sam uczestniczył lub był ich obserwatorem, odznaczają się zwięzłością myśli i słowa, a także nieustannym dążeniem do przekazania rzetelnie tego, co sam przeżył i poznał. Przygotowując materiał do pierwszego wydania, starano się więc zachować jak największą wierność oryginałowi. Od tej zasady istnieją jednak pewne odstępstwa, jak wprowadzony przez wydawcę podział na części, których tytuły mają orientować Czytelnika w chronologii wydarzeń. Od wydawcy pochodzą też tytuły dwóch rozdziałów: „W zbuntowanej flocie”, „Dowódca okrętu szkolnego «Lwów»”, a przede wszystkim tytuł całości – Z floty carskiej do polskiej. Czytelnicy książki Borchardta pamiętają zapewne, iż jej bohater miał swe wspomnienia zatytułować Korsarz i Don Kichot. Ze względu jednak na nikły związek tak sformułowanego tytułu z zawartością treściową pamiętnika zdecydowano się nie respektować tego zamysłu autorskiego. Wydaje się, że dodatkowym usprawiedliwieniem takiego postępowania może być określenie tego pamiętnika jako książki „na temat historii Polskiej Marynarki Handlowej”, pojawiające się w opowiadaniu W drodze do Nowej Zelandii, w którym Borchardt wspomina swe rozmowy z Kapitanem, prowadzone w listopadzie 1939 roku na zakotwiczonym na rzece Tyne „Piłsudskim”. Nade wszystko jednak niniejszy tom stanowi klamrę spinającą dwa okresy życia Kapitana: w carskiej i rewolucyjnej Rosji oraz w Polsce, budującej od nowa swą tożsamość. To ostatecznie przesądziło o tytule, którym po wszechstronnych konsultacjach z bracią morską opatrzono dzieło.

Ostatnim odstępstwem od oryginału są skróty poczynione w tym liczącym ponad 500 stron maszynopisie. Poza jedno – czy kilkuzdaniowymi opuszczeniami, wynikłymi z chęci uniknięcia powtórzeń, mówić można tylko o dwóch partiach tekstu, z których publikacji zrezygnowano. Chodzi tu o króciutki rozdział pt. „Wycieczki z Nowego Jorku i drzwi otwarte”, z maszynopisu stanowiącego podstawę pierwszego wydania po rozdziale „Awarie” i sprawiającego wrażenie niekompletnego. W rozdziale „«Pułaski» i «Polonia»” zrezygnowano też z przytoczenia kilkustronicowego opisu walk byków w Sewilli. Wszystkie skróty w tekście, poczynając od jednozdaniowych, zasygnalizowano wielokropkiem w nawiasie kwadratowym. Znaki zapytania bądź wykrzykniki ujęte w nawias kwadratowy pochodzą również od wydawcy. Pisownię, szczególnie nazw geograficznych, i interpunkcję tekstu uwspółcześniono. Fakt, iż tekst tych wspomnień, pisanych przecież po latach, zadziwia wręcz bogactwem zawartych w nim nazwisk, przesądził o potrzebie opracowania indeksu nazwisk, który dopełnił dzieła Kapitana.

Mimo powyższych uwag ośmielamy się przekazać ten tekst Czytelnikom w nadziei, że nie dojdą nas słowa dezaprobaty Kapitana, tak często zgorszonego postępowaniem podwładnych: „Znaczy, panowie nadużyli kompetencji znaczy, panowie nie są w porządku w stosunku do obowiązujących przepisów i do podjętych przez siebie obowiązków”.

* * *

Prorocze okazały się słowa pisane w 1937 roku przez kpt. Mamerta Stankiewicza, gdy po różnych armatorskich peregrynacjach przejmował ponownie komendę nad m/s „Piłsudskim”: „Byłem szczęśliwy, że mogę wrócić na swój motorowiec, na którym chciałbym swoją karierę morską zakończyć”.

Kiedy w początkach sierpnia 1939 roku zdał czasowo dowództwo swojemu bratu kpt. ż.w. Janowi Stankiewiczowi i udał się na urlop, nie sądził, że dojdzie do tak szybkiego wybuchu wojny. Wezwany telegramem przez kmdra Konstantego Jacynicza, dyrektora Biura Portowego GAL-u w Gdyni, przybył 24 sierpnia do Gdyni, gdzie otrzymał rozkaz wyprowadzenia s/s „Kościuszko” do Wielkiej Brytanii. Statek był kompletnie rozbrojony ze sprzętu i wyposażenia, przygotowany do sprzedaży na złomowanie. Kapitan musiał uczynić go sprawnym do żeglugi, zebrać szkieletową załogę i... zdążyć wydostać się z Bałtyku, zanim wybuchnie wojna. Gdynię opuścił niemal w ostatniej chwili 28 sierpnia o 22.30. Już po wybuchu wojny w samotnym rajdzie przepłynął Morze Północne i 2 września o 20.30 na rzece Dart wydał rozkaz podania cum na burtę s/s „Pułaski”.

24 listopada przejął dowództwo na transportowcu wojska m/s „Piłsudski”, załagodziwszy bunt załogi, która protestowała strajkiem przeciwko bezprawnej pięćdziesięcioprocentowej obniżce płac, zarządzonej na życzenie armatorów przez konsula generalnego RP w Londynie. Z rozkazu Admiralicji Brytyjskiej nocą 25 listopada 1939 roku „Piłsudski” opuścił Newcastle-on-Tyne i bez eskorty skierował się na południe do miejsca koncentracji konwoju wyruszającego do Australii i Nowej Zelandii. Po kilku godzinach samotnej jazdy po nieosłoniętym szlaku, w dniu 26 listopada 1939 roku o godzinie 5.36 lub 5.40 został zaatakowany przez niemieckiego U-Boota, otrzymując dwa trafienia torped w lewą burtę. Kiedy Kapitan zorientował się w rozmiarach zniszczeń, wydał załodze rozkaz opuszczenia statku. Istniała obawa, że przechył na lewą burtę szybko się pogłębi, grożąc wywróceniem się statku, a wówczas zginęłaby cała załoga i pasażerowie. Panikę powstałą na statku pomogli Kapitanowi opanować oficerowie i marynarze pokładowi. Między godziną 6.15 a 7.00 statek opuściła cała załoga i pasażerowie (uzupełnienia załogi m/s „Sobieski” i dowództwo brytyjskie wojska, które planowano zaokrętować w Australii i Nowej Zelandii).

Na storpedowanym „Piłsudskim” pozostał kapitan Mamert Stankiewicz zamierzając zginąć wraz ze swoim statkiem lub w razie przybycia na czas okrętów brytyjskich ułatwić im wzięcie „Piłsudskiego” na hol i osadzenie na przybrzeżnej płyciźnie, aby później można było go podnieść i wyremontować w najbliższej stoczni. Żadnego z tych zamiarów nie udało się Kapitanowi zrealizować. Okazało się bowiem, że z zatarasowanych wnętrz statku z opóźnieniem na pokład wydostało się jeszcze trzech marynarzy. Po latach marynarze mówili, że nie chcieli pozostawić Kapitana na zatracenie na tonącym statku. Prawda wyglądała jeszcze inaczej, marynarze bali się zawierzyć swój ratunek wywrotnej tratwie, gdzie groziła im niechybna śmierć od fal i zimna. Kapitan był pewien, że gdy pozostaną na statku, na pewno zginą, i chcąc uratować marynarzy, musiał opuścić statek. Wraz z marynarzami zrzucił na wzburzone morze tratwę i kiedy okazało się, że żaden z nich nie odważył się wskoczyć do kotłującej przy burcie statku kipieli, dał marynarzom przykład, docierając jako pierwszy do tratwy. Dwaj marynarze podążyli za swoim kapitanem, ale trzeci, kucharz, skrył się w szalupie leżącej na pokładzie słonecznym, zwalniając ją z zabezpieczeń. Czekał. Liczył na łut marynarskiego szczęścia, że litościwa fala wyniesie szalupę z tonącego statku albo zada mu szybką, bez cierpień śmierć. To nieprawdopodobne, ale ocalał. Natomiast kapitan Mamert Stankiewicz wraz z marynarzami przetrwali prawie półtoragodzinną gehennę na miotanej falą i wywracanej tratwie, zanim nie zabrał ich na swój pokład brytyjski niszczyciel. Kapitan był już wówczas w tak głębokiej hipotermii, że zmarł na okręcie, lecz obaj marynarze przeżyli. Później oświadczyli, że swoje ocalenie na morzu zawdzięczają Kapitanowi i załodze brytyjskiego niszczyciela.

Pogrzeb kmdr. ppor. rez. kpt. ż.w. Mamerta Stankiewicza odbył się w dniu 29 listopada 1939 roku w kościele St. Mary w Hartlepool. Na uroczystości byli obecni dwaj bracia – kmdr por. rez. kpt. ż.w. Jan Stankiewicz oraz kmdr por. Roman Stankiewicz, załoga storpedowanego „Piłsudskiego”, Feliks Kollat – przewodniczący Komitetu Transportowego, dyrekcja Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA, przedstawiciel polskiego attaché morskiego, a ze strony brytyjskiej przedstawiciele Admiralicji i władze miejskie Hartlepool. Kondukt pogrzebowy otwierał pluton marynarzy brytyjskich, który nad grobem oddał trzy salwy honorowe. Przemówienia pożegnalne wygłosili ks. Kolankowski i kmdr por. Roman Stankiewicz. Wielka Brytania pośmiertnie uhonorowała kapitana Mamerta Stankiewicza wysokim odznaczeniem Distinguished Service Cross and Bart to It (DSC).

Druga uroczystość pogrzebowa miała miejsce tydzień później w Paryżu. Mszę św. celebrował ks. biskup Gawlina. Uczestniczyli w niej przedstawiciele rządu polskiego z udziałem premiera i wodza naczelnego gen. Władysława Sikorskiego, wicepremiera Stanisława Strońskiego, kontradm. Jerzego Świrskiego i generalicji Wojska Polskiego. Sikorski udekorował katafalk pośmiertnie nadanym Krzyżem Virtuti Militari V klasy.

Mamert Stankiewicz był pierwszym z kapitanów Polskiej Marynarki Handlowej, któremu nadano ten najwyższy polski order bojowy. Jeszcze za życia przyznano mu między innymi Order Polonia Restituta. Po latach znalazł się wśród nielicznych kapitanów, których pamięć sławią statki noszące ich imię. Polska Żegluga Morska dała początek tej tradycji, podnosząc w dniu 29 czerwca 1963 roku banderę na m/t „Kapitan M. Stankiewicz”.

Do rangi symbolu urasta niewątpliwie fakt pierwszego wydania wspomnień Kapitana w Jego morskiej uczelni, do której z takim oddaniem wnosił wiedzę i kunszt znakomitego nawigatora. Jednak wydanie drugie nastąpiło z inspiracji Jego wychowanka, absolwenta Szkoły Morskiej w Tczewie z roku 1929, inż. Michała Hłaski i wielce tej sprawie życzliwego Pana dr. Wiesława Uchańskiego, prezesa Wydawnictwa „Iskry”, oraz prof. dr. hab. inż. Piotra Przybyłowskiego, rektora Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Dzięki temu powstała znakomita możliwość upowszechnienia wiedzy o Kapitanie jako wychowawcy kapitanów, oficerów i marynarzy floty ojczystej, pierwszego pokolenia kadr morskich kształconych w niepodległej Polsce. To pokolenie i następne spełniły Jego marzenia, sprawiając, że biało-czerwona bandera nieprzerwanie powiewa na morskich szlakach świata.

Jan Kazimierz Sawicki

Gdynia-Gdańsk, 3 maja 1995-3 lipca 1997 rokuWstęp

Właściwie nie jest przewidziane, ażeby żeglarz, kapitan statku, pisał książkę. Poza tym podoba mi się bardzo przysłowie angielskie, które mówi, że jeżeli nie można się wypowiedzieć w stu słowach, to lepiej po prostu milczeć.

Są jednak względy, które przemawiają dość mocno za tym, żebym przełamał lenistwo i nie zapominając o przysłowiu, możliwie oszczędzając słów, opowiedział wrażenia z mego życia, aby wszechstronnie wyjaśnić społeczeństwu, a zwłaszcza młodzieży, jak układa się praca i życie marynarza.

Sprawy własnego wybrzeża morskiego wysunęły się w Polsce na miejsce pierwszoplanowe. Można i trzeba się z tego cieszyć. Tym bardziej że w latach po wojnie bolszewickiej wyzyskanie morza nie wyglądało dobrze i przez jakiś czas można było nawet się obawiać, że w Polsce współczesnej kierunek ekspansji będzie jak dawniej skierowany na wschód, eksploatacja morza będzie zaś nadal oddana mniej lub więcej przyjaznym pośrednikom. Jest rzeczą jasną, że groziłoby to nam po prostu utratą wszelkich korzyści z posiadania wybrzeża morskiego.

Jeżeli polityka morska stanęła na właściwym torze – tak samo jak wszystkie inne dziedziny naszego życia w Polsce odrodzonej – to wdzięczna potomność powinna pamiętać, że to dzieło Wodza Narodu – Marszałka Józefa Piłsudskiego.

Zróbmy porównanie. W latach 1920-1923 w Szkole Morskiej w Tczewie kształcono i wychowywano przyszłych oficerów i mechaników marynarki handlowej. Ale ponieważ cała flota handlowa składała się z jedynego statku szkolnego „Lwów”, przyszłość tych wszystkich dzielnych młodych ludzi wyglądała niedobrze. Owszem, w tym samym okresie istniało przedsiębiorstwo żeglugowe quasi-polskie „Sarmacja” i jego statki nosiły nawet bardzo polskie nazwy, jak „Kraków”, „Wisła”, „Bug” etc. Jednakże kierownictwo tego przedsiębiorstwa prowadziło je zgoła nie po polsku. Skutek był ten, że gdy odwiedzaliśmy na „Lwowie” jakikolwiek port za granicą, w którym stał jeden ze statków „Sarmacji”, to z rozmów z pilotami i innymi zainteresowanymi osobami odnosiło się wrażenie, że polska na tych statkach jest jedynie bandera, bo poza tym wszystko było niemiecko-austriackie.

Toteż twierdzę stanowczo, że posiadanie jedynej jednostki handlowej, „Lwowa”, odsłaniało smętną perspektywę przed naszymi młodymi żeglarzami.

Obecnie wszystko wygląda zupełnie inaczej, niż się spodziewano w roku na przykład 1925. Tonaż floty handlowej polskiej osiągnął wielkość około 100 000 ton. Flaga polska pojawia się w portach niemal całego świata, a wychowankowie dawnej Szkoły Morskiej w Tczewie, a obecnie Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni zajmują na naszych statkach stanowiska od najmłodszego oficera do kapitana i są w tej przyjemnej sytuacji, że dalszy rozwój floty handlowej można uważać za zapewniony, co daje naszym marynarzom stałe zatrudnienie i możliwość awansów.

Mając zaszczyt i przyjemność dowodzić naszym największym statkiem pasażerskim, miałem i mam sposobność spotykać bardzo wiele osób. Z rozmaitych rozmów odnosiłem czasem wrażenie, że poglądy społeczeństwa na sprawy morskie są nie tyle praktyczne, ile sentymentalne i nawet romantyczne. Nie jest to podejście właściwe w czasach, kiedy stajemy na morzu do współzawodnictwa z innymi narodami morskimi, które sprawy morza i jego wyzyskania przede wszystkim traktują trzeźwo i praktycznie.

Mam nadzieję, że wspomnienia moje i spostrzeżenia ujęte w tej książce przyczynią się do lepszego poznania pracy na morzu. Może też będzie to miało znaczenie dla rodziców projektujących morskie kariery dla swoich synów, a także dla chłopców, których myśli i marzenia biegną ku ciekawym podróżom i morskim przygodom.

Mnie samego uderzało nieprawdopodobieństwo zdarzeń, które rozwijały się w ciągu 35 lat i które zostały ukoronowane spełnieniem moich najmilszych marzeń dziecinnych. Przeżywanie tych zdarzeń, nieprawdopodobnych nawet na przestrzeni 35 lat, nie mogło się odbywać w atmosferze pomysłów tylko trzeźwych, rozważnych i praktycznych. Lecz wydaje mi się teraz, że sprzyjały temu okoliczności wyjątkowe i nastawienia wyjątkowe.

Będę się czuł szczęśliwy, gdy będę miał świadomość, iż po przeczytaniu tej mojej książki niejeden młodzieniec zastanowi się poważniej nad obranym przez siebie zawodem marynarza. Będzie miał mniej złudzeń.

Zanim przejdę do dalszego opowiadania, chciałbym przedtem wypowiedzieć parę spostrzeżeń. Od lat 16 jestem już w handlowej marynarce, w której służba jest bardzo odmienna od służby w marynarce wojennej. Pływając, spotykając wielu ludzi, nieraz zżymałem się na istniejący brak informacji o pracy na morzu. Gdy wybiegałem pamięcią wstecz, stwierdzić musiałem, że w życiu moim te dokładne, prawdziwe wiadomości zbierałem powoli – wraz z nabieraniem doświadczenia.

Zdawałoby się, że istnienie floty handlowej o tonażu stutysięcznym i pracujące w tej flocie rzesze oficerów i marynarzy wraz z ich rodzinami i krewnymi powinny się przyczynić do właściwego uświadomienia społeczeństwa. Do tegoż uświadomienia powinna by się przyczynić taka instytucja jak Liga Morska i Kolonialna. Przez uświadomienie rozumiem także nastawienie społeczeństwa do spraw morskich, jakie istnieje w państwach morskich, jak na przykład państwa skandynawskie czy Anglia.

Nieraz też zastanawiałem się, czy nie byłoby wskazane, ażebym wykorzystał materiał doświadczenia z własnego życia i ujął w formie książki. Nie jest to zadanie łatwe, gdy się nie ma wprawy, a poza tym chociaż podczas podróży można znaleźć dość czasu, może czasem zbyt wiele, to jednak nie można zapominać, że warunki pogody nieraz stoją na przeszkodzie. Gdy statek przechyla się gwałtownie, nie tylko piórem trudno jest pisać, ale i maszyna do pisania nie utrzymuje się na stoliku.

A jednak wydaje mi się, że napisanie takiej książki jest moim obowiązkiem. Tym bardziej, gdy przeglądam nasze wydawnictwa literackie.

Ostatnio przeglądałem książkę Fryderyka Kulleschitza Rejs dookoła świata (wydawnictwo „Rój”, 1936). Niezawodnie książka interesująca, ale proszę ją porównać z taką na przykład książką, jak Fregata „Pallada” Gonczarowa.

Jak w wielu innych – czy to książkach, czy zwłaszcza artykułach napisanych przez rozmaitych uczestników naszych wycieczek morskich – zebrało się w tym Rejsie dookoła świata wiadomości schwytanych tu i tam. Napakowało się niezrozumiałych wyrazów morskich, powtarzając nieraz to samo określenie ze cztery razy. Natomiast autor nie zrozumiał morza i nie zorientował się w pracy oficerów i marynarzy, aczkolwiek nie pominął elementu drażliwego: spotykanych przygodnie kobiet. I kto wie, czy te dyskretne niedomówienia nie są jeszcze bardziej szkodliwe niż opisanie zwykłego lupanaru, który przecież wszyscy i tak znają – do tego nie potrzeba być marynarzem.

Żeby przedstawić sprawę jasno, chcę powiedzieć, że mierzi nas, marynarzy, ujmowanie naszego życia z tego punktu widzenia. Nie jest prawdą, że każdą spotykaną kobietę traktujemy jako możliwą kochankę i że mamy żonę w każdym porcie. Nie wydaje mi się też słuszne określanie nas jako ludzi lubujących się w alkoholu, którego używamy dużo na morzu i oczywiście w porcie, gdzie – stosownie do informacji autorów – udajemy się do knajpy.

Wszystko to wywołuje skutek jak najmniej sprawiedliwy i jak najmniej pożądany. Informacja idzie w świat. Czytają to rodzice i młodzież. Jeżeli ja, czytając taką książkę, z niesmakiem przyjmuję opisy lupanarów w Japonii lub opis tańca na Wyspach Hawajskich, to cóż może odczuwać młodzieniec stojący przed zadaniem wybrania sobie zawodu?

Dlatego wydaje mi się, że młodzież nasza kierująca swe kroki i zamierzenia ku obraniu kariery morskiej widzi w niej szereg niezdrowych przygód romantycznych, natomiast nie widzi ciężkiej pracy, do której trzeba mieć nastawienie poważne i wytrwałe, trzeba mieć odpowiednie przygotowanie, ażeby w ciągu kilkunastu, a nawet więcej lat umieć tę tak konieczną dla kraju pracę wykonać, nie narażając się na bolesne rozczarowania. Myślę, że gdyby Conrad (Korzeniowski) nadal pozostał kapitanem, nie czytalibyśmy jego utworów. O ile wiadomo, porzucił służbę morską, zaczął pisać, a był już zmęczony pracą i zniechęcony.

Praca na odcinku morskim jest trudna, odmienna od każdej innej, jest może najtrudniejsza. Z jednej strony jest teraz może ułatwiona na skutek zwiększającej się szybkości statków oraz regularności rejsów, z drugiej jednak strony stała się bardziej wyczerpująca na skutek większej intensywności. Toteż wydaje mi się, że lepiej jest rozważyć ten problem szczerze i otwarcie, gdyż wtenczas tylko znajdzie się lekarstwo. Piszę więc książkę.

Helena i Mamert Stankiewiczowie po ślubie

Helena Stankiewiczowa z córką Zofią

Helena Stankiewiczowa i Olga Maciejewiczowa w Wenecji w czasie pobytu „Lwowa” we Włoszech w 1925 roku

Bal w Szkole Morskiej w Tczewie

Przypisy

J.K. Sawicki, S.A. Sobiś. Na alianckich szlakach, Gdynia 1985, s. 73-90. Por. K. O. Borchardt, Znaczy Kapitan, Gdańsk 1989, s. 447-464; J. Pertek, Druga mała flota, Poznań 1983, s. 79-92.

K.O. Borchardt, Znaczy Kapitan, Gdańsk 1989, s. 445.

M. Pyszka, Marynarski honor. (Relację spisał i opracował do druku J.K. Sawicki) „Tygodnik Wybrzeże”, 10 VI 1893, R. II, nr 15, s. 26-28; J. Pertek, op. cit., s. 84 i n.; Por. J.K. Sawicki, W służbie admiralicji (w przygotowaniu do druku).

Kmdr por. R. Stankiewicz zginął dokładnie w rok później – 26 listopada 1940 r. razem z dowodzonym okrętem OF „Médoc”, po zbombardowaniu przez niemiecki samolot na kanale La Manche.